CCS护航强国征程

本刊记者 徐 华

历经55年的发展，中国船级社（CCS）在中国改革开放大潮中快速发展并勇敢投入到国际竞争之中，伴随着中国航运业和造船业的崛起，中国船级社在复杂的发展局势中毅然承担起了历史所赋予的使命。

让五星旗船更自信

利比亚，北非最富有的国度，一夜之间变成了一块最危险的土地。各国纷纷开始了撤离侨民的行动。2011年2月22日一早，国务院召开紧急会议布署撤离在利中国公民。建国以来最大规模的一次海外撤离行动正式启动。然而，远隔九千公里，短时间内完成35000多人的撤离，难度之大可想而知。更为严峻的是，中国公民分散在利比亚各地。这些地区有的在政府控制之下，有的在反对派控制之下，还有的处在两派激战之中。如何将这35000多人在最短时间内集中并撤出？

希腊，与利比亚隔海相望，其南端的克里特岛，与利比亚仅距300余海里。海上撤离成为最为可靠且有效的办法之一。我驻希腊使馆接到外交部命令后马上开始联系船公司。中国船级社（CCS）作为驻希腊中资机构中与希腊海运界联系最密切的单位之一，按照交通运输部的部署，也迅速行动起来。CCS总裁李科浚立即致电欧洲中心和雅典分社，要求马上通过CCS地中海委员会联系希腊政府，配合我驻希使馆联系在希腊租船事宜，同时尽快派遣资深验船师随船前住利比亚，运用专业技术和服务手段，保障我国被困人员安全撤离。中国船级社迅速组织协助我驻希腊使馆在第一时间联系到正在中国访问的希腊海运部长，及时提供希腊邮轮公司船队情况和联系方式，并指派资深验船师直接参与救援行动。

2月23日，三艘邮轮分别从希腊港口启航，包括CCS验船师在内的三人工作组就在这种危难时刻展开了紧张的工作。地中海的海浪波诡云谲，利比亚的战火近在咫尺，潮涌般的撤离人员真假难辨，混乱一触即发，危机就在身边。然而，关键时刻，他们用真情和无畏向身处险境的同胞传递了祖国人民的关心与牵挂。经过了四天三夜的不眠不休，中国海上撤离紧急行动圆满结束，13000多人通过海上安全撤离。中国海运业在世界舞台上的强大，给中华民族以强大的信心和动力。

时光倒转。50年前，“光华”轮一声长鸣，冲破了海上封锁，开启了新中国第一艘远洋船的漫漫征程。此行，光华轮担负的同样是接侨重任，屡遭迫害的数万归侨在印尼翘首以盼。也正是此行，奏响了中国远洋事业的序曲，中国远洋总公司就此成立。同样也是此行，年轻的中国船检人为远洋船舶签发的国际航行检验证书第一次在国际上获得了承认。从此，中国航运与中国船检共同走过了相依相伴的五十个春秋。

中国远洋的出现，成功突破了制约瓶颈，抑制了外轮漫天要价、服务怠慢的状态，外贸运输获得了公平的待遇。同样，五星红旗船舶，乃至更多中国船只，由于中国船级社的存在与支持，昂首航行于世界海域之上，畅通地穿梭于国际港口之间。由于中国船级社的强大，中国船只不再与公平失之交臂。纵观世界，任何依附于别国力量的行业，都将随时面临不公平的待遇，极端情况下，更会受到致命的打击。伊朗就是一个典型的案例。由于没有自己的船级社，伊朗商船只能入级欧洲的船级社。然而，当西方大国对其进行经济制裁，将伊朗一些航运公司列入黑名单，禁止本国与这些航运公司开展业务，导致伊朗大量船舶无法获得西方国家船级社签发的船级证书，船舶保险失效，致使本国船队的国际航运遭受严重影响。伊朗人诉求无门，只好吞下自己酿就的苦酒。

55年，惊天巨变。如今，CCS已充分利用自身能力和掌握的先进技术、信息资源全力支持和促进航运业实现强国之梦。应急响应服务使中国船舶无论走多远都可以后顾无忧，技术支持使国家援助船只不再受到刁难，有效沟通使中国船只在港口国检查中化险为夷。

保驾造船业

近来年，一个个“首艘”中国制造像一座座里程碑标志着中国造船业成长的速度。首艘CSR船，首艘PSPC船，首艘18万吨散货船……标志着中国造船业逐渐走向了成熟。然而，一次次适应与跟进世界造船新规则的同时，也使造船行业发现，前方的路依然很崎岖。未来，GBS的要求、拆船公约、EEDI等公约标准的实施近在咫尺，而一波未平一波又起，降低噪音新规、耐蚀钢的应用等等已经暗流涌动。

当前，在国际海事领域，共同维护海洋安全和环保，实现可持续发展已在业内达成共识。在这一背景下，IMO、欧盟等国际和区域组织积极推进相关公约、规则、规范的重新审议，促进船舶规范标准的提升，这是世界经济社会发展和历史进步的必然结果。从传统理念上来看，技术标准是统一产品安全质量水平、营造公平竞争环境的重要工具，但在贸易全球化进程中，技术标准也常常扮演贸易壁垒的重要手段。海事技术标准升级隐含着国家之间航运、造船及其配套业的市场竞争因素，因此各国都极力推动本国的海事技术标准升级为国际标准，将海事业发展的主动权掌握在自己手中。

的确，随着造船业的东移，航运技术的发展，国际海事标准、公约加速翻新，中国船舶工业面临严峻挑战。作为世界最大的新兴造船国家，如何在这种新旧力量博弈中赢得主动，求得发展是当前我国船舶工业面临的最为紧迫的课题。

作为参与国际海事规则讨论的代表之一，CCS一方面将一个造船大国的声音与立场带到国际立法过程之中，力争使立法向着更为公平的方向进行，同时，也将国际技术的新动向和新要求反馈给中国工业界。为此，CCS多次召开国际海事动态和我国业界应对措施高层研讨会，与来自政府机构、航运企业、造船企业、钢铁企业以及船舶配套企业的代表围绕海事新规对我国相关业界的影响和应对策略进行全面分析和研究。

除了宣讲之外，CCS还组织力量深入研究国际海事公约，编制符合公约的规范，以便造船业有章可寻。目前，在围绕“绿色”而进行的规范科研升级全面展开之后，IMO对船级社规范进行目标型标准的验证，正在全面考验CCS的科技攻关能力。IMO将从2012年1月1日开始，组织对各船级社的散货船和油船建造规范进行符合目标性标准（GBS）的验证和审核。对规范的审查验证，实质上是对一个授权船级社、一个国家造船、航运、海上开发等相关行业科研能力、技术能力进行深入持续的考察和审核，并通过这一过程保证规范的适用性及与IMO公约要求的一致性。当前CCS与工业界正积极备战GBS大考，专门成立了项目组，进行充足的准备。同时，对于HCSR的研究、救生艇艇钩新要求，以及潜在的国际新规的动向，CCS都展开了全面的跟踪研究。

PSPC，是中国造船业面临的另一次大考。随着2012年7月1日期限的日益临近，预示着在此日期以后交船的所有500总吨及以上的新建国际航行船舶都必须满足PSPC的要求。为此，从准备到实战，CCS始终与造船界形影不离。为中国造船业一路过关斩将保驾护航。2010年5月17日，CCS级53000DWT散货船“银平”号在中船澄西船舶修造有限公司顺利交付，标志着中国造船企业已经顺利打开了满足PSPC的建造检验之门。

整合产业资源

2006年，日本提出耐蚀钢可作为涂层替代措施防护原油船货油舱腐蚀。2009年，MSC86批准原油船货油舱腐蚀防护SOLAS修正案，明确耐蚀钢可作为货油舱保护涂层的替代措施，2010年，DE53通过耐蚀钢性能标准，连同SOLAS修正案上报MSC87审批。

耐蚀钢的出现，引起了业界的高度重视和联想——他是否会成为船舶防腐家族中的主力军，甚至成为更新换代产品？一个新产品的生命力，与成本休戚相关。据预测，就耐蚀钢本身成本而言，应该不会比当前船用钢材增加很多，估计每吨增加几百元。这一利好更加证明了它的影响力。同时，在应用与维护方面，耐蚀钢也有一定的优势。最明显的是，使用耐蚀钢会带来维护费用的大幅降低。

针对这一技术，日本已进行了近十年的研究，并积极地通过IMO会议向国际推广，并在多国注册了知识产权，其中就包括中国。这无疑会对中国产业界造成重大的影响，耐蚀钢很可能成为我国工业市场的又一个空白，如何破解这一次技术封锁呢？

随着工业技术的发展，船级社的服务越来越广泛，从传统的航运、造船业不断延伸到质量认证、保险公估、钢结构监理等方面。针对耐蚀钢发展的新情况，凭借在技术上的优势和信息渠道的畅通，CCS第一时间向中国产业界公布了新情况，并积极与中国钢铁企业接触，共同研究应对之策。2010年，CCS提出了“以钢为纲”的指导思想，并于同年7月，CCS大连分社组织召开了耐蚀钢研发技术交流会，鞍钢产品制造部和技术中心、大连远洋运输公司、大船重工焊接研究所等专家和领导参加了会议。

会议就耐蚀钢的性能和试验标准，研发的阶段性成果及技术难点，研发过程中及研发成功后的船级社认可程序，试制成功后的实船试验时机、试验方案及主要技术难点等具体技术问题进行了交流和讨论。各方一致同意从规范、认可、船东实船试验、船厂造船应用等各方面积极配合鞍钢开展工作，尽快填补造船用耐蚀钢这一民族产业空白，取得我国钢铁生产企业和中国船级社在耐蚀钢的标准制定及其检验和认可方面的话语权。

目前，大连分社已做好耐蚀钢认可的技术准备工作，并联合钢厂、船厂、船东等共同参与研发。目前，小范围的实船挂片试验已经展开。

中国船级社的业务特点和日益国际化，使其与国内外的航运企业、造船企业、产品制造商、政府安全监管部门、油公司、各相关组织或协会等保持了密切联系，大量的贸易信息、科技信息、安全形势信息等不断地通过CCS向各行业输送、传播，使业界实时洞悉全球信息，掌握国际技术的发展方向，从而控制好企业自身的发展方向，CCS的协调工作使国内各产业基本与国际发展同步，起到了重要的信息总线作用。