“船舶经营人”的识别——兼评《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第12条*

何丽新,钱小敏

(厦门大学法学院,福建厦门 361005)

船舶经营人(operator)的概念广泛存在于国际海事公约之中,《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)也引入了这一术语,但对何为船舶经营人,《海商法》并无明确定义。因其涉及海事法律关系主体的认定,意义重大,故过去十数年我国学术界众说纷纭,实务界也莫衷一是。最高人民法院于2010年3月颁布了《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》(简称《规定》),其第12条对海事赔偿责任限制制度下的船舶经营人作出了界定。为系统理解船舶经营人,妥善解决实务中难以认定船舶经营人的问题,有必要梳理“船舶经营人”这一概念的相关争议点,剖析《规定》中“船舶经营人”定义的合理性及不足,并分析该“船舶经营人”定义对其他海事制度的影响。

一、国际公约和外国法下“船舶经营人”

(一)国际公约的变迁

早期海商法中并无“船舶经营人”的概念。这一概念产生的根源在于船舶所有权和船舶经营权的分离。部分具有代表性的国际公约的变迁历程在一定程度上展现了“船舶经营人”概念的形成过程。

根据1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(简称1924年《责任限制公约》)第10条关于“非所有权人而营运船舶之人或主要承租人,就第一项列举事项应负责任者,本公约规定亦适用之”(W here the person who operates the vessel without owning it or the Principal charterer is liable under one of the heads enumerated in article 1,the Provision of this Convention are appliable to him)的规定,可限制责任的主体包括非船舶所有人而营运船舶之人(who operates the vessel without owning it)和主要承租人(the principal charterer)。1926年《统一关于海上抵押权和留置权某些规定的公约》(简称1926年《优先权公约》)也作出类似规定,其第13条规定:“前述各项规定,适用于只经营而不拥有船舶的人所管理的船舶或适用于主要承租人,但船舶所有人被某一非法行为遭到剥夺,或者请求人不是善意的请求人的除外。”也即,把船舶优先权担保的被请求人限定为“船舶所有人”“经营而不拥有船舶的人”及“主要承租人”。可见,当时国际海商法界尚未正式使用“经营人”(operators)一词,仅使用“非船舶所有人而营运船舶之人(who operates the vessel without owning it)”等类似用语。

二战后,伴随船舶运营方式的多样化,船舶关系日益复杂,“经营人”“船舶管理人”“光船租赁人”等概念广泛见诸国际公约中,而“非船舶所有人而营运船舶之人”的表述则逐渐淡出。1976年《海事赔偿责任限制国际公约》中的“船舶所有人”是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人(manager and operator of a sea going ship)。1993年《统一船舶优先权和抵押权公约》中,由船舶优先权担保的海事请求的被请求人是“船舶所有人、光船承租人、管理人或者经营人”。可见,船舶经营人在某些情形下作为与船舶所有人并列的海事法律主体,与船舶所有人地位相当,享受相似权利,承担相似义务。问题在于,以上国际公约虽然使用了“船舶经营人”这一术语,但并未对其作出明确定义。虽然1986年《联合国船舶登记条件公约》第2条对船舶经营人进行了定义,即“经营人”是指所有人或光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人(“Operator”means the owner or bare boat charterer,or any other natural or juridical person to whom the responsibilities of the owner or bare boat charterer have been formally assigned),但是该定义也仅适用于该公约,所以在大多数国际公约中,究竟谁可以被视为船舶经营人,反而没有1924年《责任限制公约》和1926年《优先权公约》的表述清楚明了。1924年《责任限制公约》和1926年《优先权公约》的规定表明,如某一海事法律主体欲拥有船舶所有人的地位,则其必须营运或经营船舶,这是对该海事法律主体内涵的规定,据此可有效识别“准船舶所有人”(也即后来分化出来的“经理人”和“经营人”)。而“船舶经营人”实为一空洞概念,并无具体内涵,难以指向具体主体。

可见,晚近的国际公约发展出“船舶经营人”这一概念,本旨在使海事法律主体更为微观具体、易于辨识,且同时可更系统地研究相关法律主体,但由于“船舶经营人”内涵的模糊性和不确定性,上述目的实则难以实现。当国际公约不能解决法律主体的识别问题之时,必须诉诸国内法,以国内法填补国际公约中“船舶经营人”概念之下的空洞。

(二)各国规定不一

并非任何国家的海商法上都存在“船舶经营人”的概念。然由于船舶所有权和经营权分离乃是不争的事实,各国法律均需反映此种现实,以解决实际法律问题,故部分国家虽然不存在“船舶经营人”的概念,但其仍存在与“船舶经营人”内涵相近的概念。

在存在“船舶经营人”的法律概念的国家中,各自对船舶经营人的定义也有所不同。希腊遵循严格的形式主义,船舶经营人的识别以登记为准,当不存在登记在册的船舶经营人时,则认定船舶所有人承担船舶运营的责任。希腊《海事私法典》第105条规定:“经营他人船舶的经营人(船舶经营人),应与船舶所有人一起用书面形式向船舶登记地的港方当局声明此事实。声明应载有船舶经营人的姓名、国籍、住所、经营期限和船舶资料。此声明应记入船舶登记册,并在国籍证书中注明。如果未做上述声明,则认定船舶所有人负责船舶的营运。”但更多的国家注重船舶经营人对船舶的控制和管理这一事实要素。《荷兰海商法》第320条规定:“‘经营人’是指使用船舶在海上航行并由其本人或为其服务的船长指挥船舶的人。”依此,船舶经营人包括船舶所有人、光船承租人。美国1990年《油污法》规定,就船舶而言,“所有人或经营人”系指拥有、经营或光船租赁该船的任何人。而在司法判例中将“经营人”扩大解释的趋势很明显,倾向于将任何对船舶有实际运营控制能力的公司都囊括在内,包括船舶抵押人、船舶保险人等。[1]151-152英国1995年《商船航运法》多次使用“经营人”的概念,其规定船舶经营人可以成为海事赔偿责任限制的权利主体以及油污损害赔偿的责任主体。此外,英国司法实践中频繁使用的“受益船东”与国际公约中“非船舶所有人而营运船舶之人”以及美国法上的“经营人”颇为相似。“受益船东”包括虽然不拥有法定船舶所有权,但在法律上有权对该船舶全面的占有或控制,且基于这种占有和控制有权享有船舶的法定所有人或衡平法上所有人本应享有的一切权益([1971]1 Lloyd’s Rep.145)。

遵循形式主义,有利于保护船舶行为相对方的利益。但是,在所有权和经营权日益分离的今天,若严格遵照形式主义,则其船舶经营人的范围未免过于狭窄,并给船舶所有人课加了过重的责任。所以,我们更应当探求的是船舶经营人的实质内涵,以便准确识别那些并未登记的海事主体是否能成为船舶经营人,进而适用相关海事法律制度。结合早期的国际公约以及各国国内法,虽然船舶经营人的具体定义不同,外延大小有别,然而其内涵必有一要素:经营或控制船舶。

二、我国关于“船舶经营人”的不同观点

《海商法》第21条、第204条使用了船舶经营人这一概念,其第21条规定:“船舶优先权,是指海事请求人依照本法第二十二条的规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”第204条规定:“船舶所有人、救助人,对本法第二百零七条所列海事赔偿请求,可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人,包括船舶承租人和船舶经营人。”此外,部分行政法规亦有使用,但直至2010年3月最高人民法院公布《规定》之前,“船舶经营人”并无明确定义,故而引发长期争论,学术观点纷纭,司法实务莫衷一是。

(一)主要学术观点

有学者认为,船舶经营人系单一性概念,即船舶经营人在所有海事制度中的定义都是相同的。在此之下,主要有两派观点:一是认为船舶经营人仅指国有船舶公司,依据是《海商法》第8条,即“国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的,本法有关船舶所有人的规定适用于该法人”。[2]这一主张在20世纪90年代甚为流行。但是,从法律解释的角度看,全民所有制企业经营和管理船舶的视为船舶所有人,而《海商法》中船舶所有人和船舶经营人系并列的法律主体,所以全民所有制企业不可能在被视为船舶所有人的同时又被视为船舶经营人,且该主张下的船舶经营人范围过窄,与船舶经营管理方式日益多样化的社会现实不相匹配。因此,21世纪以来,此种观点逐渐式微。二是认为经营或控制船舶的人即为船舶经营人。李海教授认为:“他(船舶经营人)可以是船舶所有人,也可以是船舶的光船租赁人,还可以是具有其他称谓的人,但不论把他称为什么,他一定是实际占有或控制船舶并获得收益的人;而且对外也是承担船舶所有人责任的人。”[3]郭瑜教授则认为:“船舶经营人是泛指不拥有船舶所有权,但经船舶所有人授权全权负责船舶的经营管理的人。”[1]152

有学者认为船舶经营人系多重性概念,即船舶经营人在不同海事制度下其内涵和外延并不相同:在船舶优先权和船舶侵权中,船舶经营人应实际使用并控制船舶。在海事赔偿责任限制制度中,船舶经营人应当分为技术上的船舶经营人和商业上的船舶经营人。技术上的船舶经营人主要指负责船舶人员配备、物品供应、货物装载以及维持船舶机器设备正常运转的人,此类船舶经营人实际控制和管理船舶;而商业上的船舶经营人是指从事与船舶有关的订舱、商谈运费、指定挂靠港等行为的人,此类船舶经营人并不参与船舶的管理,也不对船舶进行物权上的控制。[4]49但是,其系基于船舶的存在而在商业上为一定经营行为的人,因此,此类主体也间接承担海上特殊风险,是现代海运业细分的结果,应当属于船舶经营人。持此种观点的学者主要是为了将无船承运人置于船舶经营人的涵义射程之内,从而使其成为海事赔偿责任限制的主体。

(二)不同司法判决

在实务中,船舶经营人的提法也广泛存在,但不同的法院面对相似案情,很可能会做出截然相反的判断。典型案例是烟台集洋集装箱货运有限责任公司(简称“集洋公司”)申请海事赔偿责任限制案。集洋公司系国内多式联运经营人,自玲珑公司处揽取货物,并向青岛海运公司所属“静水泉”轮托运。后“静水泉”号沉没,货物全损,玲珑公司起诉集洋公司和青岛海运公司要求给予赔偿。集洋公司主张其系船舶经营人,可享受海事赔偿责任限制。青岛海事法院法院认为,船舶经营人分为技术上的船舶经营人和商业上的船舶经营人,包括直接从事船舶营运的船舶所有人、船舶承租人、与船舶营运有关且承担船舶营运引起的有关责任的其他任何自然人或法人。据此,集洋公司是“静水泉”轮的船舶经营人,可享受海事责任限制[参见(2001)青海法海事初字第49号民事判决书]。本案二审期间,山东省高级人民法院就此问题请示最高人民法院,最高人民法院答复:“烟台集洋集装箱货运有限公司虽是涉案运输合同承运人,但不是船舶经营人,不具有申请限制赔偿责任的主体资格。”[(2002)民四他字第38号复函]

在大连三峰船务有限公司(简称“三峰公司”)申请海事赔偿责任限制一案中,三峰公司与“静水泉”轮船东青岛海运公司合作经营大连到广州的沿海运输。在合作期间,“静水泉”轮沉没,青岛海运公司设立了责任限制基金。由于作为运输合同凭证的运单是由三峰公司签发的,因此,部分货主在大连海事法院起诉三峰公司,要求其赔偿货损。[5]三峰公司在诉讼中提出了海事赔偿责任限制的申请,大连海事法院驳回了其申请,理由是:“法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益以及有条件的处分权,而从被告(即三峰公司)与青岛公司之间的关系中看,被告没有占有、处分船舶的任何权利,也没有人员聘用与辞退关系,更没有经营船舶的权利,因此被告也不具备船舶经营人的法律地位。”[4]39

三、海事赔偿责任限制下“船舶经营人”的司法解释

由于各方对船舶经营人的涵义争执不下,出现法律适用的困难。而无船承运人是否属于船舶经营人、进而成为海事赔偿责任限制的主体,则是司法实践中关于船舶经营人争议最大的问题。为解决这一问题,《规定》对海事赔偿责任限制下的船舶经营人作出明确定义,其第12条规定:“海商法第204条规定的船舶经营人是指登记的船舶经营人,或者接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人,但不包括无船承运业务经营者。”该规定明确船舶经营人的类型及内涵,并反向划定船舶经营人的外延,将无船承运人排除于海事赔偿责任限制的权利主体之外。以下依照法条,将船舶经营人划分为登记型经营人和受托型经营人,进行讨论。

(一)登记型经营人

我国《船舶登记条例》第14条第1款第10项规定,船舶所有人不实际使用和控制船舶的,还应当载明光船承租人或者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名。可见,理论上,凡是船舶经营人,均应在船舶登记簿上载明其法人信息。如此可达到公示效果,以便第三人能够对船舶控制主体的身份进行识别,并在出现纠纷时准确地判断和选择索赔对象,及时获得赔偿。然在现实中,虽是船舶经营人但不登记的情况却广泛存在。不登记的原因很多,诸如登记不便、多次出租或多次转让经营等。因此,登记型经营人只是船舶经营人的理想状态,还必须对虽未登记为船舶经营人但有船舶经营人之实的主体进行识别,这就必须仰赖于受托型经营人的判断标准。所以,《规定》第12条规定的两种类型的船舶经营人,并非并列关系。符合受托型经营人条件的主体,可进行船舶经营人登记,变为登记型经营人。登记型经营人的法律地位与船舶所有人相似,享有占有、使用、收益及为一定处分的权利,并承担船舶责任。

(二)受托型经营人

根据《规定》第12条规定,受托型经营人系指“接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人,但不包括无船承运业务经营者”。据此,要成为受托型经营人必须同时具备以下三要素:接受船舶所有人委托,实际使用和控制船舶以及承担船舶责任。以下分述之。

1.权利来源:船舶所有人委托

受托型经营人的权利来源在于“船舶所有人委托”,根据字义解释,只有直接受托于船舶所有人的人才能成为船舶经营人。但现实中,船舶的权利义务往往经过多层转让或委托,如果第三手、第四手乃至最后一手的受托人实际使用和控制船舶,则该最后受托人是否属于船舶经营人?根据《海商法》第204条之规定,海事赔偿责任限制下的船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。据此,船舶承租人和船舶经营人可视为船舶所有人,其受托人应可成为船舶经营人。第一,对船舶承租人的受托人而言,由于船舶经营人必须对船舶进行实际使用和控制,因此并非任何船舶承租人的受托人均可以成为船舶经营人。该船舶承租人首先必须对船舶拥有控制权,才存在将该权利委托的可能,而船舶承租人中只有光船租赁人对船舶有实际管理和控制的权利,因此光船租赁人的受托人可以成为船舶经营人。这也得到了国际公约的认可。1986年《联合国船舶登记条件公约》就规定,经营人指所有人或光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。第二,船舶经营人的受托人也应可成为船舶经营人。只要作出委托之时实际使用和控制船舶的人,就是船舶经营人,进而视为所有人,因此其受托人就是船舶经营人。而且,如果最后受托人实际使用和控制船舶,其对船舶的控制力并不弱于直接受托于船舶所有人的人,如其不能成为船舶经营人,则难以获得相应的法律主体地位,这既有悖于“同等情况同等对待”的法律原则,也不利于海事活动的繁荣。

此外,“受船舶所有人委托”中的“委托”的范围,不应仅限于委托代理合同,而应将其理解为船舶所有人和船舶经营人之间存在的特定法律关系,船舶经营人根据该法律关系可实际使用和控制船舶。首先,从现实看,海事法律主体除依据委托代理合同使用和控制船舶之外,还可依据其他合同,如船舶使用权转让合同、船舶融资租赁合同等。随着海事贸易的发展,还可能产生新的形式。如果仅将“委托”理解为“委托代理合同”,则排除了一大批具有相似效果的基础合同,船舶经营人的范围过窄,也使得法律缺乏足够前瞻性,恐难应对我国日益壮大的海运业。其次,从体系解释看,《海商法》第60条也使用了“委托”一词,该条规定:“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的,承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。”但该“委托”并非仅指的“委托代理合同”,而可能包括各种形式的运输合同。因此,《规定》中的“委托”也应可包括各种赋予船舶实际使用权和控制权的合同形式。

2.核心特征:实际使用和控制船舶

实际使用和控制船舶,是判断船舶经营人的核心要素,这与国际公约、各国立法对船舶经营人的内涵界定相近,但“实际使用和控制船舶”无疑比“经营船舶”更为明确。

船舶经营人对船舶的实际使用和控制包含技术管理和商业经营两个方面。在技术管理层面,其任务通常包括装备船舶、配备船员、供应物料、维修保养机器设备和货物有效装运等;在商业经营方面,则主要指揽取货载、洽谈运费和租金以及商定燃油价格、指定港口代理等。[6]416对船舶的技术管理,乃是为了实现对船舶的商业经营。船舶经营人对船舶的“实际使用”是商业性使用、营业性使用,但仅有“实际使用”尚不能成之为船舶经营人,必须同时“控制船舶”,即对船舶进行技术管理。因此,船舶经营人对船舶的技术管理和商业经营相互关联,缺一不可。

至此可以区分船舶经营人(operator)和船舶管理人(manager)。我国多数观点认为,两者的主要区别在于业务范围不同。船舶管理人只是对船舶进行技术性管理,不涉及商业使用,其无利用船舶以从事商事活动营利的意图。[7]40相关的行政法律规范也将船舶管理人的业务范围划定为技术性服务。因此船舶管理人并非船舶经营人,也不是相关海事制度中的法律主体。但是,上述区分仅适用于我国船舶。由于《海商法》在制定时,仅引入了“船舶经营人”而未取用“船舶管理人”,但国内海事贸易中却同时存在该两者,因此有区分两者的必要。然而,在国际公约中,船舶管理人和船舶经营人时常并列出现,作为与船舶所有人相类似的主体对待,享有相似权利,承担相似责任,两者在法律上并无严格界限。在国际贸易中,有些公司虽然称为“船舶管理公司”,但也可能涉足商业经营,可能具备相当于船舶经营人的地位。因此,在判断某一主体是否属于船舶经营人之时,不应偏执于公司名称或合同名称,而应判断该主体对船舶的管理是否构成对船舶的“实际使用和控制”。

3.承担船舶责任

船舶责任是指船舶方对船舶运营造成的损害所承担的民事责任。此种损害可能是基于违约造成,也可能基于侵权造成,受害人可根据具体情况选择请求权基础。[1]145-147笔者认为,该条款中“承担船舶责任”的规定并无存在的必要。从逻辑上讲,应是船舶经营人这一主体及其行为决定其应承担的责任,而非由责任决定主体范围。要求船舶经营人“承担船舶责任”,将会导致船舶经营人责任限制权的虚无,也会导致船舶经营人外延的模糊,对海事责任限制限制制度并无益处。

首先,如果将“承担船舶责任”理解为实然意义上的责任,则船舶经营人的责任限制权将成为空文。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第101条规定,设立责任限制基金的申请最迟应当在一审判决前提出。如果该“承担船舶责任”系指经由法院判决确认的实质意义上的责任,则在法院判决生效之前,任何实际使用和控制船舶的人都不可能被视为船舶经营人。而一旦法院判决生效,纵使该实际使用和控制船舶人被视为船舶经营人,但其也已经失去申请设立责任限制基金的可能,船舶经营人的责任限制权根本不可能实现。

其次,如果将“承担船舶责任”理解为船舶所有人和船舶经营人在合同中约定的责任分配方式,则船舶经营人的范围将暧昧不明,难以达到《规定》欲明确海事责任限制主体的目的。假设船舶所有人和某一海事法律主体约定,由该海事法律主体实际使用和控制该船舶并承担部分事项的责任,而船舶所有人则承担其余事项的责任,则该海事法律主体在某些事项下是船舶经营人,在另一些事项下却不是船舶经营人,从而难以对其进行船舶经营人的登记。

最后,是否“承担船舶责任”,对海事赔偿责任限制制度的操作并无实质影响。将“承担船舶责任”删去后,就意味着只要是接受船舶所有人委托对船舶进行实际使用和管理的人,都是船舶经营人。也即,这些受托人有权以船舶经营人的身份主张海事赔偿责任限制。至于他们是否需要承担船舶责任、承担何种责任以及得否享受海事赔偿责任限制,则应当经由法院审理加以确认。简言之,海事赔偿责任限制制度已经隐含着其权利主体必须对损害承担船舶责任之意,《规定》第12条无须再加以重复。

4.排除无船承运人

无船承运人是否可以作为船舶经营人进而享受海事赔偿责任限制,如上文所述,曾在司法实践中引起重大争议。无船承运人是随着国际货运代理产生和发展起来的。根据1984年《美国航运法》的规定,“无船承运人”指不实际操作运输船舶,在与有船公共承运人的关系中相当于托运人的公共承运人。[8]我国法律并没有关于无船承运人含义的明确规定,但《国际海运条例》规定了无船承运业务,其是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或者其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动。据此可知,无船承运人既不实际享有承运的船舶的所有权,也不实际使用和控制船舶以从事海上运输活动。《规定》第12条明确规定船舶经营人必须“实际使用和控制船舶”,因此无船承运人完全丧失成为船舶经营人的可能,不得请求海事责任限制。故此,《规定》第12条从内涵和外延两方面明确了海事赔偿责任限制下的船舶经营人,值得肯定。

但是,笔者认为,关于无船承运人是否应当享有海事赔偿责任限制的争论,并不会就此停息。《规定》仅明确了无船承运人不属于船舶经营人,其不能通过主张其系船舶经营人来享受责任限制,但无船承运人能不能成为海事赔偿责任限制主体,则是另一个问题,仍有讨论空间。当代海事赔偿责任限制制度的主要发展趋势有二:第一,责任限制权利主体扩张,从拥有或经营船舶的所有人、光租人、经营人延伸到救助人、责任保险人;第二,从单纯强调主观因素(即权利主体的身份)到主、客观因素(即债权应是可限制性债权)并重。[3]397由于可限制性债权的存在、海事主体之间利益平衡的需要,救助人和责任保险人虽未拥有或实际经营船舶,但其仍得以成为责任限制的权利主体,享受责任限制。就无船承运人而言,当发生货损时,其向船舶所有人索赔,船舶所有人是享受海事赔偿责任限制的,但货主向无船承运人索赔时,无船承运人并不能享受海事赔偿责任限制,因此两者的差价就由无船承运人全部承担。然而,无船承运人自己不实际控制船舶,对于海上的特殊风险没有掌控的可能,对于损害的发生可能完全没有过错,但却必须承担完全的责任,殊为不公。因此,有观点认为,应当抛弃责任限制的主观因素,而仅考虑客观因素,只要是限制性债权,任何主体均可主张海事赔偿责任限制。[4]41-42至于立法如何取舍,则有待船货各方博弈。

(三)《规定》第12条类推适用之可能

除《海商法》第204条之外,“船舶经营人”的概念还见诸《海商法》第21条。该条规定,船舶经营人可以作为船舶优先权的被请求人。此外,《海商法》虽未明确规定船舶经营人可作为船舶侵权行为(如船舶碰撞)的行为主体,但由于船舶经营人可以作为海事赔偿责任限制主体出现,而海事赔偿责任的基础包括侵权责任,因此船舶经营人应当可以充当船舶侵权行为的责任主体,除非法律另有规定。《规定》第12条规定的是海事赔偿责任限制制度下的船舶经营人,该定义是否可类推适用于船舶优先权和船舶侵权中的船舶经营人?由于我国《船舶登记条例》并未规定登记型经营人的适用范围,因此登记型经营人自可适用于其他海事制度,此处仅讨论《规定》第12条规定的受托型经营人。

船舶优先权系指海事请求权人依照法律规定,可向船舶所有人、光船租赁人和船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶享有的优先受偿的权利。船舶优先权是船舶拟人化理论的产物,其客体是船舶本身,船舶优先权通过扣押并拍卖船舶得以实现。我国船舶优先权的范围包括雇员费用、船舶营运中发生的人身伤亡请求、港口规费、海难救助费用及营运过程中的侵权损害赔偿。可见,这些债权均由船舶营运所造成,既然船舶优先权项下海事请求权与船舶直接营运关系密切,那么船舶优先权中的海事被请求人就应当实际使用和控制船舶,负责船舶的实际营运。船舶侵权行为是一种以船舶为工具或者场所发生的侵权,船舶并不能成为侵权行为的主体,侵权行为的主体应当是人。根据侵权责任的基本理论,行为人只需对自己的行为后果承担责任。因此,对船舶侵权行为负责之人,必须对船舶进行实际使用和控制。总之,无论船舶优先权制度或船舶侵权,船舶经营人均应是实际使用和控制船舶的人。

至于船舶经营人是否必须“承担船舶责任”的问题,结合上文分析,笔者认为,在船舶优先权制度和船舶侵权中,无须规定船舶经营人“承担船舶责任”。首先,如将该船舶责任理解为实质意义上的责任,则与船舶优先权的性质相悖。在船舶优先权制度中,船舶优先权的基础是船舶营运中的特定行为,其附着于船舶本身,被请求人未必对这些债务的产生承担责任。比如,船舶侵权所致损害可能是由前一手船舶所有人造成的,但受害人仍得向后一手船舶所有人主张权利。其次,如将其理解为契约意义上的责任分配,则如上文所述,必会引起船舶经营人认定和登记的困难。因此,“承担船舶责任”并非船舶优先权制度中被请求人所应具备的条件。而在船舶侵权行为中,如果船舶经营人在接受船舶所有人委托而实际使用和控制船舶时发生侵权,则依据侵权法理论,由于不存在雇主替代责任,该船舶经营人当然要对其侵权行为负责,因此要求其“承担船舶责任”实属多余。

综上,船舶优先权制度和船舶侵权中的受托型经营人与《规定》第12条规定的受托型经营人在核心特征并无本质差别,均以实际使用和控制船舶为要素,但此时受托型船舶经营人无须以“承担船舶责任”为要件。《规定》第12条下的船舶经营人不能类推适用船舶优先权制度和船舶侵权,但可参考之。

四、船舶经营人与其他海事法律主体之间的关系

尚需讨论的问题是,船舶经营人和其他海事主体之间的关系。船舶经营人这一概念具有兜底作用,为防止将相关主体遗漏在法律的规定之外而使用。从早期的国际公约可观察到此种兜底性,其并无“船舶经营人”的概念,而是以内涵规定。只要是经营船舶的人,无论其具有怎样的名称、基于何种法律关系取得船舶经营权,都可以成为与船舶所有人、船舶承租人具有相似法律地位的人,享受权利,承担义务。随后,由于概念的凝练作用、简化作用,船舶经营人的概念被广泛使用。

随之而来的问题是,船舶经营人所要指称的海事法律主体,是否已被其他更具体的概念代替?笔者认为,船舶经营人属于船舶关系中的概念,所指向的对象并非其他法律关系主体可以涵盖。在海运业上,存在多种多样的合同形式,也存在各种名称的海事法律主体,如船舶管理人、多式联运人、挂靠人、方便旗船经营人、国际货物代理人等。这些主体有可能受船舶所有人委托实际使用和管理船舶,故它们在相关海事制度(如海事赔偿责任限制、船舶优先权制度、船舶碰撞)中,可被认定为船舶经营人,从而享受相应权利,承担相应义务。如船舶管理人,其大多仅对船舶进行技术管理,无涉船舶运营,此时其自难认定为船舶经营人,但随着业务的扩展,部分船舶管理人也可能接受船舶所有人委托提供船舶运营服务,实际使用和控制船舶,此时其在海事赔偿责任限制等特定海事制度下应属于船舶经营人。然而,在其他法律关系中,该海事法律主体完全可能保有其他的名称,享有其他权利或承担其他义务,船舶经营人并非其全部内容。再如多式联运经营人,如果其仅是货运代理,不实际使用和控制船舶,则其并非船舶经营人,但如果其为独立运营的行为,在海事赔偿责任限制等特定海事制度下该多式联运经营人便可以是船舶经营人。可见,船舶管理人、多式联运人经营人之类,不足以涵盖船舶经营人所涵盖的范围,也不是船舶经营人的全部范围,船舶经营人和其他海事法律关系主体可能存在交叉区域,但并非可替代的关系。

因此,船舶经营人紧紧抓住了海事法律主体必须“实际使用和控制船舶”的这一核心特征,辅以“受船舶所有人委托”的权利来源特征,实际上是对船舶关系的高度抽象,超越了运输关系、挂靠关系、委托关系等法律关系,将一系列海事法律主体纳入旗下,以便对基于船舶关系而产生的权利义务进行调整。

五、结语

《规定》第12条明确了海事赔偿责任限制制度下的船舶经营人内涵,并界定了其外延,将无船承运人排除在外,这在一定程度上缓和了海事赔偿责任限制中长期存在的主体混乱问题。它否定了仅将船舶经营人视为国有船舶公司的狭隘观点,对船舶经营人的含义作出了富有弹性的规定,合乎船舶关系日益复杂的海运业现实,有望促进海运业的发展。不过,该条仍值得斟酌。笔者认为,船舶经营人只需“接受船舶所有人委托”和“实际使用和控制船舶”即可,无须“承担船舶责任”。根据上文分析,以是否承担船舶责任来确定主体,属于因果倒置,会导致船舶经营人海事赔偿责任限制权的虚无,且海事赔偿责任限制制度已经隐含着其权利主体必须对损害承担船舶责任之意,《规定》第12条无须重复。此外,在船舶优先权制度和船舶侵权中,船舶经营人也无须以“承担船舶责任”为要件。因此,不如将“承担船舶责任”去掉,将船舶经营人规定为“受船舶所有人委托实际使用和控制船舶的人”,如此,既可使《规定》第12条的规范在逻辑上更为合理自洽,也可使《规定》第12条类推适用于船舶优先权制度和船舶侵权行为。

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