新车船税法（草案）中的若干问题讨论

□/李文增

新车船税法（草案）中的若干问题讨论

□/李文增

究竟应该怎么来制定新的车船税法？以及采取何种征税办法才能既达到节能减排，同时增加税收，进而达到调节经济发展与合理再分配的目的？

最近，新车船税法（草案）正在向全社会征求意见。新的车船税法由载客人数调整到以排量级别为主，其本意是为了强化征税的区分和消费引导，鼓励低排量，以有利于节能和环保。但是，草案一经公布，还是引发了社会各方的激烈争议。

一、新车船税法（草案）的基本内容

原《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》基本上是按照载客人数将客车分为大中小三类客车分别计税，并规定“总排气量小于或者等于1升的载客汽车”按微型客车计税。简言之，过于笼统，区分度不强。

新车船税法（草案）则按排量将乘用车分成七档标准计征，强化了征税区分和消费引导。

表1 新旧车船税比较表

可以看出，1.0升以下乘用车略有降低，1.0 1.6升基本没变化。这两部分约占全部乘用车数量的58%左右。而1.6 2.5升的中等排量车，约占全部乘用车39%，平均上涨了近2倍。综合来看，按照新的车船税标准，乘用车平均税负水平大体提高接近1.5倍。

二、对新车船税法（草案）的主要争议

争议之一：按排量征税未能充分体现财产税性质

这也是多名人大常委会委员提出异议的根源。核心观点是，如果车船税是一个财产税的概念，则应基于汽车的财产价值来征收。因为按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算。所以有人建议，若按汽车排量大小征税应该叫环境污染税更恰当。

争议之二：按排量征收能否真正达到节能减排的目的

人大常委会委员任茂东的观点认为，现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准，很多先进技术的应用，已经能够使有些大排量车降低排放量。也就是说，按排量征收车船税并不科学。有人建议应该根据公里数来计算。一辆排量0.8升的小车一年跑6万公里，一辆排量4.5升的大车一年跑6000公里，谁应该为节能减排买更多的单？富人、豪车、贵车，理应多缴纳一些税费，但豪车、贵车并不完全等同于大排量车。

争议之三：“扬小抑大”难体现

车船税改革草案改变以往“一刀切”的做法，但从实际情况看，4.0升以上的大排量车价格一般都是50万元以上的进口车，能买得起高档进口车的群体，征收300元与征收3000多元影响不大。但是1.6 2.0升征收标准比原来翻了将近一倍。而1.6 2.0排量正是我国汽车消费中最大的群体，而且主要是私家车。1.6排量近年来一直是小康家庭购车的“黄金排量”，缴费额度提至原来两倍并不合理。从数量上看，1.0升以下4.0升以上的汽车，在汽车整体销量中占比不高，剩下90%左右要么不变，要么税额提升给外界造成“变相加税”的印象。有人算了一笔账，按新的方案征收，车船税每年将多增收几十亿。

争议之四：车船税的增幅对中低端消费者来说负担过大

按新标准，58%的人比现在的税负低或者持平，将近40%的人将提高税负。我国消费者购车上牌前，要先缴车辆购置税，为车价的10%左右。这种征收比例在全球汽车大国中都是较高的。

在某市属单位上班的吴先生刚刚购买了一辆价值8.6万元的品牌国产车，价格虽然不高，排量却达到了2.0升。他表示，“让我和几十万一辆的进口车交一样的税，我心里不平衡。我一个月工资也就3000块钱，油价过高，养车已经很累了，要再提税的话我会考虑放弃开车。”

争议之五：既然已经开征燃油税，车船税就应该取消

业内人士观点：

袁斯：如果说它是财产税，那么我在购车的时候已经付了购置税，如果说是对道路使用的补偿，那么我已经付了养路费，如今养路费取消了，加在油费里，而上高速路我要交过路费，如果说是使用税的话，那车是我自己的，我使用自己的车辆还要上税，这凭什么呢？

杨临宏：有观点称车船税是一种财产税，财产税是一次性征收的，那么就应该按照市场价格征收，而且还存在折旧、贬值的问题，征收上也应该递减。节能减排是与财产税相冲突的，如果以节能减排为由，以排量为标准来征收的话，称作资源使用税可能更合理些。

耿国平：养车的成本低，车辆就会急剧增加，随之而来的是一系列的问题，包括环保问题，车船税增加了养车的成本，会起到一定的调节作用，但期望用一种税收全面解决所有问题是不可能的。

三、对新车船税法（草案）主要争议问题的分析

（一）关于按排量征收未能充分体现财产税性质的问题

车船税确实是一个财产税的概念，基于汽车的财产价值来征收，似乎按汽车排量征税未体现财产税的性质。但是作为征税机关来说，若以汽车排量的大小为依据作为汽车价值的大小，似乎也无可非议，因为，一般来说，汽车排量越大其价值越高。笔者认为，不论是按经典意义上的财产税（价值），还是按照汽车排量大小的作为财产价值参照标准征收汽车财产税都有不妥之处。从前者来看在实际操作上难度较大，因为汽车价格变动较大，不容易掌握。例如按照常规的汽车折旧计算价格，但汽车随着劳动生产率的提高和汽车企业的竞争导致市场价格急剧下跌，如果仍按照常规的折旧计算价值就显得不合理，按照市场的汽车产品动态价格又不好操作。而从后者看，会使得国家鼓励发展战略性新兴产业（如新能源汽车、混合动力汽车）的产业政策不再具有吸引力。

（二）关于按排量分档次征收能否真正达到节能减排目的的问题

从实践上来看，乘用车的排量大小确实已经不是判断其是否环保的唯一标准，确实有一些先进技术的应用，已经能够使有些大排量车降低排放量。因此按排量征收车船税不仅不科学，而且不利于达到鼓励技术进步，落实国家汽车产业政策的目的。至于有人建议，应该根据公里数来计算，也并不科学。因为不仅不同排量的车，而且不同技术水平的车，同样的运行公里，耗油量也是不同的。

小小的车船税，其实在我国税法体系中地位不算重要。据测算，假定草案获得通过，明年我国车船税的总收入不到300亿，增收不过30个亿。但就是这么一个微乎其微的税种，却在全国人大常委会审议中引起了很大的争议，其中折射出的我国税收立法中的种种问题值得思考。怎样才能既达到促进新能源汽车产业发展，节能减排，又能适度增加税收，进而达到调节经济发展与合理再分配的目的？

四、国际通行做法给我们的启示及建议

（一）国际通行做法

美国：“多开多缴”的燃油税。美国被称为“车轮上的国家”，每一个家庭单位拥有1.05辆车。美国针对汽车的税收分为三个环节：购置环节、保有环节及使用环节，其中购置和保有环节所征收的税款在整个税收中所占的份额较小，使用环节占大份额。汽车使用环节的税费主要通过征收燃油税来实现，车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税。截至去年底，美国汽车燃油费平均约为0.84美元/升。

英国：燃油税占油价六成。车主要负担的税费种类包括燃油税、车辆执照税、交通拥挤税、车辆首次登记费等。其中燃油税占据大份额，即“多开多缴”，但是英国基本没有养路费、过路费等费用。英国燃油税从1979年开始征收，之后逐年上涨，目前在油价中所占比例为60%左右。

日本：税费包含在油价当中。据有关媒体报道，在日本开车，无需缴纳车船税和养路费，这些税费已经包含在汽油价格里。据估算，日本的油价将近一半是各种税费，这也体现了多开车，开好车就多花钱的管理理念。日本购车也有购置税，这个金额是根据车辆的排气量以及车身的重量等标准收取的，大排量车征收的金额自然也就多一些。另外，和车辆排气量大小有关的缴纳费用就是保险，好车缴的就多。

（二）建议

借鉴发达国家经验，将汽车排量征税办法并入燃油税。从理论上来说，若为了节约能源和碳减排，车船税应并入油价征收。油用多就多付税费，因为对环境污染也大，这是最科学的。即使按汽车排量征税，也应在汽车购置税中以财产性的价值大小一次性征收得到体现，这样就比较公平。

不仅如此，还应在对汽车征税中设置税负的合理结构，即包括燃油税、车辆执照税、汽车购置税、车辆首次登记费等税费结构中，应体现政府的产业政策和其他有关政策。当国家强调节能减排时，要适当提高燃油税在汽车有关税费中的比重。即使目前我国已开始对汽车征收燃油税，也可为进一步加大节能减排的力度，提高燃油税在各有关税费中的比重。这样既能自圆其说，又可避免大的争议。

此外，国家若为在调控房地产过程中，逐步解决过分的地方土地财政问题，充实一部分地方财政，可通过改革完善燃油消费税来实现，即将燃油消费税征收由生产环节改为燃油零售环节，燃油消费税收入由现行的中央税划为地方税。这不仅为逐步克服过分的地方土地财政之弊端探索出一条新路，而且燃油消费税完全与使用重合，既可完全体现车辆的能耗、排放量和对道路使用的程度，也可促进混合动力车和电动车的发展。

（作者为天津市经济发展研究所金融发展研究中心主任）