产业转移对深圳物流业的影响及其应对策略

周启蕾

一、引言

企业在全球范围内寻找低成本制造基地的行为，直接导致了20世纪后半叶的三次产业大转移。第二次世界大战结束后不久，美国将钢铁、化肥等劳动密集型产业转移到拉美、德国、日本，形成了第一次产业转移；20世纪70年代初，日本、德国等工业化国家将丧失比较优势的劳动密集型和资源密集型产业向韩国、中国台湾和香港以及东南亚地区转移，形成了第二次产业转移，第二次产业转移推动了“亚洲四小龙”的崛起和东南亚经济的起飞；20世纪80年代以后，随着我国改革开放政策的实施与投资环境的不断改善，大量的贸易加工企业转移到我国东南沿海以及越南和印度等地，形成了第三次产业转移。

在第三次产业转移过程中，深圳凭借其独特的区位优势和特殊的优惠政策，承接了大量来自我国港澳台地区乃至欧美日的资本，在国内率先实现了工业化并迅速辐射到周边的珠江三角洲地区，使珠江三角洲逐渐成长为世界性的“制造中心”和“采购基地”。与此同时，深圳及周边外向型的产业结构也拉动了深圳物流业的迅速发展。目前，深圳已经形成了以海港和空港为龙头，以物流园区和高速公路网络为支撑，各类型各层次物流企业蓬勃发展的产业格局。物流业已经成为深圳经济发展的支柱产业之一。

经过三十多年的高速发展，深圳及珠江三角洲地区的土地、劳动力、能源等生产要素价格不断上涨，传统加工业成本不断增加。2003年开始出现的“民工荒”使该地区传统加工业的经营更是雪上加霜，一些劳动密集型的低附加值加工业不得不再次寻求转移。虽然到目前为止，此次产业转移的目的地仍然主要集中在广东本省的东西两翼和北部山区，只有少数进入了邻近的广西、湖南和江西等省区，似乎属于区域内梯级发展的辐射行为，也就是国内所说的“加工业内移”。但从趋势上看，由于不少企业经营者已经具有全球化视野，为参与国际分工或加入全球供应链，出于便利性和成本方面的考虑，肯定会有越来越多的企业选择其他国家或地区作为产业转移的目的地，只要该地区要素成本低、物流条件好，且政局稳定、市场环境适宜即可。事实上，我国已经有不少企业开始在越南、印度进行投资，有的企业甚至远征到南美、非洲建厂。因此，有人认为，发端于我国东南沿海地区的产业转移很有可能演变成全球性的第四次产业转移。[1]

二、产业转移对深圳物流业的影响

第三次产业转移不仅成就了深圳经济，同时也成就了深圳物流业。因为它不仅为深圳物流业的发展提供了强劲的需求拉动，同时也在资金、技术、管理等方面为深圳物流供给能力建设提供了实质性的支持。众所周知，我国改革开放的第一炮就是启动了蛇口码头的工地建设。而本次产业转移发生时，深圳物流市场已经积累了足够的供给基础和自我发展能力，产业转移不会对深圳的物流供给能力产生直接影响，而是更多地通过需求刺激或引导来影响物流供给。也就是说，与第三次产业转移不同，本次产业转移对深圳物流业的影响更多地集中在需求方面，具体表现为：

1.货源腹地更加分散

根据物流需求的基本规律，在三大产业类型中，第二产业的物流需求强度最大，单位GDP产生的物流需求量最多。特区建立以来，深圳物流产业的高速发展主要得益于以“三来一补”为主要形式的加工贸易。而根据产业梯级发展的一般理论，以加工贸易为代表的低附加值产业将在本次产业转移中首先从珠江三角洲地区转移出去，过去集中在深圳周边的大量物流需求也将随着这些产业一起转移到更为广阔的货源腹地。因此，本次产业转移将使深圳物流的货源腹地变得更加分散。

海港的货源腹地分为直接腹地、交叉腹地、海向腹地三种类型。[2]目前，深圳港的货源主要来自于直接腹地，交叉腹地和海向腹地货源所占比重都不大，因此深圳港与其他港口争夺货源的竞争并不激烈。但随着产业转移的推进，深圳港直接腹地内低附加值的产业将不断减少，这些低附加值产业既有可能转移到深圳港腹地范围之外，也有可能立足于深圳港的交叉腹地或海向腹地范围内。前一种可能会直接导致腹地货源的流失，减少深圳港传统货源的数量；而后一种则可能会加剧深圳港与其他港口之间的竞争，大大增加深圳港揽货数量的不确定性。在传统货源流失与竞争压力增大的双重打击下，深圳港口的发展无疑会面临更多的变数。

产业转移虽然也有可能带走空港的部分货源，但由于此次产业转移的重点是低附加值产业，而空港货源则更多来自高附加值产业，所以相对于海港来说，货源腹地的分散不会导致空港传统货源的大量流失，产业转移对深圳航空物流的影响应该不会太大。

2.物流需求增速放缓

由于大量的资源密集型企业转移出去，深圳港的传统货源将不断流失，直接腹地的货源增速肯定会逐步放缓。从交叉腹地来看，目前与深圳港竞争货源的主要对手是我国香港和广州。由于历史和现实的原因，深圳在短期内还难以撼动我国香港在进口货源和高端货源方面的传统优势。产业转移之后，“西征”与“北伐”的加工贸易产业大多位于我国广州、深圳、香港的交叉腹地范围内。而从区位上看，广州港更加接近交叉腹地，加之广州在铁路、公路、机场、内河航道等物流基础设施以及航运、代理等产业环境方面的优势，广州分流深圳港口货源的局面将不可避免。从更大的范围看，江西、湖南、湖北、重庆、四川等省市的货源还有可能在长江三角洲与珠江三角洲港口之间进行选择。作为长江三角洲龙头的上海港，2010年的集装箱吞吐量超出我国香港500多万国际标准集装箱，已经超越新加坡成为全球第一大集装箱港口，在国际航运市场上的地位进一步提升。显然，珠江三角洲在与长江三角洲的港口竞争中已经处于劣势，深圳港在交叉腹地内争夺货源的传统优势正在逐渐丧失。一场金融海啸就使深圳港2009年的集装箱吞吐量出现了近15%的负增长，大铲湾集装箱码头在开港当年就遇到了货源不足的尴尬。改革开放三十多年来，港口一直是带动深圳物流产业发展的核心和龙头，港口货源是深圳物流需求的重要源头，港口需求增速的放缓无疑也会使深圳物流需求的增速放缓。

深圳是全国唯一同时具有海陆空口岸的城市。深港之间虽然海陆空物流通道齐全，但绝大多数货物还是通过陆路口岸进出我国香港。随着产业转移的推进，我国香港与内地交流的货源腹地也更加分散。由于运输距离拉长，越来越多的货物将绕过深圳而通过水路或航空运输直接进出我国香港，深圳作为我国香港与内地之间唯一陆路口岸中转地的作用将被弱化。这一变化肯定也会抑制深圳物流需求的增长，导致深圳物流需求的增速放缓。

3.高端物流需求增加

对于深圳来说，产业转移并不意味着所有加工业的外移。大量高新技术产业，如生物、医药、新材料、新能源及高附加值机电产业等也需要一定的加工能力，这些高附加值加工业将作为深圳的支柱产业被长期保留。只不过相对于传统加工业而言，它们的物流需求强度较小，单位GDP产生的物流需求较少，但反过来对物流服务快速性、准时性、安全性和可靠性的要求也更高，且更多表现为小批量、多批次的物流需求。[3]与此同时，深圳正在大力扶持和发展的零售、商贸、会展、文化甚至物流产业本身，也会产生大量的物流需求，这些产业对流通加工和包装服务的需求往往比较旺盛，且对物流服务的个性化要求较高。此外，深圳一直致力于吸引跨国采购机构的进驻，目前已经成为国内重要的跨国采购中心之一。跨国采购作为国际供应链的关键环节，特别关注物流渠道的稳定性和可靠性，对物流成本也十分敏感。在产业转移过程中，深圳将用各种新兴产业逐步取代传统加工业。由于这些新兴产业对物流服务的要求更高，所产生的物流需求大多属于高端物流。因此，未来深圳的高端物流需求无论是绝对数量还是相对比重都会快速提高。

高端物流需求的增加一方面会改变深圳进出口物流通道的传统格局，减少进出口物流对海运的过度依赖，提升空运在整个物流系统中的地位，导致深圳海运与空运之间的竞争更加激烈；另一方面高端物流需求的增加还会增大物流组织的难度，迫使深圳物流企业提升自身的管理水平和市场适应能力，实施精细化管理。

4.物流市场逐渐细分

产业转移在使货源腹地变得更加分散的同时，也增加了高端物流需求的比重。在这两方面影响的共同作用下，深圳物流的需求必然会呈现出多样化的趋势。首先，货源腹地的分散会使腹地与深圳之间的物流需求更趋多样化。因为除直接腹地的货源仍可继续沿用现有的公路集疏运方式外，大多数交叉腹地与深圳之间都不得不采用铁路或多式联运的方式进行货物交流，海向腹地与深圳之间则只能通过水路支线或内贸航线进行联系，距离更远的货物甚至可能通过航空运输到达深圳的港口或机场进行中转。

其次，高端物流需求的增加也会促使深圳本地物流需求的多样化。因为在产业转移过程中，深圳的传统物流形式不可能完全消失，而新兴的高端物流需求则会层出不穷。新的物流需求主体除了继续产生运输、储存、装卸、搬运、包装等传统物流需求外，还会新增大量的流通加工、物流信息和配送等新兴物流需求。同时，为了适应高附加值产品的全球化竞争，各种“量身定制、量体裁衣”式的个性化物流需求也将大量产生。

物流需求的多样化无疑会对传统物流企业形成巨大的挑战，绝大多数单一功能型物流企业的市场空间会被压缩。为了谋求生存和发展，越来越多的物流企业将选择动态联盟或联合重组，以增强自身的市场适应能力。对于一些中小型物流企业，只能积极主动地委身于供应链整合者，心甘情愿地充当全程供应链的“螺丝钉”，否则就很有可能被淘汰出局。因此，在需求的拉动下，深圳的物流市场肯定会不断细分，并逐渐形成各具特色的行业物流，如信息技术物流、珠宝物流、金融物流、农产品物流、保税物流、快递、冷链、会展物流等。

5.成本压力不断加大

经过三十多年的改革开放，我国的整体经济和生产要素成本都已经发生了翻天覆地的变化。劳动力、原材料、土地、能源等生产要素成本的提高，使得我国出口产品的价格优势正在逐渐丧失。这一方面会削弱我国出口产品的竞争力，减缓产品出口增长的速度，抑制以外贸物流为主的深圳物流需求，改变物流市场的供需地位；另一方面，生产成本的提高还会给深圳外贸物流带来巨大的成本压力。出口企业为了提高产品的价格竞争力，不得不借助物流管理压缩物流成本，挖掘“第三方利润源”，以转嫁生产成本增加所带来的负面影响。同时，由于货源腹地更加分散，深圳港对交叉腹地的依赖会不断增强。为提高口岸对交叉腹地的吸引力，深圳必须在努力提高物流各环节运作效率的基础上，进一步加大物流成本控制力度，确保深圳口岸在全程物流成本方面的竞争优势。

但是，货源腹地的分散无疑会扩大物流运作的时空跨度，增加物流作业的环节数量，推高全程物流的总成本；高端物流对服务质量的要求更高，相应的物流成本也必然更高，高端物流的增加肯定会使深圳物流的平均成本进一步提高；物流市场的细分会大幅提高专用资产数量，增加沉没成本，同时细分市场不利于规模效益的发挥，显然也不利于深圳物流的成本控制。因此，在现有的技术和管理水平下，产业转移不仅不会降低深圳物流的平均成本，反而还会促使其不断升高。

显然，从需求环境来看，深圳压缩物流成本的必要性与可能性之间存在巨大的冲突。这种冲突不仅不能自行化解，反而会随着产业转移的深化而逐渐加剧，并不断挑战深圳物流企业的成本控制能力，将给深圳物流业带来巨大的成本压力。

三、深圳物流业应对本次产业转移的策略

深圳之所以长期致力于推动物流产业的发展，无外乎两个方面的原因：首先，深圳外向型经济的发展离不开物流产业的支撑；其次，作为第三产业重要的组成部分，物流产业的发展有利于深圳产业结构的优化和产业层次的提升。正因为深圳物流业的首要任务是服务本地经济，所以它必须随着本地产业结构的升级而不断升级。同时，物流产业水平的升级还有利于深圳整体产业结构的优化和产业层次的提升。因此，在发展物流产业的过程中，深圳应具有适度的超前意识，切实注重对高端物流的扶持，努力提升物流产业的整体水平。

在明确以上认识的基础上重新审视深圳物流业，不难发现产业转移带来的不仅仅是压力和挑战，还有新的市场空间和发展机遇。[4]这是因为，货源腹地分散、需求增速放缓、成本压力增大在给深圳物流业带来压力和挑战的同时，也会迫使深圳将压力转化为动力，从物流供给能力和水平入手来努力完善自我，提升产业水平。同时，高端需求的增加和物流市场的细分也为深圳物流业提供了新的市场空间和发展机遇，使深圳物流业能够在更高的层次和更广阔的空间内施展拳脚并发展壮大。因此，在产业转移的影响逐步显现的过程中，深圳必须冷静地分析物流产业发展的内外部环境，正确甄别产业转移所带来的机遇和挑战，充分利用已有的产业基础，尽量降低产业转移的负面效应，努力发挥产业转移的正面效果，并重点从如下几个方面入手，完善物流系统资源，提升物流产业层次。

1.着力完善港口的集疏运网络

产业转移使深圳的货源腹地变得更加分散，大多数交叉腹地和海向腹地都位于公路运输的合理运距之外。如果深圳港继续过度依赖公路集疏运方式，势必会增加进出口货物的物流成本，降低自身竞争力。为压缩外贸物流的总成本，增加港口物流发展的后劲，深圳港应该打破“公路一家独大”的传统集疏运模式，[5]积极提高水路支线的运输能力，大力发展海铁联运，并加强与泛珠江三角洲区域的合作，着力完善港口的集疏运网络。

深圳位于我国交通网络的最末端，地域东西狭长，联系货源腹地的陆上通道只能经由北侧一个方向，能力拓展的空间十分有限。因此，深圳应充分利用东西两侧的沿海航线和珠江水系为港口提供集疏运服务。事实上，水路运输是最为经济环保的运输方式之一。据测定，美国沿海运输的平均成本只有铁路的1/8，密西西比河干线的平均成本也只有铁路的2/5。[6]上海港的内支和内贸运量已经占到了全港吞吐量的22.4%，而深圳港同期的水平只有7.5%，即便同属珠江三角洲的我国香港和广州，这一比例也远高于深圳。[7]这些事实说明，深圳港内支航线和内贸航线尚有相当大的发展潜力，深圳港在水路集疏运体系建设方面也应大有作为。

为此，深圳应充分利用珠江三角洲高等级航道网建设和西江航运干线扩能的有利时机，加强与珠江三角洲和西江水系各支线码头、船公司和货主之间的合作，从泊位、堆场、通关模式等方面建立适宜内支航线发展的体制机制，推广华南公共驳船快线或水上穿梭巴士驳运服务，并将服务范围扩大到周边沿海港口，推进江海联运和沿海驳运的发展。与此同时，利用我国扩大内需的有利环境，深入做好货主和船公司的市场调查，主动协助船公司做好航线申报和装卸组织工作，大力发展内贸航运，并充分利用深圳密集的国际航线和内外贸集装箱同船运输政策，积极开发新的内支航线或内贸航线，努力提升新型运输模式的服务附加值。

此外，武广高铁的开通为铁路货运提供了巨大的发展空间。深圳应充分利用这一契机，尽快将铁路延伸至各主要港区，大力推进铁路货运场站建设，努力提升铁路场站装卸能力，并与湖南、湖北、江西等铁路沿线地区加强合作，增开集装箱专列，推广海铁联运，确保腹地与深圳港口之间的无缝衔接与低成本运作，以帮助港口拓展内陆腹地，提升整体竞争力。

2.积极加快航空货运体系建设

相关研究表明，一个国家或地区产业层次越高，航空货运在整个物流系统中所占的比重就越大。这是因为，高端产业的物流需求对时间往往更加敏感，而对高成本的承受能力则更强。相对于海运来说，虽然目前深圳航空货运量并不大，但随着产业转移的推进与高端需求的增加，进出口商品对航空货运的需求肯定会不断增大，反过来对海运的依赖则会不断减小。因此，无论是为了满足产业升级之后自身的需要还是为了适应高端物流增长的周边环境，深圳都应把航空货运放在优先发展的位置，积极推进航空货运体系建设。同时，发达的航空货运产业还可帮助深圳在更加广阔的地域范围内承揽货源，以应对腹地分散所带来的货源困局，强化其区域性物流中心城市的地位。

为做大做强物流板块，促进航空货运业的快速发展，深圳机场积极“筑巢引凤”，成立了专门的空运中心、分拨中心和海运中心，并成功引进国际快递巨头美国联合包裹公司（UPS）进驻。深圳机场的保税物流中心已经于2010年5月通过国家四部委的联合验收，并于当年10月正式投入运营。投资总额达214亿元的扩建工程正在紧锣密鼓地进行，长3800米宽60米的第二跑道已经完成初步验收，建筑面积为45万平方米的T3航站楼也即将投入使用。

航空货运产业的发展离不开现代化的设施设备条件。为加快航空货运体系建设，深圳应在已有的基础上进一步完善机场内部及其周边仓储、配送、保税、分拨、商务办公等方面的基础设施条件，努力实现场内与场外物流设施的合理布局与有效衔接。作为航空货运体系建设的重要内容之一，深圳还应积极推进空运地勤交通体系建设，加快建设机场与城市中心区及主要工业区之间的快速干道，逐步形成以机场为中心的发散式集疏运系统，提高空港集疏运的效率和能力，以巩固其国内货运门户机场和货运枢纽机场的地位。

此外，深圳还应积极推进机场与各航空公司之间的合作，通过航空物流园区建设来引导航空公司合理利用机场资源，通过公共信息平台的搭建来帮助航空公司提高物流运作效率，通过监管模式的改革来提高航空公司的清关速度，并鼓励航空货运企业提升物流运作的科技含量，努力实现物流管理的信息化、网络化、智能化水平。[8]同时，深圳还应积极培育航空货运市场中介，努力完善航空货运代理网络，通过强强联合的方式开发物流服务新产品，在市场细分基础上提供量身定做的个性化服务，并以多式联运为手段提高物流运作效率，降低物流成本。

3.充分发挥物流园区的集散作用

由于直接腹地的进出口货源大多可直接进出机场或码头，无须额外的中转或集散场地，对物流节点的依赖一般都不大。产业转移后，由于交叉腹地进出口货物的集疏运路途遥远，越来越多的货物将不得不集中在深圳进行包装或拆分、集并或配送等物流作业。同时，由于货源组织或航班时间等方面的原因，还会出现大量货物暂存待运甚至长期滞留的现象。因此，产业转移将进一步激活深圳物流园区的需求，推动物流园区的功能升级。为适应产业转移之后物流需求的环境，深圳应大力推动物流园区建设，充分发挥物流园区的集散功能，借助物流园区的集聚能力，培育物流产业的集群效应。

20世纪90年代后期，为促进本地区物流产业发展，深圳借鉴发达国家经验，在国内率先规划了笋岗—清水河、盐田港、机场、前海、龙华、平湖等六大物流园区。经过十多年的建设，这些物流园区已经初具规模，业务拓展也有明显进步。但与发达国家相比，深圳物流园区无论在服务提升还是在功能更新方面都有很大的潜力尚待挖掘。因此，深圳一定要立足现有物流园区，通过经济刺激或政策鼓励等方式，吸引国内外采购商、外贸公司和物流企业入驻，通过入驻企业与更大范围内更多的货主建立业务联系，为他们提供进出口货物的集散服务。与此同时，深圳还应努力提升物流园区的功能，通过延伸服务或增值服务来强化市场地位，创立服务品牌。随着高端物流服务需求的不断增加，深圳还应统筹规划物流园区与高新技术产业园、出口加工区与会展中心区，打造直接服务于高端企业并提供高端服务的高端物流园区。[9]

2008年10月18日，国务院正式批复同意设立深圳前海湾保税港区，并于2009年6月正式封关运作。作为一种特殊的物流园区，保税港区可以在国际物流体系中发挥独特的作用。深圳应用好用足国家的保税港政策，利用前海湾物流园区已有的设施和业务基础，大力发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工贸易等业务，为国内外物流企业提供方便快捷的物流通道，为国内外货主提供优质高效的全程物流服务，形成具有国际影响力的集装箱物流节点。

4.大力鼓励物流企业的联合重组

现代物流与传统物流最主要的区别在于其运作过程的系统化和一体化特征。物流的系统化特征要求物流组织者在通盘考虑物流各功能要素的基础上对其进行全局优化，产生一加一大于二的效果。显然，在特定的供应链中，全局优化的物流功能要素越齐全，系统化效果就越明显。而物流的一体化特征则着重强调物流运作应与供应链中的商流、信息流、资金流进行集成整合，保证供应链各种流态的一致性。在特定空间跨度内，物流网络越齐全，一体化集成的增值效应就越明显。因此，现代物流需要有完善而健全的组织网络体系，使网络节点之间的物流活动保持系统化和一体化。这样，既能确保整个物流网络具有最优的库存总水平及库存分布，又能为企业提供快捷、灵活、高效的物流服务。

产业转移之后，深圳的货源腹地更加分散，腹地与深圳之间的货物集疏运距离拉长，很多货物需要通过多式联运或在物流园区内进行集散中转才能抵达港口或机场，物流作业的空间跨度和时间跨度都会进一步增大，现有中小型物流企业单兵作战的方式显然难以满足未来深圳的物流需求。为适应产业转移之后的需求环境，深圳物流企业特别是中小型物流企业应大胆放弃“万事不求人”的行为准则，积极寻求企业与企业之间的联合重组，特别是与腹地企业之间的联合重组。这样不仅能通过优势互补提升客户服务能力，满足多样化的物流需求，拓展物流增值服务内容，而且能有效发挥物流行业的规模优势，降低经营成本，缓解产业转移带来的成本压力。

由于企业行为大多是市场环境下的自发行为，往往跟不上市场突变所导致的环境变化的步伐。因此，在产业转移过程中，深圳有关政府部门应未雨绸缪，在继续吸引多方资金或各类主体投资建设物流基础设施或参与物流经营的同时，通过相关产业政策积极引导本地物流企业进行横向联合或并购，鼓励传统要素型物流企业向现代综合型物流服务供应商转型。同时，深圳还应充分发挥改革开放的“窗口”和“试验田”作用，在世界贸易组织和更紧密经贸关系安排（CEPA）框架内引进境内外战略投资者，借助它们的外力和资源来整合深圳中小型物流企业，形成一批在国内外有影响力的物流企业集团，并利用这些企业集团的网络经营能力，辐射国际和国内两个市场。只有这样，才能真正提升深圳在国际物流体系中的节点地位，吸引国内厂商通过深圳口岸参与国际经济大循环，在保障深圳物流产业健康发展的同时，有效推动深圳总部经济的发展。

5.尽量优化物流产业的发展环境

任何产业的发展都离不开相关环境的支撑，与物流产业相关的环境要素主要包括商贸市场、通关环境、金融结算及保险、税收、人才等很多方面。为应对产业转移对物流业的影响，提高各种应对策略的实施效果，深圳必须从以下几个方面入手，制定相应的配套政策，采取必要的辅助手段，优化物流产业发展相关环境。

商贸市场的成熟和交易方式的变革是物流产业现代化重要的推动力量之一。为形成一批上规模、有水平的综合性商贸企业，从需求上拉动物流产业发展，推动物流产业升级，深圳应着手提高商贸活动的集约化程度。在巩固和提高农产品、海鲜批发市场的同时，针对产业转移后市场环境的变化，鼓励企业投资高端产品批发市场，重点建设以计算机和通信产品为主的高新技术类专业市场，组建新型电子产品配套市场，规划并发展家居、服装、珠宝、钟表、皮革、食品、玩具及各类高附加值名优产品专业市场，并优先给予外贸进出口经营权，允许享受外贸进出口的有关优惠政策，鼓励本土批发企业大力拓展国际市场。同时，还应以国际高新技术成果交易会、国际文化产业博览交易会、物流博览会为平台，大力引进国际商贸和物流企业，鼓励国内外连锁销售商、生产代理商、第三方物流经营商在深圳开展业务，提高商贸活动的社会化程度。

口岸通关是国际物流的重要环节，也是影响国际物流效率的重要因素。作为我国进出口贸易额最大的口岸城市，通关效率一直都是深圳进出口物流的瓶颈，长期制约着深圳物流产业的发展。为此，深圳应发挥“先行先试”的特区优势，在与海关总署充分协商的基础上，首先要大胆改革口岸管理体制，在各查验单位间引进竞争机制，提高通关效率；其次要大力推动海关监管模式创新，力图使货物监管的手段、方法和内容与国际惯例接轨，使深圳物流与国际物流实现真正的无缝衔接；其三要切实用好国家保税政策，并争取在局部领域率先突破，发挥保税仓、保税区、保税港区在深圳物流产业发展中的特殊作用。

大宗商品交易的资金大多通过金融机构进行结算或融通，商贸、批发、零售、会展、物流等流通产业的发展离不开金融系统的支持。虽然深圳金融业比较发达，已经成为城市经济发展的支柱产业之一，但与发达国家相比仍然存在相当大的差距。为应对产业转移对深圳物流业的影响，深圳金融业也应不断创新业务内容与服务形式，以方便物流企业拓展业务，提升深圳物流产业层次。因此，深圳市政府应当在引导金融产业完善融资、结算、保险等传统业务的基础上，鼓励金融机构与物流企业进行合作，积极开展以垫付货款、仓单质押和保兑仓为主要形式的物流金融业务，大力进行物流领域的金融创新，使深圳物流与金融两大支柱产业相互促进，共同发展。

四、结语

产业转移的影响是一个渐进的过程，它不可能在一夜之间突然显现出来。物流产业发展是一项十分复杂的系统工程，不可能仅仅依靠几项策略就产生突飞猛进的效果。因此，本文在阐述产业转移对深圳物流业的影响时，只能从原因和后果等方面进行定性分析，而无法量化各种影响力的大小与先后次序。在提出对应策略时，也只能针对这些可能的影响，分析各种策略的必要性和可能的效果，并尽可能提出一些方向性的措施，而无法给出详细的实施步骤。所以，在未来的发展实践中，深圳各级政府部门应密切关注产业转移的实际动态，根据它们对深圳物流产业影响的大小，适时掌控应对策略的时机和力度，并综合运用税收、信贷、土地等经济政策以及必要的行政手段，努力保障深圳物流产业的健康稳定发展。

＊本文系深圳市政府招标课题“深圳西部港口多样式联运体系研究”（项目编号：SZCG2008006239）的阶段性研究成果。

[1]曲建．促进加工贸易向中西部转移的思考[J]．国际贸易，2006（10）：9-11．

[2]徐道群．关于港口集装箱货源腹地开拓探讨[J]．中国港口，2010（8）：30-32．

[3]阳明明．国际贸易、产业转移与珠三角港口群竞争[J]．现代管理科学，2010（8）：67-69．

[4]阳明明，陈功玉．珠三角产业转移与广州港口经济发展的新一轮契机[J]．现代管理科学，2010（3）：22-24．

[5]、[7]深圳港口协会珠三角集装箱港口调研组.珠三角港口集装箱运输的新格局及对深圳港的影响（二）[EB/OL].http：//www.mellnet.com，2009-06-23．

[6]周启蕾．物流学概论[M]．北京：清华大学出版社，2009：122．

[8]张莉梅．提升我国航空货运国际竞争力研究[J]．产业与科技论坛，2009，8（12）：59-63．

[9]葛金田．高端物流与高端物流产业发展对策研究[J]．中国市场，2008，49：23-24．