预防油污应列入国家公共服务能力建设范畴

谭好修

2011年6月，康菲渤海湾蓬莱19-3油田发生漏油事件，引起社会高度关注。溢油事故发生一个月后，有关单位才首次向公众简单通报了情况，事故程度、原因以及对海域生态环境的影响如何，至今没有权威部门的准确报告。

2010年4月20日，世界最大的石油公司英国BP公司在美国路易斯安那州墨西哥湾上经营的深水平台发生爆炸事故，海洋环境遭到极大破坏。有人估计事故造成的损失可能高达400亿美元。

1989年3月，“埃克逊—瓦尔德兹”号油轮在美国阿拉斯加海岸触礁搁浅，泄漏原油1100万加仑，污染了1300英里的海岸线，20多年过去了，海洋环境依然没有完全恢复。

2010年7月，大连新港油库爆炸，导致几万吨燃油泄漏入海，清污动用船舶近300艘次，渔船8000多艘次，清污人员45000人次，使用编织袋12万多条，中石油仅支付渔民的清污费用就高达数亿元。

我国是能源需求大国，石油进口量也直线上升，2010年已高达2.4亿吨。石油进口主要依靠海上运输，大量油轮频繁进出我国水域，且有大量单壳老旧油船，给我国海域的环境保护带来了巨大挑战。可以设想，若一艘30万吨油轮沉没在我国近海，特别是发生在渤海湾、长三角、舟山水域、珠三角、琼州海峡，那将是一场怎样的生态环境灾难。假如一艘化学品船或油船在三峡库区沉没，那么长江两岸的老百姓就遭殃了。因此，提高认识是预防油污的前提，避免油污事故的发生是预防油污的关键。

导致船舶溢油事故发生的因素很多，如恶劣的气象和海况、船舶的适航、船员的日常操纵、船公司的管理与维护、修船厂的修理、油的装卸、航道条件、船长和引水员的指挥、船检部门的质量检验和海事部门的安全监管、政府政策的引导等等，任何环节出现问题都可能导致严重的事故发生。因此，我认为预防油污事故的发生要把握好六个关键因素。

关键一：设计和建造一艘好船

船舶质量的好坏直接影响船舶安全，一艘好船是预防油污发生的根本保障。海难事故的经验总结和科学技术的创新导致国际公约不断被修正，油轮建造标准和技术要求也越来越高。建造一艘好船，关键要做好以下几个方面：

一是要求规范标准要安全可靠、先进科学、绿色经济。我国船舶规范标准近些年取得了长足进步，但在高新技术应用、节能减排和绿色技术方面仍比较落后，甚至还存在规范不齐全的现象。世界竞争是技术标准的竞争和科技创新能力的竞争，规范研发不仅要满足安全可靠的主要目标，还要节能、快速、绿色、环保。做不到这一点，船东和船厂就不会选择使用我们国家的规范标准。因此，我们必须以科学严谨的态度，以创新的精神，加快新技术的研发，注重经验的总结，并将新技术和好经验应用到规范标准的制定中。

二是设计单位必须按标准要求设计好船舶图纸。船舶设计是船舶“优生”的重要前提，一旦出现因设计问题导致的先天缺陷，那么将对船舶今后的安全营运造成很大隐患。因此，确保船舶“优生”必须把好船舶设计关，把好船舶设计单位准入关：一是要求设计公司不断加强能力建设，二是国家或行业必须对设计单位进行资质认可，对能力不足，不满足要求者，坚决取消资格。

三是船舶制造厂和船用产品生产厂家要控制好船舶和产品建造质量。船厂必须按审批图纸的要求，严格按建造工艺进行精心建造。偷工减料、不按要求建造、不重视质量控制和检验，船舶质量就无法确保。同样一艘船，选择不同船厂和产品厂家，船价可能相差30%以上，而质量差距也许更大。因此，预防假冒伪劣产品用于高风险的造船业是产品厂、船厂和设备供应商的共同的责任。

四是船检部门要切实负起安全质量检验和控制的职责，认真检查，严格要求，因为质量检查是确保船舶质量的重要手段。

关键二：船公司要管理好自己的船舶

船舶既要“优生”，更要“优育”。船公司特别是油船公司一定要高度重视船舶安全，在追求高额利润的同时不要忘记航运业的高风险特性，要按照国际公约的要求制定有效的科学的安全管理体系，规范和统一全体员工包括船员的行为，并舍得投入造好船、修好船。不要让船舶带病航行、冒险航行、超载经营、违章装卸。要舍得高价雇用高水平的船员，舍得投入加大对员工的培训，使公司的每一名员工不仅安全质量意识强，素质能力高，而且责任心强，爱岗敬业。

关键三：船员要精心维护和操纵好船舶

船舶是技术含量比较高的运输工具，专业性很强，经验要求更高。而经验是从实践中获得的。船员必须时刻像爱护自己的生命一样去爱护船舶，从专业的角度去熟悉船舶特性，严格按程序办事，及时对船舶予以维护保养，耐心、细心地呵护和操纵它，规避自然环境和航行条件带来的风险，避免事故的发生。同时要预防海盗，做好船舶保安，防止人为破坏。

关键四：船舶维修厂和服务商对船舶做好维修

维修厂是船舶检查和修理的医院，一定要对船舶进行认真检查，对存在的缺陷进行永久性彻底修理，不能让船舶带病航行。备件供应商、船舶维修服务商和分包方对船舶的安全质量都承担着安全责任，一定要恪尽职守，切忌唯利是图。

关键五：航道、港口等要为船舶提供安全通航和装卸条件

航道要尽可能地加宽加深，以适应船舶大型化要求和繁忙的进出港，航标设置要满足要求，并及时更新。对水底硬物和水中的钢丝等要及时清理，以免擦碰船底导致搁浅漏油或钢丝缠绕舵桨导致船舶操纵失灵。

码头装卸设备要安全可靠，做好日常维护，在装卸油前，一定要对船上和码头各种安全保护措施进行检查，严格按操作手册要求进行装卸作业，同时做好溢油应急预案的准备。

引水员必须对锚地、航道和港口情况熟记于心，同时对各类船舶的特性，特别是船舶的操纵性能非常了解，以便根据现场情况发出正确指令。

关键六：政府政策的引导和有关部门的安全监管

预防油污应列入国家公共服务能力建设的范畴。同时，政府对航运安全肩负着管理职责，要从以下三个方面做好安全监管工作。

一是政府要制定相关政策，完善管理机制，引导行业健康发展，减少恶性竞争。船舶经营专业性强，政府应出台相应规定，规范行业行为。如对船舶设计、建造及配套产业提出资质要求，进行认可和监督，防止低质量船舶的生产和流入市场；船公司的注册也必须有严格的条件和资质要求，不满足要求者严禁成立船公司或船舶管理公司；对船员加大培训和持证考试，制定政策调动船员的积极性；国内沿海动力批复政策继续从严执行；船舶进出港也必须有严格规定，限定进入中国水域船舶的条件。如油船必须上足保险，特别是油污保险，或每次油船进港必须按所载油类的量缴纳一定的油污预防基金，从资金上做好保障；制定政策限制或禁止老旧油船、单壳油轮或危险船舶进入中国水域；政府要加大投入或要求地方政府和港口加大投入，改善航道通航条件，以适应船舶大型化；加强信息化建设，利用现代技术，指挥和监督船舶的锚泊、进出港以及监督货油装卸。

二是船检部门对营运和修理中的船舶要严格检验，把好安全技术质量关；海事部门做好日常安全监管，通过严格的PSC检查等方式，特别加强对老旧油船、单壳油轮等控制以及油轮进出港的控制。加大对锚地、航道等敏感水域通航情况的监督和指挥，加强水上交通监管。

三是加强油污处置能力建设，完善海上溢油事故的应急处理预案，加强培训和演练，为应对污染做好准备。建议国家成立一支专业化的油污应急处置队伍，哪里发生油污就及时空投到哪里，以指挥事故的处理。同时要点面结合，分区域配备溢油处置设备和设施，除了每个港口配备一定量的设备外，在几个重要区域也要配备足够的设备设施，如遇油污发生，由政府统一指挥和调度。另外，政府应加大对有关单位、行业及渔民、志愿者等的政策扶持，鼓励他们进行油污预防能力建设方面的投入和建设，形成政府专业力量和社会清污力量联合的防治油污力量格局。