Incoterms 2010:自由穿梭于国际贸易与运输之间的新规则*

王淑敏

(大连海事大学,法学院,辽宁大连 116026)

由巴黎国际商会(ICC)修订的《2000年国际贸易术语解释通则》(简称Incoterms 2000),已在世界各国推广使用了近10年,期间国际贸易发生了沧海桑田般的变化,令世人对此版本的评价莫衷一是。为敦促其日臻完美,在广泛吸收各方建议的基础上,历时3年之久的艰苦努力,从各成员国委员会征集了上百条意见,ICC终于完成了Incoterms 2000的修订工作,新版本《2010年贸易术语解释通则》(简称Incoterms 2010)已经揭开了其神秘的面纱,并于2011年1月1日正式生效。不言而喻,国际货物买卖合同与国际运输合同分别隶属于国际法学的不同分支,而国际贸易术语则跨越了两大领域的风险与责任。租船订舱曾被视为买卖双方最重要的权利与义务之一;更有甚者,国际货物买卖合同与国际运输合同的成功对接意味着货物风险的转移。ICC早在Incoterms 2000修订本的引言中曾指出:“对于进出口商人来说,考虑那些为完成国际货物买卖所需的各种合同之间的实际关系当然是非常必要的。完成一项国际贸易不仅需要买卖合同,而且需要运输合同、保险合同和财务合同,而Incoterm s只涉及其中的一项合同,即买卖合同。”寥寥数语,却道破了Incoterm s在加强买卖合同与运输合同、保险合同等合同之间的衔接等方面付出了很大的努力。Incoterms 2010更加彰显了国际贸易与时俱进的发展需求,吸纳了许多国家国内法如美国2004年《统一商法典》的成功理念,以及盛行于国际保险市场、由英国伦敦保险协会(I LU)最新修订的“协会货物条款”(LMA/I UA 2009)的精华,力求实现与《联合国国际货物销售合同公约》及《鹿特丹规则》相衔接。简而言之,新的国际贸易术语解释通则内容更加清晰简洁,极大地强化操作性和指导性的功能,引领国际贸易及国际运输的可持续发展方向,驱散国际金融危机的阴霾必将指日可待。诚如国际商会代理秘书长Jean Carrier所言,“Incoterms 2010是ICC送给全球经贸界的礼物。”①参见《国际商会正式发布国际贸易术语解释通则2010》,来源于http://www.icc-china.org/new s/read-new.asp?id=662。

一、与国际海运公约相接轨的新游戏规则

(一)取消了“船舷”的概念

Incoterms 2010所界定的交货含义旨在表明货物的风险何时由卖方向买方发生转移。作为Incoterms 2000中使用最为普及的3个术语,FOB、CFR和C IF的共同特征在于风险转移界限均以装运港的船舷作为标志,卖方在指定的装运港越过了船舷即完成交货的义务。众所周知,在国际航运实践中,船舷的判断标准一向疑云叠生,如何确定货物的损失发生在船舷内还是船舷外,以及货物越过船舷是否就意味着真正完成了交货,是卖方与买方以及承运人长期纠缠不清的困惑,也是Incoterms 2000悬而未决的问题,诚如某些学者所言:“随着滚装/滚卸船、集装箱货物及多式联运的发展,特别是FCA术语的大量使用,FOB等术语中关于货物‘越过船舷’作为交付和风险转移的规定在很多情况下并不适宜,因此各国代表对是否保留这一规定争论非常激烈。但考虑到商人们已经熟悉和习惯使用该术语,并且如果改变该交货点——特别是在海运租船合同方式下大宗商品买卖的情况下——可能导致不必要的混乱,国际商会决定保留这一规定,给予商人们更大的选择余地。因此国际商会建议,如果当事人不打算将货物越过船舷作为完成交付,则应使用FCA术语。事实上,随着新式运输方式的发展,FOB等的适用范围会越来越小。”[1]重新审视《联合国国际货物销售合同公约》第30条关于“卖方必须按照合同和本公约的规定,交付货物,移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权”的规定,以及第67条关于“如果销售合同涉及货物的运输,但卖方没有义务在某一特定地点交付货物,自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起,风险就移转到买方承担”的规定,昭然若揭,《联合国国际货物销售合同公约》有关运输合同下货物的风险转移时间是以第一承运人签发运输单证为标志;而业已生效的系列海上运输合同公约如《海牙规则》《汉堡规则》,甚至联合国大会新通过的《鹿特丹规则》,运输单证的功能诠释为承运人或履约方已按运输合同收到货物的证明亦是不争的事实。由此推论,有关Incoterm s2000中FOB、CFR和C IF等3个贸易术语与《联合国国际货物销售合同公约》以及《鹿特丹规则》关于风险的划分标准其实不相吻合。归咎于FOB、CFR、C IF下的卖方实际承担越过船舷至承运人签发清洁提单期间的风险这一事实,Incoterms 2010取消了“船舷”的概念,改为卖方承担货物装上船为止的一切风险,以及买方承担货物自装运港装上船后的一切风险实为明智之举。ICC在前言中对此变革的评价是“这更准确地反映了现代商业现实,避了以往风险围绕船舷这条虚拟垂线来回摇摆”。

(二)增加了运输途中买卖货物的责任

新的Incoterms 2010在FAS、FOB、CFR和CIF等术语中加入了货物在运输期间被多次买卖(连环贸易)的责任义务的划分。连环贸易亦称为路货交易,是指在海上货物运输过程中,卖方将已装上船的货物再寻找适当的买方,以期出卖尚在运输途中的货物。路货买卖合同订立时货物已经脱离了卖方的实际控制,因此卖方摆脱了从此以后运输途中的货损责任;加之卖方将货物交付运输时通常对货物进行投保,有关在途货物的单据以及保险单在签订买卖合同之时一并转移至买方,因此多数国家立法以及《联合国国际货物销售合同公约》倾向采取“在买卖合同订立时风险转移给买方”这一立场。Incoterms 2010顺应潮流,及时做出相应地调整。

为便利买卖双方、保险人及其他当事人更加准确地使用新通则,Incoterms 2010增加了大量的指导性解释以及图示、电子交易程序的适用、在国内适用贸易术语的建议等内容。以FOB为例,国际商会在此术语的指导建议中明确指出:卖方负责将货物装运上船或根据买卖合同指定的地点交付货物;此处的购买合同适用多次出卖运输途中的货物(连环贸易)交易形式。Incoterms 2010这一变化旨在保证货物控制方根据运输合同向承运人发出有关货物指示的权利,与《鹿特丹规则》第10章“控制方的权利”的条款不谋而合。

(三)承运人定义为契约承运人

Incoterms 2000曾在CPT(运费付至)术语中对承运人赋予如下定义:“‘承运人’是指任何人,在运输合同中,承诺通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输的联合方式履行运输或由他人履行运输。如果还使用接运的承运人将货物运至约定目的地,则风险自货物交给第一承运人时转移”。众目昭彰,此处的承运人包括了契约承运人与实际承运人两种身份。起源于《汉堡规则》的契约承运人与实际承运人概念已被国际航运界广泛接受。两者的区别在于前者指以其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人,而后者是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人,包括受托从事此项工作的任何其他人。与《汉堡规则》相比,《鹿特丹规则》所创设的海运履约方的新概念更上一层楼,其外延远远大于实际承运人,囊括了实际承运人无法归入的港口经营人、码头装卸公司等中间合同人,为其援引“喜马拉雅条款”,从而享受承运人拥有的抗辩和赔偿责任限制打造了新的国际法后盾。尽管如此,Incoterms 2010在前言中的态度十分审慎,回归狭义的契约承运人定义做法可能令人有些费解:承运人是指与托运人订立合同,并承担运输义务的一方。对此国际商会并未做出更多解释。不仅如此,新版的CPT的表述亦步亦趋,删除了Incoterms 2000中“‘承运人’是指任何人,在运输合同中,承诺通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输的联合方式履行运输或由他人履行运输”的内容,仅保留了后半段表述:“如果还使用接运的承运人将货物运至约定目的地,则风险自货物交给第一承运人时转移”,并补充规定:“如果当事方希望风险自货物交给最后承运人(例如海运承运人等)时转移需要在买卖合同中另外约定。”

(四)赋予电子单证与纸质单证相同的法律效力

尽管Incoterm s2000已经确定了如果买卖双方约定使用电子方式通讯,则纸质单据可以由具有同等作用的电子数据交换(ED I)通信替代,但这是远远不够的。自Incoterms 2000实施以来,国际社会加快制定统一的电子商务法的步伐,以应对日益增长的电子商务全球化的挑战。联合国在此方面躬体力行。联合国贸易法委员会于1996年和2001年分别通过了《电子商务示范法》与《电子签字示范法》;联合国大会第六十届会议再于2005年11月23日通过了《联合国国际合同使用电子通信公约》,明确了电子通信满足传统纸面形式书面、签字及原件要求的标准,在《电子商务示范法》的基础上重申了功能等同原则,即电子通信只要实现传统纸面形式下书面、签字及原件所需实现的功能,可以享有与相应的、履行相同功能的纸面文件享有同等的法律认可。在现行的系列海运国际公约——《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》,以及各国的国内立法普遍没有承认电子单证的效力的情形下,《鹿特丹规则》第8条“电子运输记录的使用和效力”取得了突破性成果,明确规定“电子运输记录的签发、排他性控制或转让,与运输单证的签发、占有或转让具有同等效力”。上述国际立法实践为Incoterms 2010的修订无疑产生了深刻的启迪,最终在其A 1/B1条款之中实现了电子通信方式和纸质通讯相同的效力,只要缔约双方同意或存在国际惯例。至于何谓电子记录或者程序,Incoterms 2010在前言中做出了解释:由一个或多个可适用的电子讯号组成的一组信息库,其功能上等同于相应的纸质文档。上述规定有利于促进Incoterms 2010中新的电子程序的演进。

二、内陆国家或地区及国内贸易的驱动

(一)D组术语重大变革的解析

国际多式联运对于国际贸易产生所产生的巨大影响自Incoterms 2000的问世即初露端倪。随着国际多式联运的发展,经营人从托运人的工厂或仓库接管货物,负责运至收货人的工厂或仓库,实现了“门至门”“场至场”或“仓至仓”等贸易方式。Incoterms 2000适应了这一变化,将所有适用多式联运的贸易术语,包括FCA(货交承运人)、CPT(运费付至)、C IP(运费和保险费付至)、DA F(边境交货)、DDU(未完税交货)和DDP(完税后交货)等尽量细化装货和卸货的地点,增加了“具体交货点(specific point)”;买方不仅需要了解在哪一特定地区(如某城市),而且有权明确在该地区的哪一点(如场、站、仓库等)接受货物,卖方应当履行这一义务。

与Incoterms 2000相比,Incoterms 2010更加昭示了内陆国家或地区对于国际多式联运的发展需求,以符合内陆国家或地区双方的交货位置。Incoterms 2010将原来的EFCD四组术语简化为两大类:适用于各种运输方式的C IP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA术语与仅适用于海运和内水运输的CFR、C IF、FA S和FOB四个术语。贸易术语的数量由原来的13种变为11种。

Incoterms2010的修改考虑了在类似欧盟内部、自由港或其他自由贸易区等特定区域,如果执行减免关税的政策或放松对进出口的限制,便可取消或简化清关手续;如果在保税区,则可实行保税制度,海关对存放于该地区的外国商品暂时不予征进口关税,则视出口情况再予以核销。加之电子商务的普遍使用以及货物运输安全性能的提高,新版本针对Incoterms 2000中的D组术语大刀阔斧地进行了改革,不仅删去了Incoterms 2000中的4个术语,即DA F(边境交货)、DES(目的港船上交货)、DEQ(目的港码头交货)和DDU(未完税交货),仅保留了DDP(完税交货)这一术语,同时审时度势地增加了2种D组新的贸易术语,即DA T(Delivered At Terminal)与DA P(Delivered At Place),以取代被删去的术语。DA T译为“在指定目的地或目的港的集散站交货”,该术语类似于DEQ术语,指卖方在指定的目的地卸货后将货物交给买方处置即完成交货,术语所指目的地包括港口;卖方应承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用(除进口费用外),适用于任何运输方式或多式联运。DA P译为“在指定目的地交货”。该术语类似于DA F、DES和DDU术语,指卖方在指定的目的地交货,只需做好卸货准备无需卸货即完成交货;术语所指到的到达车辆包括船舶,目的地包括港口;卖方应承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用(除进口费用外),该术语适用于任何运输方式、多式联运方式及海运。简而言之,Incoterms 2010以DA P取代了DA F、DES和DDU三个术语,DA T取代了DEQ,且扩展至适用于一切运输方式;表明新的D组术语不仅适用传统意义的港口,而且将其触角伸向陆港及空港,为加强海港、陆港及空港之间的衔接创立新的规则。

(二)国内贸易适用Incoterms 2010的意义

鉴于一些大的区域贸易集团内部贸易的特点,Incoterms 2010不仅适用于国际货物买卖合同,也适用于国内买卖合同。

Incoterms 2000的缺陷之一在于仅作为一套通行的国际贸易术语,并非完全符合国内贸易的需求,有学者曾指出,如果将其效力拓展于纯粹国内货物销售合同,其中的A 2(许可证、核准文件和手续)、B2(许可证、核准文件和手续)及任何与进出口有关的条款规定则显得不必要。[2]尽管如此,在美国等国家的国内贸易中,更多人愿意使用Incoterm s,而非《美国统一商法典》中的术语。

修订后的Incoterms 2010仍然保留了卖方的义务与买方的义务,并建议EXW(工厂交货)远比FCA(货交承运人)更适宜国内贸易。“security clearances”这一全新的表述意味着海关必须承担国际反恐的安全检查义务,而Incoterms 2010在前言中对报关单所做出的诠释为:是指为了遵守海关条例而需要满足的一些要求,包括了单据、安全、信息或者实体检验之义务。

探讨国内贸易与国际贸易的区别或许属于老生常谈的问题。众所周知,两者在语言、法律及风俗习惯、货币、度量衡、关税壁垒及非关税壁垒等方面存在着较大的差异,尤其是国际贸易的风险通常大于国内贸易,表现为信用风险、商业风险、价格风险、汇率风险、运输风险以及政治风险等综合方面。尽管如此,全球经济一体化的进程敦促世界各国经济之间彼此相互开放,形成相互联系、相互依赖的有机体,而自由贸易区、关税同盟、共同市场和经济联盟极大地缩小了国内贸易与国际贸易的差距。为适应外向型经济发展需要、促进外向型经济发展,我国设立了保税仓库、出口监管货栈、保税物流中心A型和保税物流中心B型、保税区、出口加工区、保税物流园区、综合保税区以及保税港区等多种海关特殊监管区。以保税港区为例。此类区域叠加了保税区、出口加工区、保税物流园区的现行政策,享受免征关税和进口环节税的待遇和外汇方面的特权,免征加工环节增值税的产品,实施更加便利的通关措施,是国内枢纽港口和特殊监管区域中与国际通行的自由港、自由贸易区国际惯例最为接近的区域。更引人注目的是,保税港区执行出口退税政策,国内货物进入保税港区视同出口,货物入港后凭海关签发的出口退税报关单证明联即可办理退税手续。自2005年12月10日我国第一个保税港区——洋山保税港区封关运作至今,经国务院批准设立的保税港区已达14个之多。它们分布于长江三角洲、环渤海经济圈、珠江三角洲、西南沿海、东南沿海五大沿海区域。保税港区独特的魅力令实力雄厚的各大港口趋之若鹜,其境内关外的法律地位可以颠覆传统意义的国内贸易疆域。综上,Incoterms 2010的效力溯及国内贸易的最大意义在于构筑了自由贸易区的“桥头堡”。

三、班轮公会反垄断豁免“守护神”的去留

(一)班轮公会反垄断豁免背景下THC的趋势

乍一看来,素有“经济宪法”“经济法的基石”之称的反垄断法与作为国际贸易惯例的Incoterm s并无瓜葛,而种种迹象表明,以市场竞争规则为核心内容的航运法,包括反垄断豁免和不正当竞争行为、运价管理制度、纠纷解决程序、法律责任等制度,无不渗透着调整平等主体之间的民商事活动规范。集装箱码头操作费(term inal handling charges,THC)收取的合理性纷争就是实证之一。长期以来,船方与货方之间对此始终争论不休。船方坚持THC的目的在于补偿承运人自集装箱进入堆场大门直至装船时止这段期间内发生、支付给码头公司和/或装卸公司的费用,不具有海运基本费率中所应有的利润性质。很多国家包括中国在内的法律法规视其为运费的组成部分,并未禁止承运人收取此项费用。货方则反驳:既然THC在中国法律法规的范畴里是运费,因此在运费之外收取THC是重复收费,符合《国际海运条例》第27条所列举的两种垄断行为特征,即“滥用优势地位,以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害”,以及“其他损害交易对方或者国际海上运输市场秩序的行为”。[3]

令人关注的是,总部设在美国华盛顿特区的世界海运理事会(W SC)最近发表声明,称严重关注美国国会正在议论并酝酿修改的“航运法2010”H.R.6167草案。美国国会是在2010年9月提出一项只有利美国货主的此项修改法案,建议取消现有对航线运费协定的有限反垄断豁免而引起轩然大波。虽然目前在美国反对改变现状的力量仍很强大,但由于美国主要班轮公司已被外国公司收购,其影响力日渐衰落。更重要的是,国际航运市场自由化的呼声日益高涨,托运人要求运费的制定遵循市场自由竞争法则赢得了更多的公众的理解,国际航运业反垄断豁免权正越来越受到各方面的严峻挑战。

(二)Incoterms 2010的应对措施

Incoterms 2010正是国际航运业反垄断豁免权日趋受到各方质疑而妥协的产物。国际商会在新版本的引言中指出:在国际贸易术语CPT、C IP、C IF、DA T、DA P和DDP项下,卖方必须做好安排使货物到达指定目的地。虽然运费是由卖方支付的,但因为运费一般被卖方包含在销售价格中,所以实际上运费是由买方支付的。货运费有时包括港口或集装箱码头内的理货和运输费用,承运人和终点站运营方也可能向收到货物的买方收取这笔费用。在这种情况下,买方会想要避免对同一服务重复付费:一次付给卖方作为销售价格中的一部分,一次单独地付给承运人或者终点站运营方。Incoterms 2010在相关的A 6与B6条款明确的分配此项费用,力求避免重复付费。仔细研读国际商会以上表述,可以得出结论:Incoterms 2010不鼓励重复性收费,除非当事人之间另有协议。此项变化真实反映了国际航运业反垄断豁免权的发展趋势。

四、结语

Incoterms 2010令世人耳目一新。坦言其成功缺憾,并非为国际贸易界引导一场根本性的变革,亦非创制了完美无瑕的新规则,但至少反映了国际贸易与国际海运实践领域的变化殊途同归。以不变应万变,提单、保险单及其他各种贸易单据仍可执行Incoterms 2000,沿用即将淘汰的DAF、DES、DEQ和DDU术语亦是当事人无可厚非的选择。然而,身处缓和与动荡并存的“后危机时代”,国际与国内贸易趋同化已成为不可阻挡的潮流,加之电子商务的功能日益增强,挣脱精神的枷锁,打开思想的闸门,追寻Incoterms 2010的足迹具有特别重要的意义。

[1]梅爽.I NCOTERM S2000的修订及未决问题析要[J].湖北汽车工业学院学报,2005(4):66.

MEI Shuang.On modification and unsolved problem s of Incoterms2000[J].Journal of Hubei Automotive Industries Institute,2005(4):66.(in Chinese)

[2]周婷.从一则案例看国际贸易术语的国内应用[J].对外经贸实务,2006(5):34.

ZHOU Ting.domestic application of international trade term s from a case[J].Practice in Foreign Economic Relations and Trade,2006(5):34.(in Chinese)

[3]张晶.从THC争议看航运业的反垄断豁免——以我国《反垄断法》为视角[J].保定学院学报,2009(1):53.

ZHANG Jing.Viewing exemption of ant imonopoly applied to shipping industry from the dispute on THC as China’s Ant imonopoly Law for Perspective[J].Journal of Baoding University,2009(1):53.(in Chinese)