浅谈地铁应急救援通道建设——上海地铁事故启示

朱志祥 倪 浩

9月27日，上海轨道交通10号线发生列车追尾碰撞事故，造成人员受伤和线路停运。此次事故在引起社会各界对地铁运营安全关注的同时，也引发了消防部门对加强地铁救援通道建设的深入思考。

一、抢险救援基本情况

灾害事故发生后，上海公安消防部门迅速启动轨道交通灾害事故处置预案，加强与轨道交通调度控制中心（COCC）的信息联络，采取了“多点调集、两端集结、双向救援”的战术措施，调集抢险、通信、医疗、战勤等力量快速赶赴现场实施抢险救援。

救援力量第一时间到达事故隧道两端站点，经侦察掌握基本情况后，救援人员携带必要的救生、破拆器材直接选择由事故区间隧道徒步赶赴事故点。救援过程中，救援力量与疏散逃生的乘客相遇，为避免进出人流冲撞造成伤害事故，救援人员采取分流到轨道两侧行进，并派员引导乘客沿轨道中间平坦的道床有序撤离。

到达事故点后，救援力量根据列车无法行驶、大量人员被困车内的险情，安排攻坚人员沿列车与隧道间的狭窄缝隙缓慢侧行，强行打开车门进入车内实施救援。救援人员在安抚、稳定乘客情绪的同时，及时打开列车全部应急疏散门和侧面出入门，有序组织具有行动能力的乘客逐批疏散撤离，并协同医疗急救人员对部分失去行动能力的受伤人员采取背、抱、抬等方法实施救助，共疏散800余名遇险乘客。

二、地铁碰撞事故救援难点

从理论上来说，区间隧道发生地铁列车追尾碰撞事故概率较小，发生事故后一般要求列车靠站实施处置。但此次碰撞事故造成列车脱轨停运，无法按照靠站模式实施救援，导致救援出现诸多困难。

（一）进入车站受限

事故发生后，现场周边聚集大量围观群众，对路面交通造成了严重影响，救援车辆无法驶近现场，大量救援人员和装备由普通出入口经站厅、站台迂回进入轨行区过程中，受闸机、楼梯扶手影响较大，且路程较远。

（二）救援路径较长

事故点位于区间隧道中部，救援人员和乘客选择“应急逃生门、车厢侧门—事故隧道—站台”的路径进行疏散撤离，从事故点至两端站点的双向救援与疏散距离均超过600m。

（三）人流相互对冲

由于人员出入路径相同，加之列车可开启的疏散门和隧道宽度有限，向外疏散的人流与救援力量形成对冲之势，消防救援力量为便于人员快速疏散，只好选择穿过列车与隧道间的狭窄缝隙至事故点，破拆车厢门开展救援。

（四）逃生通道较少

目前，上海地铁隧道内普遍只建有1个连接上下行区间隧道的旁通道，且缺乏纵向疏散平台等专用疏散通道。此次事故中，唯一的旁通道又被车体阻碍而无法使用，给救援行动带来诸多不便。

三、地铁应急救援通道建设现状

上述难点与地铁应急救援通道建设数量不足、设计规格不高紧密相关。这一问题在很大程度上制约了救援行动的效率。因此，有必要借鉴国内外地铁安全设计理念，对上海地铁应急救援通道作一分析评估。

（一）香港地铁救援通道现状

就应急救援通道建设来说，笔者认为香港地铁的经验做法值得借鉴。在香港地铁业已建成的14条地铁线路内，车站一般设置不少于2个供消防人员灭火救援使用的专用通道，充分考虑了双向救援的需要；其隧道一侧与车厢地板平齐位置专门建有供疏散救援使用的宽度不小于800mm的纵向疏散平台，便于紧急情况下大客流疏散逃生；对于长度大于1km的区间隧道，香港相关规范要求每隔244m设置1个宽度不小于1.8m、高不小于2m的旁通道（联络通道），并设置防火门，从而形成了香港地铁较为完备的救援通道建设体系。

（二）上海地铁救援通道现状

按照正在报批的《地铁防火设计规范》（以下简称《规范》）要求，地铁车站应设置供消防救援人员使用的消防救援专用通道，不经站厅公共区能到达地下各层和轨道区，便于消防救援力量快速进入展开救援行动。目前，上海地铁救援通道主要有3种类型。

1、《规范》中提及的站台直通地面的专用疏散楼梯。上海目前采用独立设置和合并使用两种方式，独立设置的采用实体墙分隔，不具备正压送风和防烟功能；合并使用的采用栏杆分隔，没有独立的防火分区。截止目前，本市轨道交通190座地下车站中共有143座车站设置了消防应急救援专用通道。

2、区间隧道内纵向疏散平台。此类通道沿隧道纵向布置，宽度约为600—900mm，位于区间隧道两侧。当紧急情况下，列车无法抵达站台疏散人员时，列车打卡两侧出入门，乘客利用疏散平台逃生。目前，上海地铁隧道内还没有建立此类设施。

3、区间隧道内旁通道。旁通道连接上下行区间隧道，便于人员疏散和救援人员行动展开。本市地铁单园盾构构筑的区间隧道旁通道，一般按照区间长度大于600m设置一个、大于2000m设置2个的规范设置。本市在已投入运营的地下线路区间隧道内均设置了一个疏散旁通道。

四、加强地铁应急救援通道建设的建议

本市地铁应急救援通道建设经历了一个从无到有，逐步规范的过程。在此过程中，由于历史及建造技术等方面原因，部分站点未能开通应急救援专用通道，部分专用通道在设置上还无法有效满足救援需求。因此，着眼今后地铁灭火与应急救援需要，研究加强救援专用通道工作显得尤为紧迫。

（一）车站应急救援专用通道

一是对于现有车站合用设置的应急救援通道，应采用耐火极限不小于2小时的实体墙分隔予以改建，使其形成独立防火分区，实现救援专建专用；二是对于目前已建成的独立设置的车站应急救援专用通道，应在地面设置明显的标识，并对影响其功能使用的停车场、围墙等障碍物进行整治；三是对于新建站点应研究在应急救援专用通道内设置正压送风设施，满足救援实际需要；四是在新建地铁站今后应考虑设置大型消防电梯，满足灭火、排烟大型装备入轨作战需要。

（二）区间隧道内的旁通道

一是规范旁通道设置，应评估旁通道内设置的其他设施对疏散的影响，对影响人员疏散逃生的必须严格禁止，并加强日常管理，规范使用；二是考虑到烟雾环境及人员对旁通道位置不太熟悉等情况，应在隧道内设置带独立照明的旁通道使用指向标志，便于人员应急逃生选用；三是对于新建地铁线路，从救援及疏散实际来看，应从规范层面对旁通道的设计建造提出更高的要求，按照每300m一个进行设置，并且完善其内部灭火、防排烟、救生等消防设施器材，将其建设成为逃生的“生命线”和作战的“桥头堡”。

（三）隧道纵向疏散设施

一是借鉴香港等地隧道纵向疏散平台建设的经验做法，在新建地铁线路隧道内设置足够宽度的纵向疏散平台，便于乘客疏散逃生；二是参考越江隧道设计建设纵向疏散通道的先例，研究建设地铁隧道纵向疏散通道的可行性，开辟地铁隧道疏散逃生和灭火救援的新途径；三是在纵向疏散设施一侧设置可供初期火灾扑救的室内消火栓系统（配齐水枪、水带）和部分简易防护器材，便于第一时间开展灭火行动。