衡水站优化作业组织方案研究

张向松

（北京铁路局 衡水车务段，河北 衡水 053000）

1 衡水站运输现状

衡水站是位于京九线与石德线的十字交叉点上的区段站，站型为客货纵列式，由东向西分别为Ⅰ、Ⅱ场，Ⅰ场以接发旅客列车及货场、专用线取送车为主，设有正线4条、到发线5条、调车线4条，站对左、站对右、站同左、站同右均有专用线连接；Ⅱ场以货物列车到发、解编作业为主，设有正线4条、到发线9条、调车线7条，简易自动化驼峰1座，站对左设有机务运用整备设施；Ⅰ、Ⅱ场间有5条联络线连接。车站配备3台调车机车，驼峰、峰尾、取送各1台。近年衡水站日均车流数据见表1。

表1 衡水站2008-2009年日均车流数据

衡水站主要办理区段、摘挂及小运转列车解编作业，近年来车流、作业量持续提升，再加之阶段性为相邻编组站集结指定去向车流，车站阶段性堵塞、外放保留、内待解体情况频频发生，车站能力利用率渐趋饱和。近两年衡水站能力利用情况见表2。

表2 2008-2009年衡水车站能力状况

2 影响衡水站运输组织效率的因素分析

2.1 设备能力

一是衡水站Ⅱ场现有调车线7条，对应北沿途、丰西及其以远、南仓及其以远、西沿途、石家庄及其以远、东沿途、德州及其以远、南沿途、聊城北及其以远、空敞车、本站卸车11个方向号，1条调车线还与专用线接轨。因此，日常解编作业中返钩、下峰取送情况较多，影响调车机车作业效率，制约驼峰解编作业能力。二是场间交流联络五线兼驼峰牵出线，正线车流大时解体作业同转场作业干扰。三是Ⅱ场列检无地泵风设备，需使用机车泵风进行空气压缩机实验，列检作业受有无本务机车的限制，影响列检作业效率。

2.2 运输组织

（1）机车交路有待优化。如济南西机务段聊城北车间担当京九线聊城北—衡水间区段、摘挂牵引交路， 2008年日均聊城北机车牵引到达2.6列无调中转列车，因使用聊城北机车需更换机车，产生无调中转作业，占用衡水站到发线运用能力。

（2）无调中转流比例较大。因受牵引机车交路影响，在衡水站更换牵引机车；德州口接入整列空敞车，交赛鱼口与交郭磊庄口间临时变更；肃宁北—八里庄间煤炭班列返回时在衡水站进行技检等，产生大量的无调中转流。

2.3 车流不均衡

衡水站邻接5个技术站，易形成同时段车流集中到达的阶段性不均衡情况。尤其在交接班时段内，为外围作业的3台区域调车机车(衡水调、辛集调、霸州调)每天2次在衡水站入库换班，集中占用到发线、列检能力，增加了车流不均衡程度。

表3列出了衡水站2010年3月分时段车流分布情况，从表中可以看出：平均到达车流3.225列，其中有4个时段超过平均数，最高和最低时段相差近一倍，车流不均衡现象较突出。

2.4 列检能力

目前，衡西列检班组每班有8人，因需要沿线看车、看保留，基本能保证7人作业。由于到达的不均衡，待检超时较普遍。以2010年3月为例，到达列均1.68 h，出发列均1.90 h，超出到达25 min、发车35 min的技术作业时间标准，列检能力同车流实际和运输需求不匹配。

2.5 调车机车效率

调车机车不同于干线机车作业有运行图约束，同时车务、机务作业人员隶属不同单位，车站调度对机务人员约束力差，调车机车效率低的问题比较突出。以2010年3月衡水站3台调车机车运用情况分析，交班、整备等时间超过《车站行车工作细则》标准，生产时间不足；晚动轮、早停轮次数较多，交接班时间不紧凑。同时，对调车机车的解体、编组、取送的勾分进行分析后发现均超标较多。

3 优化行车作业措施

3.1 努力实现按图行车

衡水站调度及行车指挥系统加强同铁路局调度所的联系，认真安排好班计划及三四小时阶段计划，组织解编车流均衡到开，尽量减少集中到达。加强同相邻铁路局及相邻技术站的沟通，规范列车编组计划的执行，减少计划外车流临时挤占到发线能力。理顺机车交路，考虑衡水站的能力，减少无效作业。

表3 2010年3月衡水车站车流分布时段

3.2 提高列检服务能力

联系车辆段适当增配和保持列检作业力量。可将原有一组分成两组，适当增加每列作业时间，减少转线次数，提高作业效率。对车数较少、预计集结时间又较短的车组，取消到达列检或实行坐编。配备地泵风设备，改变列检作业受有无本务机车的限制、影响列检作业效率的现状。

3.3 加强调车机车运用

强化调车人员的效率意识，实行安全效率一体化考核。组织车站调度员深入现场，了解生产现状，提高调度指挥水平和阶段计划编制质量，平衡调车机车的能力使用。做好交班计划、班与班间的作业衔接。对交流作业时间长和作业时间超标等问题实行盯控。规范机车入库上油整备，严格落实规定时间间隔标准。

优化调车作业流程。对去外围作业的3台调车机车，考虑到发线占用情况有计划地安排挂车或放单机，尽量避免造成集中到开。对有计划编出的车组，有预见性地组织列检预检。实行调车机车错时或改时回中心站换班的措施，减少固定统一时间交接班对到发线和列检的集中影响。

3.4 实行站区一体化管理考核

将衡水站现有3台调车机车乘务员划归车务管理，使机车机组人员和调车组人员工作相互协调。对生产指标、效率指标捆绑考核，同奖同罚。建立站区效率考核基金，充分调动站区各部门保畅通、提效率的积极性；实行调车计件考核，将任务指标完成情况与个人收入直接挂钩，调动职工积极性。

3.5 整合调整作业方式和环境

（1）实现整列卸车直通Ⅰ场。衡水站整列卸车地点多在Ⅰ场所联接专用线，现作业过程需先接入Ⅱ场，经过到达、技检、待交流、交流等作业环节才可送达Ⅰ场，此段时间列均在3.8 h左右，若采取直接进Ⅰ场，可明显压缩车辆停时。整列卸车直通Ⅰ场，减少到达列车试风、技检作业时间，节省调车人员检查线路车辆、机车转头挂机、调车车列简略试验、调车列交流等时间，缓解Ⅱ场到发线能力不足压力。

（2）整合正线南侧专用线。衡水站正线南侧分布有物资局、金属公司、化建公司、粮库、储运公司5条专用线，与调车线相隔京九、石德4条正线。以2009年上半年为例，取送调车机车穿越正线日均等待2.6 h。对此，建议采取关闭物资局、金属公司、化建公司、储运公司专用线，严格限制粮库专用线办理品类的措施，将正线南侧专用线运量整合到正线以北的车站货场、冀衡专用线办理，优化作业流程，提高作业效率。