宝鸡东站防溜方案的选取及实施

李 勇 赵振伟

(1.郑州铁路职业技术学院,河南 郑州 450052;2.郑州铁路局科学技术研究所,河南 郑州 450052)

1 前言

站内停留列车的溜逸问题一直是困扰铁路运输安全不稳定的因素。从现场情况看,原有的防溜方式,无论是铁鞋防溜还是车辆手制动防溜,其制动力都无法满足线路的实际防溜的需求。同时,劳动强度大、作业环境恶劣等情况造成了另一种不安全因素。笔者通过对宝鸡东站安装防溜器现场情况的了解,谈一谈对防溜方案的认识。

2 车站概况及要求

2.1 概况

在防溜器的试验中,宝鸡东站Ⅱ场到发线五道是第一个安装防溜设备的。该站场情况为：由西向东是750米1.5‰的下坡道,尾部有 150米1.5‰的反坡。由于陇海下行正线从该场通过,曾发生过车辆由西向东溜逸的现象。

到发线停留的车列分为下列几种：到达车列、待发车列、存放车组。

由于该站场为下行到发线,开往宝成线的列车尾部按照作业要求应挂补机。

2.2 现场作业要求

2.2.1 在列车进站后,防溜设置可靠后才能摘掉机车。

2.2.2 在列车出发之前,应做以下检查和作业：为列检人员预留20min的时间对车辆的转向架、制动系统进行检查,测试制动风压。牵引机车进入股道,确认机车连挂妥后才能撤除防溜。

2.3 根据站场和作业情况对防溜设备提出以下基本要求：

①由于列车是由西向东溜逸,防溜设备应放置在线路的东侧;②根据线路的坡度,采用两组防溜器能满足防溜制动力的需求。

3 防溜方案的选取

3.1 第一方案

3.1.1 实施过程

在方案的最初实施阶段,以东面的进站信号机为基准向西150m安装两组防溜器,现场安装见图1,两组防溜器相距30m,构成第一方案。

图1 第一方案示意图

该方案的选取依据为：防溜器的安装位置处于锅底线路的底部,在防溜器以东有部分车辆停在防溜范围以外(即图1中第二组防溜器以东停有车辆)时,由于这些车辆停在线路的反坡上,因此,这些车辆不可能向东溜逸。

该方案于2009年3月在宝鸡东站Ⅱ场到发线五道安装、调试完成,并投入试运行。

3.1.2 存在的问题

采用该防溜方案,经过两个月的运用,发现与现场作业之间存在以下问题：

存放车组较长时,与现场作业冲突不大。有时出现列车停留时,无一个轮对停在防溜器上。此时,会出现列车溜逸几米后,车辆轮对进入防溜器而停止的现象。

当存放车组较短且规定列车必须停在防溜器上时,会造成列车停留位置偏向线路的东侧。此时,会造成：①列检时,有时会出现试风机风管够不到列车管的现象;②当线路的东侧需要调车作业时,东侧线路长度不够用,需向西推列车的现象;③当列车停留位置未完全覆盖防溜设备、尾部需挂补机时,将影响补机的联挂;④当牵引机车与车列联挂妥时,机车距出站信号机太远。

以上问题,直接反应出防溜设备设置位置的弊端。

3.2 第二方案

3.2.1 实施过程

针对第一方案所存在的弊端,经过现场技术人员的反复论证,推出了第二方案,参见图2。

图2 第二方案示意图

距东部(车辆溜逸方向)三分之一位(系该股道有效长度的三分之一)安装两组防溜器。与第一方案相比较,防溜设备整体向西移动了200多米。两组防溜器间相距5米,每组防溜器制动轨长度为6.2米。因此,整个防溜组沿到发线纵向的长度为17.4米。无论列车在股道上如何停放,防溜器至少对一个轮对起制动作用,以防止列车有丝毫的溜逸。

选在三分之一位的主要考虑是：对于编组短的列车,在保证列车停在防溜器上的同时,整个列车停在线路的中部,克服了第一方案实施过程中存在的弊端。

3.2.2 运用效果

从2009年7月到2010年6月试运用的情况来看,未发生车辆溜逸。按照第二方案安装在该场1-5道的防溜设备已于2010年12月正式开通运行。防溜效果明显。

4 防溜方案分析

针对前面提出的问题：停在防溜器防溜范围以外的车辆脱钩后是否会产生溜逸呢?第一方案已作出了分析,第二方案又如何呢?

当停放车列较长时,虽然有停在防溜范围之外的车辆停留在顺坡的线路上,但在反坡150m线路上也停有部分车辆,这些车辆将会阻止脱钩车辆向东溜逸。

当停放车列较短时,为了减少投资(减少了尾部防溜组),不允许在防溜器防溜范围以外停有车辆。

如果车站的线路在有效长度范围内均为顺坡时,必须以溜逸方向的信号机为基准,向内50米处(留出机车停车车位)安装一组防溜器(如图3),以阻止脱钩车辆溜逸或溜出信号机。

图3 顺坡线路防溜方案示意图

此时,我们统一把中部两组防溜器称为基本组,把尾部安装的一组防溜器称为防溜组。

5 总结

5.1 以车辆溜逸方向信号灯为基准,在股道有效长度的三分之一位安装两组防溜器(相距5米)作为防溜设备的基本组。

5.2 在线路有效长度范围内均为顺坡时,应在溜逸方向信号机以内50m处,设置防溜组。