电动车“两标之争”何时为休？

文/本刊记者 方健 陈颖华

2009年浙江省涉及电动自行车的交通事故中，因驾驶人违法行为造成的一次死亡3人以上事故达97.78%；北京市某法院2010年受理电动自行车引发的交通事故损害赔偿案件中，50%的案件伤亡者均为电动自行车驾驶人或乘车人；南京、昆明等城市发生的各类交通事故中，80%与电动自行车有关……电动自行车在全国造成的交通安全事故已不可小觑！超速、闯红灯、抢道、随意停车、超载，电动车有恃无恐地在城市道路上享受着“特权车”的优待。

然而，2009年10月，国家标准化管理委员会颁布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等国家标准（以下简称“电摩标准”）突然将这些“特权车”拦在了家门里。消息一出，立刻招到了以中国自行车协会为代表的“电动自行车”标准起草者的强烈反对。中国市场约有1.2亿辆电动自行车。按照“电摩标准”，不仅这些车主需要“被支付”考驾照、上牌等一系列“额外费用”，而且，全国绝大多数电动自行车生产商将因为没有摩托车生产许可证而被迫停产。一时，围绕“特权车”到底是属于“摩托车”还是“自行车”的争议在全国上演，而因其涉及交通安全、行业利益、百姓民生等敏感而重要的问题，电动摩托车与电动自行车的“两标之争”越演越烈。

【国家标准委】电动摩托车是摩托车的一种，需按照机动车管理

2009年12月上旬，国家标准委先后发布《关于电动摩托车标准有关情况的说明》与《专家就电动摩托车和电动自行车标准进行作答》，指出1999年版《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车最高设计时速不超过20 km/h，整车质量不大于40 kg。2009年发布的“电摩标准”规定电动两轮轻便摩托车最高设计时速大于20 km/h，小于50 km/h，或重量大于40 kg且最高设计时速不大于50 km/h。符合标准的电动摩托车按照机动车管理，符合标准规定的电动自行车属于非机动车，车主不存在需要考驾照、上机动车牌照等问题。

【全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会和摩托车分技术委员会】“两标”各成体系，便于规范与管理

此次“电摩标准”起草小组由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会和摩托车分技术委员会联合组成，是经国家发改委、公安交管等部门同意，根据国家标准制修订程序，在全国汽车标委会摩托车分会广泛征求意见的基础上，相关科研单位和专家多年反复论证制定的。标准起草小组认为新标准通过与现行电动自行车标准的“无缝衔接”，清楚界定了“电动摩托车标准”与“电动自行车标准”，使其各成体系，便于分清种类和规范管理，既对生产企业发展给予了充分的空间，又使产品在安全、环保和节能等方面符合法律法规及标准的要求。

此外，根据《道路交通安全法》，符合电动自行车标准要求的电动自行车作为非道路车辆可以在非机动车道上行驶，而超出电动自行车标准的，由动力驱动的这部分车辆则应纳入机动车管理范畴。因此须尽快制定我国电动摩托车标准和企业及产品准入机制，将电动摩托车产品纳入机动车辆，进行规范管理。

【中国自行车协会】“电摩标准”应与新电动自行车标准“无缝衔接”

对于“电摩标准”，中国自行车协会提出了不认可的理由：1.参与制定的单位不具有广泛的代表性；2.与1999年版《电动自行车通用技术条件》“无缝对接”的说法缺乏严谨的科学发展观精神；3.缺乏公信力、公共精神，不具备普遍服从性；4.强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平性；5.可能造成城市交通拥堵混乱，人民生命隐含巨大危险，不安全因素倍增。

事实上，新电动自行车标准修订草案早已在2005年上报，但由于对相关技术指标意见不统一，迟迟未获批。中国自行车协会原计划新标准采用欧美标准，车体质量不再被限制，时速定在30 km/h左右。而目前“电摩标准”衔接的是早该重新修订的电动自行车老国标，显然，电动自行车就没有了生存空间。

【交警部门】监管处罚漏洞重重，呼吁加强行业源头管理

交警部门在实际监管过程中发现，不少事故电动自行车排量堪比两轮机动车，但现行《电动自行车通用技术条件》确保了电动自行车的“非机动性”。同时，“超标”电动自行车也没有明确的管理界定。因此，对违法行驶的电动自行车，交警部门只能按处罚力度很轻的非机动车进行管理，起不到震慑的监管作用。其次，电动自行车驾驶者无需培训取得驾驶资格就能上路，因此普遍存在交通知识缺乏、安全意识淡薄等情况。而更让民警头疼的是，电动自行车都是没有保险的，一旦出现伤人事故，经常要赔上数万元，这都需要骑车人自己掏腰包，很容易引起“扯皮”。

交警部门认为，目前最有效的方法是加强行业源头治理。针对生产厂家擅自改装等违法行为进行规范和管理，联手质检、工商等职能部门，加大对电动自行车行业的监管巡查力度，依法严查违规销售、违法经营行为，从源头上杜绝技术不过关、违规超标车辆流入市场。

【生产企业与经销商】速度不快，就卖不出去

目前企业出厂的电动自行车最高时速都控制在20 km/h内，但由于速度快的电动车还是普遍受消费者欢迎，厂家为了规避超标风险，一般都会在电动自行车出厂时安装“限速线”，但该装置很容易拆除，而拆除后时速就会从20 km/h飙升到40 km/h以上，“这也是迫不得已，因为速度慢了没人买。”而在各经销商现场，随处可见摆放的样品一半以上是“摩托化”的电动自行车，标注的最高时速都在40 km/h以上，有些大型的电动车的最高时速可以达到60 km/h。

而面对“电摩标准”的出台，行业人士表示，目前2300家的电动车生产企业中，只有300家取得摩托车的生产许可证。其他大多数企业要么转而生产20 km/h时速以下的电动自行车，要么只能“下岗”。

【电动自行车驾驶者】不让骑电动自行车，我们怎么出行呢？

“电摩标准”的出台对1.2亿的电动自行车驾驶者来说，无疑将成为一纸“出行禁令”。目前在用的电动自行车已经广泛超过30 km/h的时速。如果“电摩标准”一旦实施，那么，现在的驾驶者将面临重重困境。首先，纳入机动车管理的电动自行车就需要按照机动车管理办法来要求，则驾驶者将“被支付”考驾照、上牌、交强险等一系列“额外费用”，并且在未取得合法身份前将不得上路；其次，即便是拿到了合法身份，现在“超标”的电动自行车如被纳入摩托车行列，而我国不少城市已经实施“禁摩”，等于丧失了最根本的“行路权”；最后，成为了机动车，将不得不于4轮汽车占用共同的机动车道，大大威胁了电动自行车驾驶员的行车安全。

我国的城市化进程起步不久，包括地铁、公交等在内的城市化公共设施配套也处于发展阶段。对于处在中低层生活水平以及郊区生活的人们而言，便宜而又便捷的电动自行车无疑是最佳的出行工具。况且，即使是像上海这样的大都市，也是在最近一两年内才做到“村村通公交”，更不用提其他城市的郊区配套设施状况。显然，“一刀切”的管理方式不符合实际国情。