海运承运人责任期间之研究——兼谈对《中华人民共和国海商法》相关规定的修改*

郭 萍,高 磊

(1.大连海事大学法学院,辽宁大连 116026;2.中国银行烟台分行,山东烟台 264000)

一、引言

承运人责任期间(period ofcarrier’s responsibility)是国际海上货物运输中的基本问题,这一表述来自于国际公约的规定,如《汉堡规则》第4条和《鹿特丹规则》第12条。与责任期间相关的条文主要体现在《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第41条、第46条、第48条、第51条和第103条。这些内容借鉴了目前已经生效的3个国际海运公约,即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》。由于《海商法》关于责任期间的规定是上述国际公约相关内容的“混合”,且未能很好地注意到相关条文的协调,故实践中也引起不同的理解和争论。

在我国国际海上货物运输损害赔偿的司法实践中,主要涉及两个问题:其一,货损是否发生在责任期间内?例如,中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司诉铜河海运有限公司、寰宇船务企业有限公司海上货物运输合同代位求偿纠纷案(2005年12月28日上海市高级人民法院审结);其二,对于责任期间内的发生的货损事故,承运人能否援引免责规定?例如,中国人民财产保险股份有限公司浙江省分公司诉上海瀚航集运有限公司海上货物运输合同货物灭失代位求偿纠纷案(2004年11月29日浙江省高级人民法院审结)。虽同属货损保险代位求偿案件,但因当事人、法官对于责任期间的涵义和功能存在不同理解,案件结果也各不相同。本文结合法学基本理论对海运承运人责任期间以及《海商法》的规定进行深入分析,并结合国际公约的相关规定,提出完善我国海运承运人责任期间的立法建议案。

二、有关承运人责任期间的不同学说

目前国内对责任期间的理解主要存在如下几种观点。

一是“应负责任期间”论。持该观点的学者认为,所谓承运人责任期间,即为“承运人对货物应负责任的期间”。在此期间内,因承运人不能免责的原因,致使货物灭失、损坏或者迟延交付发生的,承运人就应当承担赔偿责任。[1]在这一观点之下,尚有两个问题难以明确:其一,货物灭失、损坏或迟延交付的形态是否必须发生在上述期间还是导致灭失、损坏或迟延交付的事件需要发生在上述期间;其二,上述期间之外产生的货损,承运人是否仍承担责任?

二是“强制责任期间”论。根据该学说,责任期间是承运人承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围,并主张在一般的合同中并无订立责任期间的必要,之所以在国际海上货物运输合同中引入这个特殊概念,目的是为了适应海上货物运输法的强制性。因此,确切地说,承运人责任期间不是运输合同双方应该负责的期间,而是双方必须负海上货物运输法规定的强制性责任的期间。[2]显然根据该学说,货物灭失、损坏如果发生在责任期间外,承运人仍要对货损承担赔偿责任,只不过不再强制适用海运公约,而是适用其他法律规定,但该学说无法准确全面地解释“责任”的涵义和特性。

三是“合同主给付义务期间”论。持有该学说的学者们认为,承运人的责任期间是指承运人负有运输和管货义务的合同主给付义务期间,非指承运人违反合同义务而承担民事责任的时间界限。[3]此观点的合理之处在于注意到责任和义务的关系,明确了责任期间并不是承运人承担民事责任的时间界限,但却又忽视了责任和义务的界限,将责任期间等同为义务期间。

四是“运输货物义务的强制适用期间”论。根据该观点,责任期间是承运人关于货物运输的一系列义务的适用期间,是海上货物运输法对承运人运输货物义务的“强制适用期间”。[4]该学说与上述观点二并无实质性区别,只是阐述的角度不同,即如果承运人违反海上货物运输法关于承运货物的义务,则对违反该义务的责任承担,依据强制适用的海上货物运输法确定。

由此看来,我国学者有关承运人“责任期间”涵义的观点不一,尚没有统一的结论。

三、承运人“责任期间”的法理分析

(一)“法律责任”之分析

从词义上看,承运人的责任期间是指一个与法律责任有关的期间。责任是日常生活中经常使用的词语,但在法学领域,学者们对法律责任存在不同的理解,概括说来有以下几种。

1.义务说

法律责任被视为一种特殊的义务,即由于不履行法律的义务或约定的义务而在法律上招致的一种新的义务。例如,张文显教授曾经提出,“法律责任就是由于侵犯法定权利或违反法定义务而引起,由专门国家机关认定并归结于法律关系有责主体、带有直接强制性的义务,即由于违反第一性法律义务而招致的第二性义务”[5]这一意义上的责任通常是指一种地位、一种职务所要求的应做的事或行为,或者在一种特殊情势下、一种特定情况下的使命或应做的事或行为。也有学者称之为“地位责任”。[6]202-203

2.惩罚说

此说强调责任就是一种法律上的惩罚、制裁或处罚等不利后果。在多数场合下,法律责任指的是行为人做某种事或不做某事所应承担的不利后果。[7]也就是说,法律责任是因破坏法律上的义务关系而产生的法律上的不利后果,[8]或者义务人违反其义务时,应受法律之处罚。[9]

3.法律关系说

此说强调法律责任是一种特殊的法律关系。以前苏联的库德里亚采夫先生为代表的学者们认为法律责任应当满足3个要件:国家的法律强制、对违法行为及其主体的谴责、对违法者的不利后果,并将法律责任界定为违法者与有权国家主管机关之间的一种特殊法律关系。这种关系的内容就是有过错的违法者承担一定的义务,使之遭受一定的人身性和(或)财产性的痛苦,这项义务由国家强制实现,而国家强制则体现社会对待反社会行为的否定态度。[10]我国学者则进一步主张,法律责任首先表示一种法律关系,其次表示责任方式。[8]该学说有机地把法律责任和法律义务结合起来。

4.应当说

此说强调违反义务的行为和意图是导致他人损害的原因,法律责任就是基于该原因所引起的不利后果予以承担的应当性。在这种意义上,说某人对货物灭失、损坏负有责任,就是指其行为和意图是造成货物灭失、损坏的原因,并因此具有承担不利后果的应当性。此说的代表人物为奥地利的凯尔森先生,他提出法律责任(responsibility,liability)是与法律义务相关的一个概念。一个人在法律上要对一定行为负责,或者为此承担法律责任;当他做相反行为时应当受到制裁。[11]这里强调的就是因违反义务而受制裁的应当性。

事实上在我们的日常生活中,责任和义务存在混用的现象,其含义也有相似性。但在法律上,法律责任和法律义务却有着不同的意思指向。首先,法律义务与法律责任存在前后相继关系,法律责任是因违反法律义务而产生的;其次,法律义务对所有的行为主体都适用,而实践中只有特定的违反法律义务者才承担法律责任。再次,法律义务并不总是与不利后果相关,而法律责任总是以不利为内容。最后,法律义务由行为主体自行履行,而法律责任通常不是违反法律义务的行为主体可以自我履行的,其责任归属和最终的实际承担由特定的主体——国家司法机关——通过法定程序确定。

法律制裁虽然与法律责任存在密切联系,但两者不能等同。法律责任在英语中是“responsibility”,或者“liability”。按照英国学者哈特的解释,该词源于拉丁语“respondere”,其原意为对指控或控告予以答辩或反驳,而这种控告一经确定,便包含着惩罚、谴责或其他不同处理之义务。因此,哈特将责任界定为“未能驳倒一项指控的人应对其所为的行为承担受惩罚或谴责的义务,而应承担受惩罚或谴责之义务的人则需设法反驳这项指控而未能驳倒该指控”。[6]264即一旦应答者的反驳不成功,就有接受惩罚或谴责的应当性。由此可以看出,“responsibility”一词本身并不包含等于惩罚或其他制裁的不利后果的意思。表示“惩罚”的英语用词是“punishment”,或者是“retribution”,表示制裁的是“sanction”。显然,法律制裁或法律惩罚不能与法律责任等同或者替代。但是,法律责任的存在是实施法律制裁的前提,而法律制裁可以看做是完整的法律责任的组成部分。只有法律责任最终落实到法律制裁,才能使应受谴责性落到实处。

笔者赞同“法律关系说”和“应当说”,并且认为这两种学说并无本质上的区别,只是探讨的角度不同。因为“违反义务的行为和意图是导致他人损害的原因”指的就是责任关系;而“因该原因所引起的承担不利后果的应当性”则表现为一定的责任方式。因此,“应当说”也是“法律关系说”对不利后果责任予以承担的方式而已。这种责任的解释可以认定为“有责性”,而非单纯的惩罚或制裁;是承担不利后果的应当性,不是现实性。这种应当性表示的是国家和社会群体对责任人行为或意图的否定性评价。之所以作否定性评价,是因为行为人的行为或意图违反了以法律方式表现的群体约定义务,并且这种违反义务的行为和意愿是造成他人损害的原因。

(二)“期间”之分析

期间在民法上指具有一定法律意义的一段时间,通常由法律规定或者由当事人约定。一方面,“期间”谓以一定之时点为起点,以迄于他时点为终点,继续延长之时间。[12]另一方面,一段时间的经过会产生一定的法律效果。在不同的法律关系中,期间具有不同的法律效果。例如,失踪人经过一段时间后可以推定其死亡,因此,期间对主体资格的存在产生影响。期间还可以引起民事法律关系的产生、变更和消灭。例如,附期限生效的合同、诉讼时效等。期间可以作为民事权利的存续期限以及作为一定的权利义务实际履行的期限等。

那么,如何理解承运人的“责任期间”?上文提到责任是承运人违反法定义务的行为导致货物灭失或损坏,由此原因所引起的承担赔偿损失的应当性。因此,责任期间就是导致或促成货物灭失、损坏的事件或情形发生的期间,也是违反法定义务的承运人对此应负赔偿责任的期间。

四、承运人“责任期间”之词意辨析

结合上述学理解释及法理分析,可以看到一个海上货物运输合同,可能涉及合同期间、运输期间、责任期间、管货义务期间等不同概念,它们之间既存在联系,也存在差异。

(一)合同期间和责任期间

合同期间意即为合同存续之期间,它不是一个既定的法律术语,只是学理上的概念。字面理解,应该包含从合同生效到合同终止的一段期间。海上货物运输合同因合同双方达成合意而成立,若无其他约定,如附条件或附期限等,即为生效(《合同法》第44条);因履行完毕、被解除或者免除等事由使合同归于消灭或终止(《合同法》第91条)。

责任期间,一般以承运人的实际参与为前提,即从承运人接受或能够控制货物开始计算。鉴于海上货物运输合同属诺成合同,托运人通常在合同生效一段时间后将货物交付给承运人运输,因此,合同期间的起算往往早于责任期间。

(二)运输期间和责任期间

我国法律并没有界定运输期间,从文意上分析,只有承运人或其代理人接受货物之后,才可能开始计算运输期间,但运输期间的起算未必从接受货物开始。例如,《海商法》第41条界定海上货物运输合同为“承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同”。其中的“一港至另一港”应为合同的运输期间。而《海牙规则》关于货物运输的规定,限定为装船至卸离。显然,上述规定关于运输期间的起止并不统一,可以是始于接受货物,终止于交付货物;也可以仅仅限定狭义的海上运输阶段,即装船-卸船。需要引起注意的是,该运输期间不同于运输期限。在一般的民商事合同中,当事人有时对履行义务的期限加以约定,违反该期限即为延迟履行。例如,《合同法》第290条规定,承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物完全运输到约定地点。承运人未能按照合同约定的期限将货物运送至目的地并交给收货人,就要承担迟延交付的责任。运输期限是为了限定权利义务实际履行的期限,运输期间则为运输阶段的客观描述。

从应然角度讲,运输是一种义务,违反了该义务就应承担责任,因此,责任期间和运输期间应该是一致的。但如上文所述,鉴于对“责任期间”的理解不同,也使得运输期间和责任期间往往不一致,《海商法》的规定就是典型。

(三)管货义务期间和责任期间

国际公约和各国海商立法通常规定承运人的管货义务。例如,借鉴《海牙规则》第3条的规定,《海商法》第48条规定:“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”由此可以合理地推论,承运人管货义务期间从装载到卸载。管货义务是海运承运人的主要义务,并且应当是持续存在的义务,应当贯穿整个运输过程。只要货物在承运人掌管之下,承运人就应妥善而谨慎地管理货物。因此,管货义务期间应当与运输期间一致,但显然,《海商法》规定的管货义务期间短于运输期间。

应当提及的是,《海商法》第48条规定中使用了“运输”一词,显然该“运输”的含义应当仅仅限于海上的运送(shift),即通过船舶在海上的位移。因此,“运送”仅仅是管货义务诸环节中的一环,并非是海上货物运输合同中“运输”(carriage,transportation)的广义内涵。而广义上的“运输”除了包括运送货物的具体义务外,还包括为了运送而接受、装载、保管、照料、卸载、交付货物等方面,运输义务贯穿承运人掌管货物的整个运输期间。

综上,合同期间以合同的生效和终止为标准,运输期间、管货义务期间和承运人责任期间都以掌管货物为标准,故责任期间、运输期间、管货义务期间三者在时间范围上应该是一致的,但海上货物运输合同期间往往要广于上述三期间。

五、承运人责任期间的国际立法嬗变

(一)《海牙规则》

《海牙规则》本身没有规定承运人责任期间而仅仅界定了“货物运输”。《海牙规则》第1条(e)款规定,货物运输包括货物自装上船舶之时起至货物卸离船舶之时为止的一段时间。《海牙-维斯比规则》对此未作任何修订。但是,从联合国贸易法委员会第三工作组的第三次会议工作报告(R eport ofthe WorkingGrouponInternational L eg islationon S hipp ing on the w ork ofits third session,held in Geneva from 31 January to 11 February 1972)中可以看出,工作组倾向于将上述期间视为承运人的责任期间(period of carrier’s responsibility)。(A/CN.9/63 and A dd.l)

追溯历史,可以看出,《海牙规则》制定者之所以仅仅界定运输期间为“装-卸”,是因为装运前和卸货后的期间,货物处于具体的某一国的单一管辖内,不需要国际公约调整,而只需要像美国《哈特法》之类的国内法调整就足矣。而且各国海运承运人的经营方式差别很大,有的在海运之外还兼营货运代理或仓储等业务,如果不将《海牙规则》的适用期间限定在海上,对规则本身很难取得一致意见。于是《海牙规则》制定委员会提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”,“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约”。[13]

事实上,《海牙规则》中的许多规定都涉及“装前卸后”的情况,例如,第3条第2款关于适航的规定,要求承运人在装船前就必须将船舶备妥;第3条第3款要求承运人在接受货物后,应托运人的请求,应当签发提单,而承运人可能在装船前已经接受货物;1年时效从交付货物时起算;当事人可以就“装前卸后”的权利义务自由约定等。这些都表明《海牙规则》规定的事项并不仅仅局限于装-卸。因此,《海牙规则》中规定的运输期间,仅仅是规则对承运人责任的强制适用期间,并且不影响规则本身可能适用于整个运输合同存续期间。

(二)《汉堡规则》

《汉堡规则》首次在海运公约中提及“承运人责任期间”(period of carrier’s responsibility)一词。《汉堡规则》第4条和第5条明确了责任期间与责任的关系,实质上,《汉堡规则》规定的责任期间是“原因期间”,即承运人实际掌管或控制货物期间,而非义务期间或货物灭失、损坏结果发生的期间。只要在这一期间内,发生了引起货物灭失、损坏或延迟交付的事件,无论事件是因承运人违反责任期间内的义务还是违反责任期间之外的义务而引起;也无论灭失、损坏或延迟交付的结果发生在责任期间内还是责任期间外,承运人都应负责赔偿。因为导致损失的事件发生,与由此造成损失的结果发生未必是同时进行。根据《汉堡规则》第1条关于“海上运输合同”的界定,规则本身并没有限制承运人采用非海运以外的其他运输方式运送货物,因此,对于非海运运输区段发生的造成货损的事件以及装货港、卸货港下承运人非掌管控制货物期间发生的造成货损的事件,所导致的货物灭失、损坏及迟延交付的赔偿责任,《汉堡规则》并不适用。显然《汉堡规则》强调的是承运人责任期间造成货损致因的应当性,而非货损的结果性。

(三)《鹿特丹规则》

《鹿特丹规则》第12条虽然沿用了《汉堡规则》有关“责任期间”的表述,但其内涵与《汉堡规则》存在很多不同。涉及责任期间的条文分别是第12条、第13条、第15条、第17条、第26条和第50条。

首先,《鹿特丹规则》之下承运人责任期间的外延,不再局限于装货港至卸货港期间的海上运输期间,而是向陆地两端延伸至“从接受货物至交付货物”,即所谓的“海运+其他”,这也是为了适应日渐发展的集装箱多式联运的需要。

其次,根据《鹿特丹规则》第17条的规定,承运人在如下两种情况下承担赔偿责任:(1)货物灭失、损坏或者延迟交付的结果发生在承运人责任期间内;或(2)造成、促成货物灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形发生在承运人责任期间。因此,不论是货损的结果形态,还是货损的致因事件发生在责任期间,承运人都应当根据公约规定承担赔偿责任。与《汉堡规则》相比较,《鹿特丹规则》增加了承运人应当对货损结果形态发生在责任期间负赔偿责任这种情形。如果货损结果形态发生在海运承运人责任期间,但货损的致因性可能并非海运承运人过失导致,如果海运承运人不能根据第17条规定举证其对货损没有过失或无法举证存在可免责事项的,就应当对此损失承担赔偿责任。如果因承运人过失造成或促成货物灭失、损坏、迟延交付的事件或情形发生在责任期间内,不论这些损失的结果形态是否能够在责任期间内即时发现还是事后发现,承运人都应当承担赔偿责任。此外《鹿特丹规则》使用了“造成、促成……事件”的用语,以代替《汉堡规则》“引起……事件”的表述,也比《汉堡规则》的规定更加周延、全面。也就是说,致使损失发生的事件不论是承运人的全部过失还是部分过失,哪怕过失的比例很低,但只要索赔人证明过失是“造成或者促成”损失发生的原因,承运人仍然负赔偿责任。而《汉堡规则》使用的“引起”一词,则意味着索赔人需要举证承运人的过失足以导致或引起货损发生,则承运人就需要承担赔偿责任,除非承运人能够举证证明没有过失或另有免责事项导致货损。因此,从语言表述变化的角度而言,《鹿特丹规则》相对加重了承运人的责任。

再次,《鹿特丹规则》有关责任期间的强制适用性有所削弱。《汉堡规则》规定承运人从装货港接受货物至卸货港交付货物的掌管期间,强制适用。但是,根据《鹿特丹规则》第26条“海上运输之前或之后的运输”的规定:

“……在此种灭失、损坏或者造成迟延交付的事件或者情形发生时:

(a)根据该国际文书的规定,如果托运人已就发生货物灭失、损坏或者造成货物迟延交付的事件或者情形的特定运输阶段与承运人订有单独和直接的合同,本应适用于承运人全部活动或者任何活动的条文;

(b)就承运人的赔偿责任、赔偿责任限制或者时效作了具体规定的条文;和

(c)根据该文书,完全不能通过订立合同加以背离的条文,或者不能在损害托运人利益的情况下通过订立合同加以背离的条文。”

《鹿特丹规则》仅仅强制适用于从货物装船至卸船这一期间,至于承运人接收货物至装船之前阶段和卸船之后至承运人交付货物阶段,虽然属于承运人责任期间,但如果存在强制适用的其他国际公约,就承运人赔偿责任、赔偿责任限额、诉讼时效问题,则优先适用该国际公约;如果不存在此种国际公约,则适用《鹿特丹规则》相关规定。而对于承运人赔偿责任、赔偿责任限额、诉讼时效以外的其他规定,不论是否发生在装船前、卸货后,还是责任期间的其他区段,仍然受《鹿特丹规则》的强制适用。这实际上是多式联运中网状责任制的运用,在一定程度上协调了《鹿特丹规则》与调整其他运输方式国际公约的关系。但是,由于对海运前后的国际公约的适用仅限于赔偿责任、责任限额及诉讼时效方面,因此,该网状责任属于“最小网状责任。”

综上,尽管上述国际海运公约关于责任期间的规定存在差异,责任期间的起止时间长短不一,但共同点都是运输期间与责任期间完全统一和吻合,而且管货义务期间与责任期间也是一致的。

六、对《海商法》相关规定的评论及立法建议

《海商法》第46条关于承运人责任期间的规定,借鉴了《海牙规则》和《汉堡规则》,并区分集装箱货物和非集装箱货物,分别规定承运人的责任期间为“装货港接受-卸货港交付”和“装船-卸船”;而且明确规定,除非承运人可以援引免责事项,否则承运人仅对责任期间内发生的货物灭失、损坏负赔偿责任。与责任期间有关的条文还包括第48条管货义务、第50条有关迟延交付的规定、第51条有关免责事项规定等。

上述规定存在如下弊端或者问题。

其一,责任期间与运输期间不同,在非集装箱货物中尤为突出,即责任期间远远小于运输期间。《汉堡规则》下责任期间和管货义务期间是一致的,如果承运人仅采用海运方式,则运输期间也与责任期间相同;如果还采用了其他运输方式,则运输期间要广于责任期间。《鹿特丹规则》下运输期间、责任期间、管货义务期间是一致的。然在《海商法》下,如果非集装箱货物灭失、损坏发生在装前卸后并处于承运人掌管期间,承运人是否应当承担赔偿责任不明确。

其二,由于第46条仅规定,对发生的货物灭失或者损坏负赔偿责任,因此对于在承运人责任期间内产生的迟延交付货物的经济损失,承运人是否承担赔偿责任不明确。

其三,因第51条的免责事项未明确规定针对迟延交付的情形,故对在责任期间内发生的迟延交付经济损失,承运人是否可援引免责抗辩不明确。

其四,如果仅仅是导致货物灭失、损坏或迟延交付的事件或情形发生在承运人责任期间,而损失或损坏的结果发生在责任期间之外,承运人是否还承担赔偿责任不明确。

也正是由于这些不明确的规定,根据前文不同的学理解释,得出的结论才截然不同。根据《海商法》第46条的文意解释,该责任期间的规定采用了“应负责任期间”论。因此,对上述几个问题涉及的损失,承运人都无需承担赔偿责任,这样的结论显然极其不合理,也是不公平的。

如前文所述,承运人违反运输合同义务,造成货物灭失、损坏或迟延交付的事件或情形发生在运输期间,承运人就应当承担赔偿责任,而不论该损失本身是否也同时发生在责任期间。因此,从应然的角度,运输期间与责任期间应当是一致的。《汉堡规则》和《鹿特丹规则》的相关规定也印证了这一观点。

综上所述,笔者提出如下修改《海商法》的具体建议案文。

第一,在《海商法》第四章中,将海运承运人的运输期间与责任期间统一起来,鉴于目前第41条中关于“海上货物运输合同”的界定“经海路从一港至另一港……”并无大碍,因此,建议第41条的规定可以保持不变。

第二,建议修改第46条责任期间的规定,建议不再区分集装箱货物和非集装箱货物,统一做出规定,并建议承运人责任期间的规定,采用“法律关系说”以及“应当说”,即只要举证证明海运承运人违反了法律规定的义务或者合同约定的义务,即应当对货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任,而不论上述损失结果形态是否发生在责任期间,或者损失发生的致因性事件是否发生在责任期间。考虑到《鹿特丹规则》的适用范围已经突破传统的海上运输,成为“海运+其他”方式,以及考虑到《海商法》的适用范围,因此,建议第46条的修改,第一款应当借鉴《汉堡规则》,第二款适当吸收《鹿特丹规则》的相关内容。具体条文设计如下:

“第46条 承运人对货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。货物灭失、损坏或迟延交付,或者造成、促成此种灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形,发生在承运人的责任期间,除第51条另有规定外,承运人应当负赔偿责任。

托运人根据承运人指示、法律或当地航运惯例,在装货港以外的内陆地点交付货物至装货港期间,以及卸货港至收货人根据承运人指示、法律或当地航运惯例,在卸货港以外的内陆地点提取货物期间,视为承运人已经掌管货物。除其他法律另有规定外,货物灭失、损坏或迟延交付,或者造成、促成此种灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形,发生在上述掌管期间的,承运人应当根据本章规定负赔偿责任。”

第三,为避免不必要的混淆,建议第48条涉及管货义务具体环节中的“运输”一词调整为“运送”,并为了统一运输期间和责任期间的需要,管货义务中增加“接受”、“交付”环节。“运输”一词应采广义之涵义。

建议条文为:“第48条承运人应当妥善地、谨慎地接受、装载、搬移、积载、运送、保管、照料、卸载和交付所运货物。”

第四,建议在第51条有关承运人免责事项的规定中增加“迟延交付”的情形,并对第51条文的表述进行调整。

建议条文为:“第51条在责任期间发生的货物灭失、损坏或迟延交付,或者造成、促成此种灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是由于下列原因之一造成的,承运人不负赔偿责任。”

第五,基于上述修改建议,建议第50条有关迟延交付的第2款和第3款予以合并,明确规定迟延交付造成的货物灭失、损坏或经济损失,可以援引第51条的免责事项。

建议条文为:“第50条第2款除第51条规定情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,或者虽没有灭失或者损坏,但是遭受经济损失的,承运人应当负赔偿责任。”

受篇幅限制,笔者未对《海商法》第103条有关多式联运经营人责任期间提出任何修改建议,但建议增加对多式联运合同的相关规定。

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