LNG动力船搅热寒冬

本刊记者 胥苗苗

据知名海事媒体透露，日本将为LNG动力船起草安全标准，加速生态环境船舶大规模取代燃料动力船舶的商业化进程。日本土地、基础建设、运输和旅游部对2012财年该项工作安排的财政预算就高达6.47亿日元，并且从现在到2016财年将该项工作持续列为重点。由于这类船舶在世界范围内都缺乏安全标准，为了赶超欧洲、韩国在制定LNG船安全标准的步伐，日本这一做法的目的在于使日本船厂和航运公司在大规模引入LNG动力船舶时能够占得先机。

众所周知，与石油相比，使用天然气能使二氧化碳排放减少25%，氮化物减排70%，而成本则只有石油的三分之一。特别是，根据IMO要求，从2015年起，在排放控制区（ECA）海域，船舶燃料硫含量将不得高于0.1%；2020年，将在全球范围内实施0.5%的上限。为此，船级社、船厂和发动机制造商已经开始为大限的到来寻找一切可行的解决方案，并尝试找到对船东最为有利的方法。

当很多船东把精力放在2015年以后如何在排放控制区满足低硫排放规则问题时，有研究表明，很多技术供应商正在全世界范围内寻求如何解决船东在2020年以后将面临的更大问题。假设一位船东在2013年订造新船并在2015年交付，如果不提前为2020年的新规做准备，那么这艘船舶以后将需要更昂贵的更新费用或是花费昂贵的燃料费用。因此，作为全球航运业实现节能减排的一种重要解决方案，液化天然气作为船舶燃料方案正日益受到关注。

日前，瓦锡兰完成了由GL监理的首艘油轮“Bit Viking”的LNG动力改装，MAN柴油机和德国船级社（GL）也已完成了关于LNG未来成本评估的首个商业项目。MAN柴油机管理部经理Niels Clause表示，2020年，航运界将面临技术和经济的挑战，然而大多数船东都还没有意识到这一点。很多船东都没有充分意识到一艘LNG动力船舶潜在的资产价值。如果按2020年硫排放的上限设计和建造的一艘集装箱船，再配上LNG动力，那么这艘船将变得更有价值。

GL环境研究部副总监伍杰格博士认为，天然气动力船的大规模出现会发生在2015年左右，届时由于相关法规，业者将不得不选择更换燃料或对废气净化装置进行投资。目前，全球已经有20余艘天然气动力船舶，主要是航行于挪威沿岸的小型渡船。另外还有一些是海洋供应船和巡逻船，在挪威，已建立了为船舶提供LNG燃料的基础设施。伍杰格分析说，该领域多数技术体系已开发出来并进入实践，主要的技术挑战正是如何应用这些技术，尤其是有关安全加气流程的技术。他暗示，相关解决方案正在进行评估，并很快就能完成。

日前，GL已与大宇造船签订了一份合同，双方将联手完成1.4万标箱LNG动力集装箱船的设计。GL战略研发部主管Pierre Sames表示，一个重要问题是，在LNG动力集装箱船舶设计中，很难决定其燃料舱的位置摆放以及尺寸问题。同时，我们也注意到，经过大量艰难的讨论，IMO也在进一步推进将天然气作为船舶燃料的公约制定工作，其中一个问题就是LNG燃料舱能否被摆放在船员居住舱室下面。国际气体运输船与码头经营者协会（SIGTTO）则不同意在居住舱室下面摆放燃料舱。SIGTTO工作组专家日前表示，从事国际航线运营的船舶用天然气做燃料的真实动机是天然气和重油之间的价格差距，以及货物操作过程中燃料补给的能力问题。因此，他们反对为了一味满足商业目标而降低安全标准。

至于何时能有充足的加气基础设施，伍杰格称，这取决于项目情况，有些项目已经在运作，尤其在2015年LNG动力船投入运营并大规模出现后，相应的基础设施必将出现，并且会数量充足。对于滚装渡船、拖船，甚至是舰船和支线集装箱船等小型船舶来说，燃气配送和再配送设施相对容易建立──现在已经有了能够从进口接收站配送天然气的气体运输船。挪威的NORGAS公司就运营着6艘小型气体运输船。

另据近期DnB NOR发布的市场报告，目前正在运行的浮式存储装置和二次气化装置（FSRU）有11个，全球5%的LNG供给是由这里提供的。分析专家认为，未来FSRU的数量还会大幅增加，目前正在建设或是正处于施工阶段的项目有4个，此外还有44个拟建项目，其中18个位于美国，14个位于欧洲，12个位于亚洲。目前有5个FSRU已经下了订单。但专家警告称，由于开发商更愿意找有经验的公司，因此建造FSRU项目的准入门槛也会相应提高。

MEC智能机构预测，2020年LNG动力船预计将占全球船队5%以上。不难看出，随着LNG动力船舶技术的日益成熟，LNG补给站点的增多， LNG动力船舶很可能成为未来的主力船型，然而，LNG动力船舶的安全标准却严重缺失。很明显，从某种程度上来说，谁能够最先制定出可供全球使用的LNG动力船安全标准，无疑就能在LNG动力船革命中占得先机。