新丰镇车站调图后运输组织措施探讨

郭宏伟 陈明伟

新丰镇车站调图后运输组织措施探讨

郭宏伟*陈明伟*

新丰镇车站自完成纵列式双向三级七场模式改造后,为进一步提高其生产能力,进行了扩能调研,分析了车站现状,从加强密集时段生产组织,压缩等检、技检、待发时间,发挥站机一体化作用等方面出发,对“7.1”调图过渡期间的运输组织措施进行了初步探讨,并根据实际生产完成情况,论证了针对“7.1”调图所采取的运输组织措施的可行性。

车站;调图;运输组织;措施

2010年,为实现西南入川物资通道畅通和西北货运增量,充分发挥新丰镇车站三级七场路网性编组站规模效应,铁道部在半年内已进行了三次调图,以满足西北、西南地区不断增长的车流需要。特别是在“7.1”调图前,铁道部运输局、调度部在新丰镇车站组织进行扩能调研,明确提出了新丰镇车站要充分发挥路网的协调、调整作用,不断提高通道能力、点上能力、输入和输出能力,提高作业效率。

1 车站生产现状

新丰镇站处在我国铁路网主骨架的“八纵八横”中,是陇海、包西、宁西三条主要大通道的交汇点,是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的重要经济纽带。新丰镇车站经2008年改造后形成双向三级七场纵列式路网性编组站,东西长约10 km,以点多、线长、面大、调度指挥集中、解编流水作业、车场分工灵活、车流密度大、折角车多、作业复杂及综合自动化程度高等为主要特点。在生产组织过程中,仍然面临不少问题。

1.1 车流不均衡

陇海线为国家铁路运输大动脉,近年来为适应市场需求,铁路不断优化客运产品结构,旅客列车大面积提速,夕发朝至旅客列车的大幅增加,导致货物列车不均衡程度加大,进而使编组站货物列车到发的不均衡程度进一步加剧,直接导致编组站到解系统在早、晚旅客列车通过时无车可解,使到达场和驼峰解体能力空费现象严重,而在货场列车密集到发时段、到达场机外等线,调车场车流积压,作业紧张,而出发场阶段密集发车,不利于保持编组站作业的连贯性。

同时,由于新丰镇车站上、下行系统车流不均衡,一是造成下行系统紧张,上行系统空闲,能力浪费;二是造成区段机列衔接困难,给新丰枢纽的车流组织带来困难。

1.2 调车分类线运用紧张

车站下行系统编组场有线路37条,除去2条危险、扩货及爆炸品专用线及3条交换线外,调图前下行原有组号占用分类线后,剩余3条活用线。

车站上行系统编组场有线路34条,除去2条危、扩、爆和3条交换线外,实际可使用分类线29条,实际占用26条,活用分类线也仅有3条。

1.3 技术作业效率较低

编组站的技术作业过程环环相扣,车站目前的技术作业过程中,等检时间平均在20m in以上,且技检超时现象普遍;同时,因环节之间协调不到位或作业不及时,影响到其他环节技术作业效率,非正常增加了机车的待避、列车待发时间,进而影响到列车的出发,造成编组站能力紧张。

1.4 交换车流偏大

由于近年来西安东站编组站缩减及路网车流调整,新丰镇枢纽承担的小运转、技术直达任务较重,因此出发组号过多。同时,到达组号中,包括徐州北、郑州北、重庆、成都北、兰州西等方向到达列车均不分上下行,也造成交换车流较大,导致调车场分类线紧张,交换作业频繁。

1.5 有调比偏大

车站上半年有调比较大,基本在70%左右,到达场作业和驼峰自动化解体作业能力十分紧张。

1.6 驼峰自动化水平需要进一步提高

由于TBZKII型自动化系统开发后和SAM系统结合应用时间较短,自动化水平需要进一步提高。

1.7 调机作业任务紧张

车站三级七场改造后,形成双向到达、出发场及驼峰调车场,另有交换场将上、下行系统有机联络。由于站型设计,东、西环到线只能实现分别到达对向到达场,不能实现对向出发场直接发车,在对向场车流形成后,需要进行二次调机转出发场发车或二次解体作业,造成交换车流在站需要重复解编或转场作业,占用调机能力;另外,2009年“7.1”调图前配调机10台,其中上行4台,下行6台,最高日办理量为24110辆,日均办理量1 9327辆;“7.1”调图后增至11台,截止6月30日日均办理量21172辆;调机工作时间达到20h/日,能力趋于饱和,运用紧张。

2 调图后面临的严竣形势

在实施新图后,新丰镇车站面临的形势相当严竣,作业组织方面的难度加大,见表1。

2.1 车流不均衡到达现象更为严重

新图实施后,车流不均衡到达现象更为严重。例如下行系统的夜班从20点至0点到达24列,每小时到达近7列;白班15点～17点的2h内到达14列,平均每小时到达7列;同时,上行系统密集时段为凌晨2点～6点,4h到达26列,白班13点～17点,4h到达26列,平均每小时到达6.5列。

表1 新丰镇车站实施新图面临的生产形势

2.2 出发作业组织难度加大

新图实施后,上行系统在夜班的1点～4点内,3h共计出发21列,平均每小时出发7列;交班前的6点～8点出发13列,平均每小时6.5列;白班为9点～12点,3h共计出发16列,平均每小时出发5列有余;上行系统密集出发集中在白班交班前、接班后,因此该时段为重点组织盯控阶段;而下行系统的夜班则集中在18点～1点,7h共计出发40列,平均每小时出发近6列;白班时段集中为8点～12点,4h共计出发23列,平均每小时出发将近6列。

2.3 全站作业高峰期分布

通过新图分析,夜班23点～4点为车站作业的高峰期,到发合计达到116列(到达55列,出发61列),平均每小时23.2列。而此时段现场作业人员处于夜班吃饭和后夜司机交接班时间,运输组织上较为困难。

21点～0点,此时段到达43列,出发39列; 4点～9点,此时段到达48列,出发39列;15点～18点,到达31列,出发27列。

2.4 调车分类线运用日趋紧张

新图实施后,下行系统新增西宁、格尔木以远车流组号,由于实际可用分类线32条,而现有组号以及部分空车的集结、站、段修等占用线路29条分类线,仅有3条活用线。

2.5 调机作业能力不足

调图后,受货场取送车任务增大,下行调机作业能力趋于饱和;上行2台调机解体无法形成双推双溜,作业效率不高,再加之交换场取送车等转场作业增多,将导致上行调机机力明显不足。

同时,由于牵引定数不统一,导致调图后各方向牵引定数变化调整较大,对运输组织造成影响。如兰州西至新丰镇,新丰镇向东、向宁西发车牵引定数、计长不统一,造成无调到达车站车流欠轴开车后或进行补轴,占用调车机能力。从2010年8月20日至9月8日武威南编组到达新丰镇的列车,平均总重3649t、换长67.6。

3 调图后车站行车组织措施

为了确保新图顺利实施,车站在调图前新增一台调车机,确保上行解体任务的完成。同时,通过加强作业组织,大力提高计划质量,灵活运用分类线,积极组织西康车流和宁西车流开车等措施,采取一系列手段,保证了调图后的顺利过渡。

3.1 加强作业组织,实现密集到发时段生产组织常态化管理

1.针对密集到发时段,提前核对阶段计划,预先组织密集时段作业方案,合理、提前调整人力、机力,有效提高运输组织效率,缓解密集到发对驼峰、调机压力。

2.车站针对6～10(18～22)点交接班期间开车组织的问题,从阶段计划安排、本务机车的叫班等方面制定措施,确保作业的不间断。

3.对到达场到达本务机车入库前预告司机,联系彻底,保证信号开放后机车及时动轮,减少咽喉道岔占用时间,提高到达场驼峰端咽喉道岔利用率。

4.对发车组织未达到图定列数的原因进行分析,落实责任。通过制度的严格落实,有效改变运输组织的接续性,形成运输组织良性循环。

5.完善SAM系统作业办法,发挥SAM系统功能。针对SAM系统的功能,对到达、出发列车的现车核对制度进行了修改,提高现车核对作业效率。

3.2 提高计划质量和兑现率,灵活运用分类线

1.调车作业计划质量编制的好坏,直接关系到调车作业的效率高低。车站通过开展调车计划专项整治活动,加强车站调度员、计划区长对确报、现车的掌握,加强车站日班计划、阶段计划、调车计划的编制质量,大力提高调车计划的兑现率和作业效率,减少计划变更等给调车作业带来的安全隐患。

2.车站通过科学论证和实验,对部分不合理规章进行清理,优化车站部分调车作业办法,确保作业效率提高和调车计划兑现。

3.车站利用局、站一体化优势,实现钩计划自动编制、驼峰占用、计划执行的全过程掌控,提高驼峰解体作业的自动化程度,实现溜放命令自动下达,场间联系和进路自动控制。

3.3 充分发挥站、机一体化及合署办公的作用

加强站区协调和合作,充分利用调机、机务、车辆等部门合署办公的优势,密切部门的协作,紧密配合,在工作中实施流程再造,特别是可调各单位要创造一个先进的高于平均水平时间的标准,如交班、外局机车衔接等重点,大力提高开车质量。

3.4 压缩技术作业时间

通过与车辆部门积极沟通,合理压缩技检作业时间,将现在列检作业中的试风保压制动时间由4min压缩到2.5或3min;同时,要求在高峰作业时间,列检作业适当合理安排作业人员,并做到及时出务,提前准备,消除因列检人员不到位造成的等检时间。

3.5 合理组织出发场发车

1.在作业过程中,合理使用机待线,减少出发机走行时间。

2.组织平行进路,减少换挂作业对接发列车作业的干扰和减少出发机车待挂时间。

3.提高车、机联控设备和无线电台质量,加强车、机联控。

4.及时掌握各岗位作业进度,加强沟通各部门,提前联系出发列车司机做好试风等准备工作,确保信号开放后及时出站。

3.6 场间灵活分工,互相配合

由于新丰镇枢纽本身车流不均衡,再加之各方向车流集中到达时段各异,因此造成各场作业不均衡,为了确保车站畅通和调图期间的顺利过度,车站积极组织各场协调作业,下发专门文件,对上、下行系统的调机作业范围进行灵活调整,以充分保证不平衡条件下的生产组织。同时,在下行特别繁忙的时候,利用上行系统集结下行西康车流,通过场间联络线直接在上行出发场组织开行下行出发列车,有效缓解了下行驼峰的紧张局面。

3.7 充分发挥设备促生产优势

SAM系统是目前国内铁路信息系统先进的技术和设备之一,是自新丰镇车站进行改扩建开始设计和投入应用的一项信息化产品,经历了车站的参与设计、系统测试、过渡运行和科技论证,在运输生产中起到非常大的作用。车站将积极以科技保障,信息先行,充分利用科技手段,发挥信息化综合效能,释放生产力,实现设备保安全、信息促效率的运输格局。

4 结论与建议

在2010年“7.1”调图开始实施后,由于车站准备充分,认真贯彻、落实部、局西北增量各项措施,严把现场作业安全控制关,加强运输组织,认真推算车流,紧盯调机解编作业,发挥站区车、机、辆合署办公机制作用和落实生产组织措施,确保了调图期间的平稳过渡,运输生产各项数据均取得新突破。在7月4日创造解体201列,编组155列,日办理25002辆的新纪录后,10月5日又再创到达264列,出发248列,日办理25828辆的新纪录。

在“7.1”新图实施后,由于车流组号增加,使得调车场分类线运用紧张,增加了车辆的中转停留作业时间和驼峰的作业量,因此建议取消集结时间较长的组号,如取消株洲、天水组号。同时,建议由铁道部启动上行系统预留的20条股道;对环到线进行改造,使其具备环发功能,压缩车流待发时间;组织增加无调直通的列车数,在六场或者零口直接换挂;充分发挥新丰镇车站上行系统的能力,为2011年调图做好充分的准备。

[1] 新丰镇车站行车组织细则[M].西安:2009.08

[2] 郭宏伟,范明祥.依托信息平台释放编组站内在潜能的探讨.铁道运输与经济[J].2010.03

After the completion of renovating Xinfengzhen station marshalling yard into one transitional constructionwith directionaloperation of seven yards in three stages,formaking further improvementon the production capacity It is suggested that investigations of expanding capacity should be strengthened. In this paper,the authors analyzed the current traffic condition of the station and made a preliminary exploration on themeasures of transportorganization during the transitional period ofadjustmentof train diagram in July,1,such as reinforcing the organization of production during rush hours,compressing the times of waiting inspection,technical inspection operations,and departure operations,making use of integration between the station and the locomotive depotetc.At last,Itwas demonstrated the feasibility of thesemeasures of transport organization according to the completion of actual production after the adjustment of train diagram.

Station;Adjustmentof train diagram;Traffic organization;Measures

*西安铁路局新丰镇车站 工程师,710608 西安

2011-01-21

(责任编辑:张 利)