对《内罗毕国际船舶残骸清除公约》的再思考*

罗晓斌

(宁波海事局,浙江宁波 315020)

通航水域内沉船沉物以及搁浅、漂浮物体的打捞、清除,一直是困扰海事管理机构的执法难题。长期以来,我国海事管理机构为维护航道畅通、保障公共安全和国家利益,每年花费大量的人力、物力进行沉船沉物定位、标志和清除,但在对“单船公司”“方便旗船公司”进行追偿时,上述费用往往因缺乏有效的制度保障而得不到偿付。因此,为保证海事管理机构履行强制清除职责的费用得到及时偿付,扫清追偿障碍,确保航道畅通、航行安全,维护国家利益和公共安全,建立一套完备的国内船舶残骸清除制度刻不容缓。《内罗毕国际船舶残骸清除公约》(简称《残骸清除公约》)建立了国际上第一套较为完整的船舶残骸清除制度,为确定残骸范围、定位标记残骸、追偿残骸清除费用提供了完整的制度依据和程序依据,其中许多内容可作为我国建立船舶残骸清除制度的有益借鉴。该公约正式通过以来,国内大多数专家、学者主要围绕其提出的强制保险及直接诉讼制度进行利弊分析,如黄昭伟著的《〈残骸清除公约〉强制保险及直接诉讼制度的影响及实施前景》[1],辛行著的《浅析〈残骸清除公约〉中“强制保险或其他经济担保证明”条款》[2],而对公约其他建设性内容探讨甚少。笔者认为,《残骸清除公约》的价值不仅限于提出了强制保险及直接诉讼制度,其他如扩大残骸范围、明确定位标记费用的承担者、采用即时强制制度等,对建立国内船舶残骸清除制度也具有较强的借鉴意义。笔者结合我国实际,分析了《残骸清除公约》中除强制保险之外的其他相关制度应用于国内船舶残骸清除的可行性,继而提出相关立法建议,以期为我国建立国内船舶残骸清除制度、解决清除费用追偿难的实际问题提供理论参考。

一、《残骸清除公约》概况

2007年5月14日至18日,国际海事组织在联合国驻肯尼亚首都内罗毕办事处召开外交大会,审议并通过了《内罗毕国际残骸清除公约》,其目的是明确沿岸国对专属经济区内残骸清除的权利和义务,以确保及时、有效地清除残骸并对清除费用进行追偿,填补国际法关于残骸清除制度的空白。早在1993年,国际海事组织法律委员会就开始《残骸清除公约》的起草工作,起初是在工作组内进行讨论,经过多年法律委员会几届会议的充分讨论,于1999年第七十九届会议上初步形成了残骸清除公约的草案,当时的草案只有17条,后来又经过几届会议的反复,终于在2006年法律委员会第九十二届会议上完成了公约草案的制订。公约由21条和1个附件组成,生效条件为在10个国家批准后12个月后生效,该公约在2008年11月18日前开放签署,并在之后开放批准、加入或接受。2008年3月28日,爱沙尼亚成为首个加入公约的国家。截至2011年2月7日,又有法国、意大利、荷兰等3个国家相继加入公约。《残骸清除公约》规定了沿岸国对残骸的定位、标记、清除、费用追偿和船舶所有人的强制保险、报告、费用偿付等内容,建立了国际上第一套较为完整的船舶残骸清除制度。

二、我国船舶残骸清除中的主要问题

国内对船舶残骸清除没有专门的法律规定。目前有关规定散见于众多的法律和行政法规中。具体讲,共有3部法律和若干个行政法规涉及清除残骸问题,其中主要的法律法规有《中华人民共和国海上交通安全法》(简称《海上交通安全法》)、《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》(简称《海洋环境保护法》)、《中华人民共和国打捞沉船管理办法》、《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》、《沉船沉物打捞单位资质管理规定》、《打捞单位资质等级标准》、《中华人民共和国防治船舶污染海域管理条例》(简称《防污条例》)、《〈中华人民共和国水污染防治法〉实施细则》(简称《〈水污染防治法〉实施细则》)。[3]这些法律法规,一是只对沉船、漂浮物的打捞做了规定,但对碍航的搁浅船舶、船上物品如何处理以及残骸的定位、标记等未予明确,导致海事管理机构在此方面无法可依。二是法律法规彼此之间存在冲突。例如,《海上交通安全法》规定沉没物的清除责任人为其所有人、经营人;《打捞沉船管理办法》规定沉船清除责任人为沉船所有人;《防污条例》规定,如沉船造成海洋污染的,沉船清除责任人为造成海洋环境污染的船舶或有关作业单位;《〈水污染防治法〉实施细则》规定船舶沉没的清除责任人是肇事方。各部法律法规的规定不一致直接导致海事管理机构在认定清除责任人时无所适从。由此可见,我国目前没有一个完整的船舶残骸清除制度,关于船舶残骸清除的规定散见于众多法律和行政法规中,且存在着内容不全面和彼此相互冲突两个突出问题。

另外,长期以来,我国海事管理机构为维护航道畅通、保证公共安全和国家利益,每年花费大量人力、物力、财力对具有碍航危险或污染威胁的船舶残骸组织开展定位、标志和清除,其中既涉及海事管理机构自身花费费用的追偿,也涉及海事管理机构指派第三方清除公司代履行后的酬金追讨。但在对“单船公司”“方便旗船公司”追偿上述费用时,往往由于责任人故意逃避责任、转移财产,国内相关制度又不能为追偿提供有效保障而导致费用得不到偿付。因此,清除费用如何得到保障是我国船舶残骸清除制度要解决的首要问题。在此,笔者举一个实际案例来说明目前海事管理机构面临的突出问题。2007年1月,新加坡J公司所属,俄罗斯E公司经营的利比里亚籍(方便旗)“N”轮与中国Z公司所属中国籍“S”轮在我国某重要港口的锚地内发生碰撞,N轮沉没,导致该港锚地无法使用,给通航环境、海洋环境及港口安全造成极大威胁。事故发生后,海事管理机构查明俄罗斯E公司为船舶实际所有人,但其为规避风险,专门在新加坡设立了J公司,且该公司全部财产仅为N轮,N轮沉没后已无其他财产。事故调查过程中,始终只有J公司出面处理相关事务,并对涉及打捞、清除费用的请求一律拒绝,而E公司为逃避责任,一直处于幕后。当地海事管理机构为确保航行畅通和港口经济正常运行,只能在经过限期打捞通知、发出强制打捞决定等各项法定程序之后,请专业打捞清除公司代为清除,由于清除过程相当复杂,全部费用高达3000多万。当海事管理机构向N轮提起民事诉讼时,J公司放弃应诉权利,E公司对法院传唤置之不理,打捞起的沉船残值经评估仅为10余万,远不能偿付清除费用,导致3000多万的高额清除费用至今仍无法解决。此案中所体现出的单船公司、实际所有人隐没身份、清除费用无法保障等突出问题完全可以作为目前海事管理机构难以追偿残骸打捞清除费用的典型案例。因此,为解决我国船舶残骸清除的制度问题和实际问题,国内亟须一套内容完整、规范统一、能够为费用追偿提供有效保障的船舶残骸清除制度。

三、加入《残骸清除公约》对解决我国残骸清除问题的局限性

由上文分析可知,我国亟须一套内容完整、规范统一、能够为费用追偿提供有效保障的船舶残骸清除制度。那么,加入《残骸清除公约》是否可以解决我国亟须该套制度的燃眉之急呢?答案是否定的。

首先,《残骸清除公约》不适用于我国船舶残骸清除的重点区域。《残骸清除公约》主要适用于缔约国专属经济区内的残骸清除,是否适用于领海由各缔约国自行选择,对内海和内陆江河湖泊不适用。我国在参与公约草案讨论时,始终有公约扩大适用于领海会限制我国在领海内权利的顾虑,如我国决定加入公约,很有可能选择公约不适用于我国领海。因此,公约中保障清除费用的制度,如强制保险、直接诉讼等,在我国的内海、内水、领海(视我国选择而定)无法直接适用,而我国沉船事故密集水域恰恰为内海、内水、领海。这些水域大多航道狭窄、水深较浅、通航密度大、急流暗礁多、航行条件复杂,船舶发生沉没事故的概率远大于海面宽阔、水深富裕的专属经济区。另一方面,就沉船给通航安全造成的危害性而言,位于内海、内水、领海也大于位于专属经济区。由此可见,即使加入公约,作为我国残骸清除重点区域的内海、内水、领海无法适用《残骸清除公约》(领海是否适用视我国选择而定),也无法利用公约的强制保险、直接诉讼等制度保障清除费用,严重削弱了我国加入《残骸清除公约》的实际意义。

其次,《残骸清除公约》不能满足我国的紧迫需要。公约目前只有4个缔约国,大部分国家仍在引颈观望,何时能满足10个缔约国的生效条件尚不可知,且符合10个缔约国的条件后,还需等待12个月公约方能生效。也就是说,即使我国加入公约,在短期内仍无法利用公约解决船舶残骸清除相关问题,无法满足我国亟须相关制度的紧迫需要。

四、《残骸清除公约》相关制度对我国建立船舶残骸清除制度的启示

加入《残骸清除公约》无法满足我国亟须船舶残骸清除制度的紧迫需要,那么,直接将《残骸清除公约》转化为国内法,能否有效解决短时间内建立国内统一的船舶残骸清除制度的需要呢?笔者认为,公约部分内容不符合国内船舶残骸清除实际,不宜在我国直接转化适用。例如,公约第8条、第10条第3项规定,沿岸国如果未使用所有适当的办法公布残骸标记的具体细节,将不得向责任人请求清除费用。该规定对海事管理机构而言过于苛刻,在实践中“所有适当的办法”也很难操作。因此,笔者建议具体分析《残骸清除公约》相关制度,一方面直接吸收其符合我国船舶残骸清除实际的内容,另一方面对公约中不能直接适用但可供参考的内容,根据其启示制定符合我国实际的残骸清除规定,方为解决当前问题的良策。下文笔者将逐一分析《残骸清除公约》对建立我国船舶残骸清除制度的启示。需要预先说明的是,下文分析中,既有从公约正面归纳出的启示,也有笔者认为公约内容不符合我国实际而从相反方面提出的启示。

(一)启示一:扩大“残骸”范围

《残骸清除公约》通过将“船舶”和“残骸”两个概念紧密结合,提出了公约的适用对象。“船舶”包括了任何类型的海船,如水翼艇、气垫船、潜水器、浮动航行器和浮动平台,但固定平台除外,而“残骸”扩展了传统意义上的沉船残骸范围,包括沉没或搁浅的船舶、船舶的任一部分、船上物品、船舶落海搁浅、沉没或漂浮的物品以及即将沉没或搁浅的船舶。依据公约,只要上述物品对航行安全、海洋环境构成威胁或妨碍,缔约国即可对残骸所造成的危害进行预防、减少或消除。

《残骸清除公约》扩大了可清除的残骸范围,有效解决了对未沉没但造成航行安全、海洋环境危害物品的清除问题,并把即将沉没或搁浅的船舶也纳入可清除范围,对我国而言是一个很好的启示。现行国内法律只规定了沉没物、漂浮物的强制清除依据,如《海上交通安全法》第40条第1款规定:“对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物,其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则,主管机关有权采取措施强制打捞清除,其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。”对搁浅物以及即将沉没、搁浅船舶没有涉及,导致海事管理机构在遇到此类物品影响航行安全、海洋环境时,由于缺乏法律依据而无法采取有效措施,致使国家利益、公共安全得不到保障。如果在国内船舶残骸清除制度中采纳公约此项内容,扩大可清除的残骸范围,则能更好地确保航行安全和海洋环境清洁,有效维护国家利益、公共利益。

(二)启示二:责任主体不应仅限“登记所有人”

《残骸清除公约》第10条第1款规定,“登记所有人”对定位、标记和清除残骸的各项费用负责,并明确登记所有人为“登记为船舶所有人的一人或多人,或若没有登记,在发生海上事故时拥有船舶的一人或多人。然而,当船舶为国家所有并由在该国登记为该船经营人的公司营运时,登记所有人指此种公司”。总之,公约将清除责任人仅限为“登记所有人”。

笔者认为,公约的这一制度并不利于国内船舶残骸清除费用的追偿,而现行《海上交通安全法》将清除责任人规定为“沉没物、漂浮物的所有人、经营人”,则更符合国内船舶残骸清除实际。在我国,不少船舶所有人购买一艘船舶后,专门为这艘船舶成立一个公司,将该船舶注册在公司名下,即除此船舶外,公司无其他财产。实际船舶所有人通过各种方式隐没自己的所有人身份,如将船舶交给他人经营,或自己作为经营人进行经营等。如果将清除责任人仅限为“登记所有人”,若船舶发生事故沉没,“单船公司”就会破产,根本没有任何其他财产可供执行,船舶残骸的绝大部分清除费用将无法受偿。如果船舶注册为方便旗国籍,单船公司又是国外公司,则海事管理机构的追偿难度将更大。将实际控制船舶的经营人作为责任主体,本身就比较合理,也有利于残骸清除费用的追偿。因此,在我国按照公约缩小现有责任主体范围没有必要,也不利于残骸清除费用的追偿,拟建立的国内船舶残骸清除制度应沿用《海上交通安全法》的规定,将沉没物、漂浮物的所有人、经营人均规定为责任主体。以前文所述案例为例,“N”轮经营人“E”公司(即实际所有人)旗下有大量船舶,均以单船公司的形式掌控,按照公约规定,海事管理机构将无法通过扣押“E”公司经营的其他船舶追偿清除费用,而按照《海上交通安全法》的规定,海事管理机构完全可以等待“E”公司经营的其他船舶进入中国港口,将其扣押并提起民事诉讼,进而迫使“E”公司从幕后走向台前,承担其本应承担的责任。

将残骸所有人和经营人都列为责任主体,一个不容忽视的问题是:残骸所有人和经营人之间应该如何承担清除责任。《海上交通安全法》只规定残骸清除的责任主体是沉没物、漂浮物的所有人和经营人,但没有规定他们之间承担责任的方式,我国其他法律对此也未作明确规定。海事执法实践中为此也曾出现过纠纷,一个真实的例子是在某一强制打捞过程中,海事管理机构在发出限期打捞通知书后,因无法联系船舶经营人而只向船舶所有人发出强制打捞决定书,告知主管机关将对其所有的有碍航行安全的沉船进行清除,由此产生的全部费用将由其承担。船舶所有人认为,《海上交通安全法》明确规定了清除费用的承担者为残骸所有人、经营人,海事管理机构让其承担全部清除费用而排除船舶经营人明显错误,遂提起行政诉讼,要求法院判定强制打捞决定书无效。笔者认为,拟建立的船舶残骸清除制度应当解决这一问题,具体建议为:由残骸所有人承担第一性打捞责任,在残骸所有人无力足额偿付全部强制打捞清除费用时,海事管理机构再向残骸经营人请求强制打捞清除费用。将残骸所有人作为第一责任主体,其原因是:船舶沉没后,残骸所有人对船舶仍然享有所有权,而所有权既有占有、使用、收益、处分的权利权能,又有基于所有权标的而产生的义务权能,如行使所有权不能令所有之物侵犯公共利益。残骸妨碍了公共航行安全,残骸所有人基于所有权的义务权能,应当及时清除沉船,以保证航行畅通,从而使社会公共利益得到维护;而船舶经营人在法律上只负责船舶经营,不享有所有权,就所有权的义务权能而言,残骸所有人的清除责任大于经营人。

(三)启示三:制定残骸定位、标记制度

《残骸清除公约》第7条、第8条及第10条第3款规定了缔约国对残骸进行定位、标记、公布的义务以及违反规定要承担的后果。目前我国法律法规在残骸清除的前期定位、标记方面是一片空白,公约这一内容为建立我国船舶残骸清除制度提供了很好的启示。船舶沉没影响航行安全时,最紧迫的工作即为定位、标记残骸并警告过往船舶,因此海事管理机构在这一方面的履职依据至关重要,而实际情况是由于履职的法律依据缺失,导致海事管理机构在该领域无章可循、无法可依,所采取的定位、标记措施得不到法律支持,为此所支付的费用也因缺乏追偿依据无法得到偿付。笔者认为公约所设立的残骸定位、标记制度正可弥补此片空白,但该制度又难以直接适用于国内实际,需要变通后吸收,具体分析如下。

一是《残骸清除公约》的定位、标记制度用语过于模糊,缺乏可操作性,实际执行难度较大。公约的定位、标记制度中大量使用了“切实可行”“合理措施”“适当办法”等词语,而对具体应该采取何种措施则语焉不详,导致在实际中难以操作。建立我国船舶残骸清除制度时,应针对公约这一不足,设定若干具体措施,如在限定时间内确定残骸的精确位置、在限定时间内采用国际通用浮标系统对残骸进行警示,在限定时间内通过发布航行警(通)告、通报国际海事组织等有效方式警告有关船员和国家。

二是《残骸清除公约》为主管机关设定了无限责任,导致主管机关负担过重。《残骸清除公约》在定位、标记制度中大量使用了“确保”“所有”等词语,如“主管机关须确保采取所有切实可行的措施”,把主管机关的责任扩展至无限范围,在实践中根本无法实现。因此,笔者建议国内船舶残骸清除制度仅规定海事管理机构在船舶残骸定位、标记、公告中应当完成的“规定动作”即可,并明确只要完成了“规定动作”即满足了履职要求,由此将“虚法”上升为“实法”,既增强了船舶残骸清除制度的实用性,又规避了海事管理机构的无限责任。

三是《残骸清除公约》以主管机关承担无限责任为享有清除费用追偿权的前提过于苛刻。《残骸清除公约》第10条第3款规定:“除非按照本公约规定,否则不得向登记所有人请求第一款提及的费用。”按照公约规定,如果主管机关未能采取“所有切实可行的办法”定位、标记、警告、公布残骸,则丧失清除费用追偿权。实际上,因为主管机关承担的是无限责任,只要登记所有人列举出一项切实可行而主管机关又未采取的定位、标记、警告或公布措施,即可驳回主管机关的清除费用追偿请求。这将严重妨碍主管机关追偿清除费用,甚至使公约的追偿制度变为一纸空文。笔者认为,我国船舶残骸清除制度无需采纳公约此项规定,只要海事管理机构完成法定的“规定动作”,即享有船舶残骸清除费用的追偿权,责任人不得以其未采取所有切实可行的定位、标记、公告措施为由进行抗辩。

(四)启示四:采用限期和即时强制清除制度

《残骸清除公约》第9条第6款规定:“缔约国须设定一个合理期限,并书面通知登记所有人该期限以及如果登记所有人在该期限内不清除残骸,该国可以对残骸进行清除,费用由登记所有人承担;如果情况紧急,缔约国可在通知船舶登记国和登记所有人后,立即采取清除措施,费用由登记所有人承担。”《海上交通安全法》第40条的内容与公约该项规定大体相同,但缺少了紧急情况下的即时强制清除制度。笔者认为,《残骸清除公约》不仅沿用了各国普遍采用的限期强制清除制度,还增加了即时强制清除制度,更符合船舶残骸清除实际,也更能有效地保障航行安全和国家利益。此项规定的有利之处是在某些情况下,为保证航行畅通、维护国家利益,现实的危险状态不允许作出通知并等待限期截止后方清除残骸,而是必须立即处置,如进出港的主航道狭窄关口处沉没了一艘船舶,不立即处置将会致使整个港口陷入瘫痪。有了即时强制清除制度,能为海事管理机构有效解决这一问题,为保障航行畅通提供充分的法律依据。因此,笔者建议我国的船舶残骸清除制度在强制打捞方面可参考公约第9条,一方面沿用《海上交通安全法》第40条的限期强制清除规定,并增加具体的操作程序;另一方面设立即时强制清除制度,列明可即时强制清除的情形,以解决紧急处置无法可依的实际问题。

(五)启示五:扬弃吸收清除费用追偿制度

《残骸清除公约》规定缔约国主管机关在强制清除有危害的船舶残骸后,可向登记所有人追偿费用,并规定登记所有人可依照适用的国内或国际机制限制责任,同时又规定在由战争、敌对行为、内战、暴动或异常的、不可避免且不可抗拒的自然现象所导致的沉船,完全是由第三方故意造成损害的行为或不作为所造成的沉船,完全是由负责灯塔或其他助航设备维护的政府或其他主管当局在行使其职能中的疏忽或其他过错行为所造成的沉船这三种情况下,登记所有人不承担主管机关清除残骸的费用。

清除费用追偿制度是对海事管理机构依法履行清除船舶残骸职责的有力保障,但如责任限制等内容并不符合国内立法及实际,故笔者认为我国的船舶残骸清除制度应以扬弃的态度吸收这一制度。

一是扩大追偿对象至船舶经营人。此点前文已有论述,此处不再赘述。

二是缩小公约规定的免责事项。笔者建议取消《残骸清除公约》所规定的免责事项中的第1项和第2项,仅保留第3项,理由为:第一,免责事项第1项和第2项虽不可归咎为船舶所有人、经营人的责任,但其更不应属于国家责任。海事管理机构是为保障航行安全、维护国家利益才对具有危害性的船舶残骸进行强制清除,如果其清除残骸后,所花费的费用得不到偿付,将会严重影响海事管理机构组织和开展船舶残骸清除工作的积极性。况且事实上,海事管理机构通常无法自行清除残骸,只能寻找第三方清除公司进行相关作业,第三方清除公司所垫付的费用得不到偿付,将会导致其利益受损,今后不再接受类似委托,其他清除公司也会因顾忌无法获得报酬而不愿接受清除任务,最终致使海事管理机构往后的清除工作难以开展。第二,免责事项第1项在法理上称为不可抗力,其所造成的损失法律通常规定由遭受不可抗力的人自行承担,而非转嫁他人。如合同因不可抗力无法履行,则合同自行解除,当事双方互不负赔偿责任,各自承担己方损失。免责事项第2项完全可以由船舶残骸所有人、经营人赔付后,再向故意造成损害的人追偿。因此,取消免责事项第1项和第2项,对船舶残骸所有人、经营人并无不公。

三是不采用责任限制制度。《残骸清除公约》规定登记所有人可依照适用的国内或国际机制限制责任。就国内实际情况而言,如果采用责任限制制度,清除责任人将按照《中华人民共和国海商法》第十一章限制责任,而该章规定的责任限额通常会低于巨大的清除费用,导致多数情况下清除费用很难得到足额偿付,假设还有其他债权共同参与分配,清除费用得到的偿付将更少。清除费用得不到足额偿付,会在一定程度上挫伤海事管理机构采取强制清除措施的积极性,不利于保障国家、社会利益。海事管理机构开展船舶残骸强制清除的目的正是保护公共安全、社会利益、海洋清洁,从维护整体利益的高度来说,相关制度应当鼓励海事管理机构积极采取强制清除措施。因此,笔者建议我国船舶残骸清除制度不采用责任限制制度。现行国内立法也支持了笔者这一观点,如2008年5月19日发布的《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(法释〔2008〕7号)第9条规定:“因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求,责任人不能依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。”当然,该条款仅适用于非内河船舶碰撞引起的残骸清除,对其他事故,如自沉、火灾、风灾或内河船舶碰撞等引起的残骸清除不适用,但以上内容已经体现出了国内司法界认为残骸清除费用不能享受责任限制的立法倾向。又如,2010年8月27日发布的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》(法释〔2010〕11号)第17条规定:“海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔,或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。”这一规定进一步将不能享受责任限制的范围由因海船碰撞引起的残骸清除扩展至多种原因引起的残骸清除,充分体现了对国家、社会利益的保护。

五、结语

对于本文所论述的各个问题,笔者现将研究结论归纳如下:一是我国拟建立的船舶残骸清除制度应当参照《残骸清除公约》有关残骸范围的规定,将残骸扩大至一艘沉没或搁浅的船舶;或沉没或搁浅船舶的任一部分,包括当时或曾经在该船上的任何物品;或船舶在海上灭失的并在海上搁浅、沉没或漂浮的任何物品;或即将或有合理预期将沉没或搁浅的一艘船舶,若尚未为救助该船或处于危险中的任何财产采取有效措施。二是我国拟建立的船舶残骸清除制度应当突破《残骸清除公约》规定的责任主体,将清除责任人的范围按照现行《海上交通安全法》的规定扩大至残骸的所有人、经营人。三是我国拟建立的船舶残骸清除制度应当吸收《残骸清除公约》有关残骸定位、标记的内容,并将公约的模糊表述进一步规定为具体的操作细则,以增强可操作性,同时改变公约为主管机关设定的无限责任,明确主管机关的责任仅限于完成法定的“规定动作”。四是我国拟建立的船舶残骸清除制度应当参照《残骸清除公约》,在沿用限期强制清除制度的基础上,增加即时强制清除制度,并列明可即时强制清除的情形。五是我国拟建立的船舶残骸清除制度可吸收《残骸清除公约》有关强制清除费用追偿的内容,但应当扩大追偿对象的范围,减少责任人的免责事项,并取消责任限制制度。我国在对船舶残骸清除进行立法时,应多注重实际问题的解决,既要关注国际动态,又不能脱离国内实际情况,盲从公约规定。只有分析利弊后有取舍地吸收公约内容,才能妥善处理当前船舶残骸清除实践中存在的各种问题。当然,我们并不希望看到船舶沉没事故的发生,抓好船舶状况,提高船员素质,做好船舶配备,强化航行安全意识,搞好航行安全保障才是解决沉船事故的根本途径。

[1]黄昭伟,《残骸清除公约》强制保险及直接诉讼制度的影响及实施前景[J].珠江水运,2008(4).

HUANG Zhao-wei.The influence and view of the compulsory insurance and direct litigation system of the Convention on the Removal of Wrecks[J].Pearl River Shipping,2008(4).(in Chinese)

[2]辛行.浅析《残骸清除公约》中“强制保险或其他经济担保证明”条款[J].珠江水运,2008(9).

XIN Xing.A research on the clause of compulsory insurance or other financial security of the Convention on the Removal of Wrecks[J].Pearl River Shipping,2008(9).(in Chinese)