国内货主的CSAD情结

本刊记者 杨培举

2005年，说起“滩涂造船”，业界的普遍感受是触目惊心，连续的船舶断裂事故，撕扯着业界脆弱的神经。对此，交通部、国防科学技术工业委员会、农业部、国家安全生产监督管理总局联合开展了全国低质量船舶专项治理活动。这一年，中国船级社（CCS）在积极配合四部委的联合专项治理活动外，为提高我国船队质量长远发展，同年推出了国内水域航行船舶的入级服务（CSAD）。6年后的今天，CSAD已被业界广泛认可。货主说，把货交给CSAD船运输，我们最放心，因为它能承载我们自己无法承载的许多“愁”。

无法承载之“重”

风水轮流转，昔日地位卑微的内河水运，如今被国家赋予了更多神圣的使命，并上升为国家战略。继国务院发布关于加快长江等内河水运发展的意见后，近期，湖南、山东、甘肃等纷纷出台内河水运发展规划或指导意见等文件，从各地的规划来看，个个豪气干云。以湖南为例，根据《湖南省内河水运发展规划》，未来20年，湖南水运将投入约1700亿元，根据规划未来将把湘江打造成 “东方莱茵河”。

国内各沿江省市在大力发展内河水运的同时，沿江产业布局也纷纷拉开，沿江产业更加合理，大宗货物也随之聚集。以长江为例，据统计，长江流域已聚集了中国40%的经济总量。另外，加之国内企业兼并重组浪潮的不断推进，国内大型货主日渐增多，且这些大型货主更多的集中在沿江一带。

对于国内广大货主而言，因国家对内河水运空前重视，使得航道升级加速，船舶标准化、大型化进程加快，对其货物运输的便捷和降低成本是一大利好。然而，货主们也有烦恼的一面。对此，中石化销售有限公司华中分公司总经理聂时榜认为，随着社会对生命、安全、环保，以及节能减排的日益重视，大型货主们被赋予了更多的社会责任。中石化一直十分重视健康、安全与环保工作。客观地说，假如出现什么事故，从法律责任上讲，与货主关系不是很大，但中石化的理念是强调社会责任，所以我们把社会责任大大延伸了，比如，我们的承运商、供货商、承包商等一旦出现了死人事故，中石化内部规定要负连带责任，差不多要付50%的责任。

基于此，我们在选择承运商的时候，非常小心。对于船公司，我们要考察其是否有符合相关要求的安全质量管理体系，各方面是否正规，船员素质是否达到标准等。除此之外，还需满足中石化的HSE管理组织体系。在选船的时候，船况好的，我们优先使用；对于新造船，我们优先吸收进来，优先给他们配送货物。对于那些船龄大、船况不好的船舶，我们强制不用。我们设立这个门槛，就是要很明确地告诉承运商，要想成为我们的承运商，必须满足相关要求，否则就无法进入这个市场。我们为何如此严格？因为中石化对于重大安全事故，对于公司负责人的处理采取一票否决制，所以谁也不敢拿安全当赌注。基于这一点，我们就非常支持CCS推行的CSAD。现在从我们设置的门槛上来看，能满足这条件的，基本都是CSAD船。对于那些低质量船舶，即使运价再低，我们也不敢用，因为安全是天，我们背负不起这个责任。

与聂时榜有同感的还有天津中海华润航运有限公司总经理石福安，他告诉记者，天津中海华润航运有限公司既是货主又是航运公司，他们的船舶之所以选择入CSAD级，就是看中这个品牌，船舶入CSAD级，把货物交给CSAD船运输，就是对社会负责人的一种表现。他表示，货主船队，只要是把航运当作自己长期发展的事业，而不是投机的，我相信大部份都认同CSAD，否则，企业面临风险太大了。中国平安保险公司某专业人士讲述了这样一个案例，几年前，曾发生过几起新船断裂事故，其中有的船是由几十人、甚至几百人筹资建造的，出事后，几百人出来要说法，给政府和企业带来了相当大的压力。因此，货主非常关心自己的货物交给什么样的公司，由什么状况的船来运输。

其实，面临这些问题的国内货主，不只这两家公司，其他大型货主也面临同样的问题，如何平衡社会责任、企业利润和风险，他们都有自己的一套规则，都有自己相关的审核船公司和船舶的标准。

CSAD为货主担起千斤重担

“货主”一词，似乎是一个让中国航运界比较纠结的字眼。在国际航运市场，外国货主往往盛气凌人，比如必和必拓、力拓和淡水河谷，他们掌控运力，翻手为云，覆手为雨，中国航运界多年来一直腹背受敌，无力改变这种被动格局，利益大受损失。而作为货主，中国出口商也同样缺乏话语权，多年受制于外国班轮公会，利益受损自然在所难免。如今班轮公会虽然已寿终正寝，但寡头垄断局面仍未发生根本性改观，扭转被动更无从谈起。

当然，也许有人会说，眼下世界航运市场处于冰冻期，船东风光不再，现在已是货主的天下。表面上看似乎是这种现状，其实并不尽然。尤其是对那些跟航运公司签署长协运价的大型货主，虽然时下运价超低，但由于要履行长协价，所以货主并未从此次下跌中获得足够的实惠。另外，现在航运公司普遍实行减速航行，货主认为此举某种程度上对他们造成了伤害，这是因为由于减速航行延长了运输、交货时间，延长了货物与资金的周转期，增加了库存量与相应的仓储设施，即增加了货主多方面成本支出。

在此背景下，或处于完善生产链的考虑，或出于分摊风险的目的，国内不少货主企业，特别是电力、煤炭、钢铁、石油化工行业的企业，自建船队涉足航运业发展迅速，市场份额很大。据不完全统计，仅2010年下半年至2011年上半年，全国货主自建船队新投入市场运输的5万至9万吨级船舶就有100多艘，总运力达600余万载重吨。这些货主认为此时投资造船，正是抄底的大好时机。这些货主企业，尤其是那些大型的货主企业，他们投资航运有一个共同的特点，就是所建船舶基本用于运输自己的货物，所以他们对船舶质量非常重视，在国内沿海和内河运输的船舶，基本都是选择入CSAD级。因为他们看中的是CSAD品牌，认为CSAD船舶才是他们履行社会责任的最佳载体。

面对一些货主纷纷投资航运，为了规范国内航运发展秩序，交通运输部日前发布《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，对确有需要发展自有船队的货主企业，鼓励他们与大型骨干航运企业合资设立航运企业，建立合作双赢的长效机制。

站在行业发展和风险控制角度上来说，货主与航运的联姻，确实是共赢之举。这是因为货主毕竟对于航运业还比较陌生，在管理和技术上存在短板。所以与航运公司合作，是不错的选择。据记者调查了解，从目前国内大型货主投资航运的情况来看，普遍起点很高，并且将其作为长期的战略投资，对于所建船舶的规范标准要求也很高。而且从货主和船东合资组建航运公司的角度上，双方都希望CCS的介入，因为作为联姻双方，从某种程度上来讲，也需要一种粘合。而作为第三方且与造船、航运、货主都有着良好沟通和联系的CCS，恰好能够发挥这种独特优势。

从目前的情况来看，那些货主和船东早先实行联姻的公司，在面对此次金融危机的侵袭，他们的日子反而相对好过很多。值得一提的是，在这些联姻的公司中，都不约而同地出现了CCS的身影。

呼唤CSAD提高附加值

如今，CSAD在被国内广大货主们认可的同时，他们也提出在CSAD方面，CCS应提供更多更深更广的附加值服务。

对于CSAD，神华中海航运有限公司副总经理袁济忠认为，前些年，国内航运市场从船舶的技术规范上，处于不公平的竞争环境中，船舶质量参差不齐，造成营运成本差距较大。可以说，CCS推出的CSAD把整个沿海运输船舶的标准规范了很多，要求也提高了不少。作为大型国企，神华集团一直非常重视安全、环保、节能减排以及科技创新。尤其是在科技创新方面，神华一直希望从技术上首先走在前面，树立一个标杆。因此，希望CCS能给予我们更多的关注，在船舶先进性方面，能够开发出更适合神华产业链发展的船型，向我们多提供一些个性化服务。比如，能否帮我们开发这样一种船型：这种船在船一到港口就装货，一到目的地港就能立即卸货，相对定线，能够产生更好的效益，这种船型跟一般的货船是不一样的。再比如，现在我们在探讨一个项目，未来一两年，神华集团自有煤炭每月到南京上游的需求量将超过100万吨。能否开发出一种像在美国密西西比河上航行的那种子母船？一艘大船载着很多子船，进江后，把小船放下去，这样就可以避免了等码头的时间，避免了码头泊卸的费用，也减少了货物的损耗。更重要的是要满足长江航行安全和运作的可行性。现在我们在建的4.6万吨、4.7万吨的船有30艘，全部都入了CSAD级。下一步，我们还将建造7.6万吨的内外贸兼营船，也将加入CCS级。CCS在新技术新规范方面，有自己的优势，所以我们希望今后在船舶的快捷性、环保性、节能性等方面，与CCS多接触和探讨，也希望CCS能够给我们多提供这方面的服务和方案。只要能够提高科技、管理等水平，提高效率，我们可以多投入。

相比于那些有着货主和航运双重背景的公司，那些纯粹的大型货主，更是希望CCS能够提供一些技术支撑和专项服务。对此，中石化销售有限公司华中分公司总经理聂时榜告诉记者说，作为货主方，我们当中很多人都是搞经营的，对船舶的技术层面了解不够深入，这是我们的短板。目前，华中公司在油运供应领域与CCS合作，签订了战略合作协议，取得了非常好的效果。我们率先实施“租家择船”机制，把政府的规定（如条例船）通过货主要求承运方来落实。而且，华中公司愿意为CCS牵线搭桥，争取把我们与CCS的成功合作模式在中石化全系统进行推广。另外，还希望CCS能给予我们更多技术支持，提高我们对问题船舶的甄别能力。有些船舶，由于不是CCS检验，检验和监造环节把关不严，导致一些安全隐患存在。有的甚至对船舶进行了改造，在输油的时候偷偷接一个旁管，输送到暗舱里去，我们称之为“旁管暗舱”，这种行为很危险，严重时可能发生爆炸。

无独有偶，对于船舶运输矿砂出现计量偏差，使货主蒙受损失的现象，重庆钢铁股份有限公司党委书记陈山也希望CCS能有所作为，通过入级CSAD规范管理，使船舶的生产、货物的运输以及运行管理更加规范，使货物运输在安全性、快捷性以及计量的标准化方面更有保障。

另外，广大货主除了希望CCS在CSAD方面提高附加值服务外，还有很多提到了CCS应扩大对CSAD的宣传，以便让更多货主、船东以及行业主管部门等了解这个产品和服务，因为这样更有利于CSAD品牌的推广，也更有利于这个行业的可持续发展。对此，上海时代航运有限公司总经理严 认为，CCS应该通过宣传让更多货主、船东了解CSAD就是一个放心品牌的合格证。如果CSAD能够快速深入地推广开来，将不但有利于船东、货主，而且更有利于中国国际形象的提升。

显然，全国货主类型各异，需求也各异，对CCS而言，如何满足货主们的个性化需求，将是眼下亟待解决的课题。