对危害铁路运输安全高危人群管控的思考

傅俊华，王缨军，孙栩

(铁道警官高等专科学校，河南郑州450053)

对危害铁路运输安全高危人群管控的思考

傅俊华，王缨军，孙栩

(铁道警官高等专科学校，河南郑州450053)

铁路治安防控系统是铁路运输安全系统中的重要子系统，但在铁路治安防控体系研究中，对危害铁路运输安全高危人群的管控却缺乏关注。以危害铁路运输安全高危人群的特征与分类为研究基础，在明确危害铁路运输安全高危人群管控的主体多元化和角度多维性两大原则后，铁路运输管理部门和铁路公安机关应当从风险管理、环境营造、情报建设三个方面加强研究与实践，为进一步研究危害铁路运输安全高危人群管控的具体措施提供理论依据。

铁路运输安全;高危人群;管控

我国正处于社会转型期，随着社会经济的发展，社会开放度大，结构复杂，人员流动频繁，滋生和诱发违法犯罪的因素增多，致使对社会采取极端危害性行为个体不断增多，在客观上形成了对社会治安具有潜在和现实危害的高危人群。由于高危人群具有隐蔽性、多样性、复杂性和社会危害性的特征，他们的存在不仅严重影响人们的社会经济生活，对正常的社会秩序也构成了巨大的威胁。面对高危人群引发的大量治安问题，加强高危人群管控已成为国家职能部门的共识。铁路运输环境的特殊性，决定了危害铁路运输安全高危人群的特殊性，铁路公安机关虽然在实践中有一些经验可圈可点，但由于缺乏理论的指导，往往是出现什么问题就专项治理什么问题，成果缺乏长效性。提高铁路公安机关驾驭铁路治安局势的能力，加强对高危人群的理论研究，丰富高危人群管控的内涵，全力维护社会稳定，是本文试图解决的问题。

一、危害铁路运输安全高危人群的基本特征和分类

对危害铁路运输安全高危人群的研究必须建立在对高危人群这一概念内涵及外延的准确把握上，准确的概念界定无疑是构建“高危人群的识别和控管”这一论题的重要基石。在借鉴“流行病学”、“社会学”、“公安学”有关“高危人群”概念的定义基础上，通过对现有实施危害铁路运输安全危害行为人群的相关资料研究，我们认为，社会治安范畴非常宽泛，大到整个社会治安，小至社会某一方面的治安。有关危害社会治安高危人群概念可以有广义和狭义之分。广义的危害社会治安高危人群，指违背社会治安法规并采取对社会和个人产生不良作用或实施现实危害行为的人群。狭义的危害社会治安的高危人群，指违背社会治安法规并采取对社会某一部分治安秩序和个人产生不良作用或实施现实危害行为的人群。铁路是社会治安的组成部分，由于其公共场所的特殊性，滋生和诱发危害铁路运输安全的因素比较多，同样也存在危害铁路运输安全的高危人群。危害铁路运输安全高危人群指违反我国铁路法律法规并采取对铁路运输安全产生不良作用或实施现实危害性行为的人群，属于狭义危害社会治安的高危人群。该类高危人群本身存在的隐形危险性行为和实施的危害行为与铁路有密切的联系。

危害铁路运输安全的高危人群和广义的危害社会治安的高危人群共性在于，他们与社会主流文化价值体系不同，在一定意义上表现为违反社会治安法律法规，对社会治安秩序产生不利影响或实施现实破坏行为。但由于它危害的客体是铁路运输安全，所以危害社会治安的特殊高危人群又有自身的一些特征。一是危害主体的复杂性，危害铁路运输安全高危人群结构和成分比较复杂;二是目的的多样性，危害铁路运输安全高危人群，由于此类人员主体的复杂性，其危害行为的目的各有不同;三是行为的“流窜性”，铁路运输区域布局分散，铁路沿线空间盲区、铁路运输流动性以及巨大的物质诱惑，这种状况给危害铁路运输安全高危人群提供了远比其他区域更多的作案机会，使流窜性危害铁路运输安全行为经常发生;四是目标的“随机性”，这类高危人群对铁路运输做出危害行为时，随机性较为明显，在主观方面既存在有明确目的，也存在无明确目的;五是实施危害的手段向多样化、智能化和专业化发展;六是对铁路运输安全具有危害性。通过对危害铁路运输安全的案件及高危人群分析，我们认为危害铁路运输安全的高危人群主要有以下八类:无业人员、未成年人、铁路沿线的农民、精神病人和智力有缺陷者、吸贩毒人员、刑释解教人员、恐怖主义分子、其他人员(与铁路有一定仇视关系的人员和对社会不满者、铁路单位内部用非正当手段谋取经济利益和对现状不满者)。

二、危害铁路运输安全高危人群管控原则

(一)管控主体的多元化

对危害铁路运输安全高危人群的管控，在铁路公安实践中不乏有一些好的措施，也产生了一定作用，但是效果远不能完全达到铁路运输特别是高速铁路时代的安全需求。警务社会化是当今世界警务改革的潮流，治安管理社会化的前提是治安管理主体的多元化。危害铁路运输安全的高危人群有着浓重的空间色彩，铁路运输区域的空间环境布局形态和作用与危害铁路运输安全的高危人群有着密切的联系。从铁路运输区域的布局看，首先，受铁路运输自身特点的影响，铁路运输区域的空间形态大多是长条状的，战线过长而不利于治安的宏观控制。其次，铁路运输设施在区内的设置受具体地点与工程条件的限制，不可能做到整齐划一，杂乱的布局给危害铁路运输安全的高危人群实施危害行为创造了条件，给防控这类高危人群带来了困难。再次，铁路运输处于相对开放的空间，有客、货的流动，工作区工作人员的流动，仅靠铁路警方封锁控制高危人群比较困难。除此之外，有些铁路运输区域还存在治安空间盲区现象，如铁路线近郊区、乡镇的边缘区、离城镇偏远的铁路沿线等区位，这些空间盲区造成铁路运输区域自身存在潜在的治安威胁。同时，铁路运输是现代城镇存在和发展的重要条件之一，是地区之间进行客、货交流重要的枢纽。尽管目前我国在新建铁路客、货站以及铁路运输线路设计时，已经充分考虑让铁路运输区域与社会其他功能区域(商业区、工业区、居民生活区、行政区)保持一定距离，以免影响这些区域正常秩序，但是由于铁路运输特殊性，其必须与城镇紧密联系在一起，随着铁路运输建设快速发展，铁路线经过市区或近郊区、乡镇的边缘区也就势所必然了。于是围绕铁路运输区域而建立的其他功能区域，使铁路运输区域与这些功能区域形成彼此相连的特定区位和空间格局。随着这些功能区域建设和发展，社会环境和治安形势日趋复杂。一方面，特定区位形成的空间形态与铁路运输的特殊性，“塑造”了危害铁路运输安全犯罪的特殊性，另一方面，特定区位中的其他功能区位完全开放的公共空间“盲性”很强，加之社会组织纽带比较薄弱，使之成为危害铁路运输安全的高危人群隐藏和实施危害行为的问题区域，甚至成为危害铁路运输安全案件的高发地区。铁路运输安全与否，不仅与铁路运输自身治安状况有关，更重要的是与铁路运输区域相毗邻的社会其他功能区域治安状况有关，这些区域的治安状况直接或间接地影响着铁路运输的安全，给严密组织铁路治安防控、有效打击危害铁路运输安全犯罪造成了一定的困难。从治安防控角度看，由于铁路公安机关管辖范围的限制，单纯依靠铁路公安机关实现对危害铁路运输安全高危人群管控，则显然势单力薄。危害铁路运输安全高危人群的防控属于社会治安控制系统的一个部分，按照社会控制理论中的退馈原则，“系统内部的参与者，将自我认识上升到更高的综合水平，就需要忽略细节，承认事物间质的差异和边界的相当模糊性”。虽然地方政府的基层组织和地方公安机关在职能和管辖范围方面与铁路公安机关有明确的界定，但是由于危害铁路运输安全高危人群基本社会行为、居住等存在铁路、地方这种区域空间的边界模糊状态，无论是地方政府的基层组织还是地方公安机关，作为社会治安控制系统的一级主体，其各自的管辖区域不仅对地方危害社会治安的高危人群管控具有基础意义，而且对危害铁路运输安全的高危人群的管控同样具有基础性意义。这就要求地方职能部门在实施社会治安职能、确定管辖对象问题上不能分得过于清晰明了，而应按照模糊逻辑方法将这类高危人群纳入其管辖对象之中，与铁路公安机关密切协作，使铁路运输区域与地方行政区域无缝对接，形成综合性、整体性的管控格局，唯有这样，对危害铁路运输安全高危人群管控才能产生实际效果。所以，对危害铁路运输安全高危人群实施管控的主体必须呈多元化格局。在这个格局中，铁路警方是主要管控主体，地方公安机关根据属地管辖原则，通过对与铁路运输区域相毗邻的社会功能区位的治安管理，凭借建立的治安信息网络，协助铁路警方实施对危害铁路运输安全高危人群的管控。铁路企业内保部门，按照铁路企业规章制度要求，通过对企业内部实施安全保卫，协助铁路警方做好防控工作。地方政府基础组织通过履行服务职能，减少社会矛盾问题，间接协助铁路警方做好对危害铁路运输安全的高危人群的管控工作。

(二)治安管控角度的多维性

产业调整、失业下岗、生产事故、劳资纠纷、社会保障、城市移民、社会分化、贫富差距、公权腐败、干群矛盾、心态失衡、恐怖袭击、传染病、社会控制弱化以及国内外敌对势力的干扰破坏等多种因素，都有可能诱发社会成员转变为危害铁路运输安全的高危人群。因此，从某种意义上讲，在中国转型期的关键阶段，危害铁路运输安全高危人群正在成为危害社会生产和生活的特殊群体。对这类人群的管控，不能简单沿袭以铁路公安机关为唯一管控主体的传统治理模式，铁路公安机关因其职责和权限有限而没有能力完全做好这项工作，在对某些高危人群管控实践中铁路公安机关的能力不足已经在多次保卫铁路运输安全事件中显现。如为确保新开通武广铁路运输专线安全，广州铁路公安局举全局之力重兵压境严防死守，公安局干部民警一律停休，所有派出所改为两班或三班工作制，乘警队启动春运勤务模式，乘警实行加班套跑，最大限度地挤出2150名警力，会同铁道部公安局支援的500多名警力和800多名保安人员共3500人，对沿线低路基、桥隧、基站、变电所等容易发生问题的部位，设1009个看守点，按照定人、定岗、定责的“三定”要求，24小时全天候死盯死守。然而危害武广运输专线安全的各种案件仍然时有发生。因此，对危害铁路运输安全的高危人群的管控不能是只关注核心部位，多维度的管控才是确保铁路运输安全的大略。

1．加大控制力度，形成管控合力

管控力度，指多元主体在职责范围内，对危害铁路运输安全高危人群实施治理措施的探索和落实的程度。通过对铁路运输区域空间特征研究，结合国家治理理论，我们认为对危害铁路运输安全高危人群的管控主体必须多元化，通过多元主体分工协作，责任共担，多元共治，形成确保铁路运输安全治安防范系统。由于产生危害铁路运输安全的高危人群的因素很多，人员类型复杂，对这类人群实施有效管控，首先必须从源头开始，于是多元主体在维护社会稳定和对危害铁路运输安全的高危人群管控责任的落实方面就显得尤为重要。各主体根据其职责、权限和管辖范围，做好本职工作，最大限度化解社会矛盾，减少社会对抗，增加社会和谐因素，积极采取有效措施对管辖区域空间实施防控，减少区域或空间盲区，从而形成强大的管控合力。但事实上，多元主体对危害铁路运输安全高危人群实施管控的职责和措施落实存在严重的不到位现象。铁路公安机关作为主要维护铁路运输安全的公共安全机关，在对危害铁路运输安全高危人群的管控方面，虽然做了大量细致的研究，制定了许多管控措施，但是在一些措施的执行和落实上却做得不够。地方公安机关和地方政府基层组织由于观念问题，在维护社会治安治理问题方面，则专注管辖区域内出现的矛盾和治安问题，忽略和不重视与铁路相毗邻区域的治安责任，对于对铁路运输安全具有危害性或潜在危害性人员疏于管控，即便是制定了管控措施，也出现责任措施落实不到位问题。如武广客运专线建设施工期间，施工单位反映:在建设之初，对发生的盗窃案件按照属地管辖均向地方公安机关进行了报案，但并没有引起足够重视，破获的案件寥寥无几，对抓获的嫌疑人也只是简单罚款了事，导致后期施工单位不再报案，“蝴蝶效应”致使违法犯罪分子越发猖獗，盗窃之风愈演愈烈。多元主体对危害铁路运输安全高危人群管控和执行措施不到位现象，在事实上给危害铁路运输安全高危人群实施犯罪制造了机会，在罪犯心目中，铁路火车站站房、货场、铁路沿线是实施犯罪的良好“真空地带或盲区”。而在危害铁路运输安全的各类刑事案件中，盗窃铁路运输财物案件和破坏铁路设施的危行案件较为突出，也是铁路运输区犯罪问题显而易见的特征。

2．完善法律法规，增强管控刚性

管控刚性，指为夯实对危害铁路运输安全高危人群管控基础，提高工作效率，制定涵盖规范多元主体管控危害铁路运输安全高危人群的职责、权限和工作规程等制度，要求多元主体以这些制度为准则对铁路运输治安秩序进行综合治理。现有的法律法规，对铁路公安机关、地方公安机关、地方政府基层组织承担的社会治安职责、管辖范围做了相应的规定，但是这些规定大多散见于不同法律法规中，有关涉及维护铁路运输区域安全方面的规定却很抽象或者泛泛带过。这种状况造成上述部门在执行法律法规时存在严重的空间分割、地域分割状况，铁路警方视自己为维护铁路运输安全的唯一主体，地方公安机关和地方政府基层组织视铁路为企业，其运输或区域安全问题与己无关，于是形成在社会治安管理时出现自扫门前雪、老死不相往来、各自为政的现象。这种空间边界的确立、划分和割裂，不符合国家公共事务管理和发展的要求。铁路运输从其管理方式上看属于企业管理，但是从性质上看它具有国家属性，涉及全体人民的利益，它不是私人事务，直接体现的是公共性质。这种属性表明对于保卫铁路运输安全，政府与其他公共事务组织同样负有责任，它们在安全保卫中应该建立起在多元主体合理分工基础上的伙伴式协作关系，共同分担国家维护铁路运输安全责任，实现有效率的公共事务管理。但是如果没有统一的规范，没有各主体在管控危害铁路运输安全高危人群方面的具体职责、权限和工作规程等方面刚性的制度作基础和保证，多元主体对危害铁路运输安全高危人群的管控只能是纸上谈兵。因此，要实现多元主体对危害铁路运输安全高危人群的有效管控，必须在明确各主体组织职能前提下，制定规范多元主体管控危害铁路运输安全高危人群的职责、权限和工作规程的法律法规和制度，通过这种刚性的规定，使各主体维护铁路运输安全由弹性参与转变为刚性参与。目前我国还没有统一的关于多元主体参与维护铁路运输安全法律法规和制度，在如此状况下，要求多元主体必须履行铁路运输安全职责，积极参与铁路治安秩序维护活动显然是不可能做到的。完善法律法规，增强管控刚度的意义在于，通过相应的法律法规，明确各主体对危害铁路运输安全高危人群管控的职责、权限和工作规程，维护铁路运输安全不以各主体意志为主，它是各主体必须履行的职责和义务。

三、危害铁路运输安全高危人群的管控

铁路运输安全治安防控系统是一个以“管理”为中枢、以“人”为核心、以“机”为基础、以“环境”为条件组成的总体性的以保障铁路运输安全为目的的人—机—环境系统。在这个系统中，“管理”要渗透到每一环节，对促使各个要素结合起来成为一个整体起着中枢性的作用。“环境”是对运输安全有重大影响的要素群，其中有的以潜移默化的方式影响安全，有的则以雷霆万钧之势影响安全，有的属于系统难以控制的影响因素如自然因素，有的则属于系统可控的影响因素如沿线废旧金属收购站的管控等，而且环境影响安全可以说是无孔不入，其影响既可能产生正效应，也可能产生负效应。“机”是防控系统中必不可少的物质基础，如沿线防护栏、技防设施的建设，这一物质基础的存在还只是一种“可能”的要素，它只是在“管理”要素的作用下，与“人”和“环境”有机结合后，才能成为“现实的”要素，所以在防控系统中，“人”既是“管理”的主体，又是“管理”的客体，“人”在系统中的主导作用不会变，可变的只是管理层次越高，其主导性越强。对铁路运输安全而言，系统可以发挥“管理”要素的中介转换功能，即通过改善可控的内部小环境、调整不可控的外部大环境、管控危害铁路运输安全的高危人群，以强化其正效应或削弱其负效应，并创造保障铁路运输安全的良好治安环境。

从目前铁路公安机关的治安防控工作看，投入的警力、精力不能说不多，措施手段上也不乏探索和创新，但由于种种因素的影响，防控效果仍不能满足铁路运输的安全需求。项目组认为，铁路运输管理部门和公安机关应当从风险管理、环境营造、情报建设三个方面加强研究与实践，使铁路治安防控系统建设与时俱进，不断完善。

(一)树立治安风险意识，重视治安防控系统中高危人群的研究与管理

铁科院首席专家黄强在2010年7月29日接受中央电视台《今日关注》栏目采访时，针对记者关于高速铁路安全性问题的提问，指出对于危害高速铁路运行安全的追尾事故、脱轨事故和铁轨异物造成的列车颠覆事故，在高铁技术系统设计时，已实现了安全设计，通过运行图设计、开道车测试数据及列车检测和排障技术确保了高铁运输的高安全性。从铁路高管的解答中恰恰可以窥见铁路运输管理部门忽视了危害铁路运输安全的治安风险。从目前项目组对高铁运行的治安调研中发现，由于客运专线“三多二高一快”(桥梁多、隧道多、沿线村庄多，电压高、铁路设施设备价格高，车速快)的特点，攀爬、钻入防护栅栏，放置和抛掷物品，破坏线路、站台等设施设备，破坏电力设施和通信设施等线路治安风险，将使铁路运输安全保卫工作的任务更加繁重而艰巨。随着中国高速铁路时代的到来，树立治安风险意识，加快治安防控系统的建设与研究，加强危害铁路运输安全高危人群的管理和控制，使防控工作前移，是为铁路运输创造良好的治安环境，完善铁路运输安全防控系统中治安防范子系统的思想基础。

(二)加强文化控制，营造良好的社会治安环境

长期以来，铁路公安机关对高危人群的管控更多是采取对高危人群的“行为”控制手段，这种传统的高危人群管控手段突出强调对人群的行为控制和结果控制(限制或约束)。这种管控手段的弊端在于它不能针对危害铁路运输安全的各类型的高危人群，当铁路运输区域环境变得复杂，出现了模糊性、不确定性、复杂性时，当危害行为结果变得不容易测量，行为也不容易监控时，这种管控手段即会遭遇挫折或阻碍，尤其是无法对对于危害铁路运输安全具有潜在危险的高危人群产生有效的作用。社会控制学者提出，在现代社会控制问题上，除了官僚行政控制模式(指的是组织中常用的正式化的、外生的控制方式，如明确的职责划分、统一的规章制度和严格的流程控制等)之外，还有另一种社会控制模式，即文化控制模式。文化控制，指利用人们的愿望、共同价值和行为规范实施社会控制的一种模式。其核心主要透过在社会中形成共同的价值观与文化，达成管理和控制社会的目的，弥补正式的官僚行政控制手段的不足。它的特点是国家职能部门通过对社会成员实施教育和培训，使社会成员逐渐朝国家期望的方向前进，即将社会安全维护社会化。

关于用文化控制模式保障铁路运输安全的做法，虽然铁路企业和铁路公安机关也一直在采用，但是，两者具体实施过程中还存在不足。首先，实施者在主观上存在轻视文化控制的现象，没真正领会文化控制模式的含义;其次，前一个问题的存在，使文化控制模式流于形式，导致在实施文化控制过程中，只注重形式上的宣传、不问结果现象的发生，宣传次数不少，实际效果并不理想;再次，文化控制参与主体仅以铁路企业和铁路公安机关为主，缺乏与地方政府基层组织和地方公安机关的沟通与协调，致使文化控制区域空间狭窄，削减了文化控制的力度和作用。我们认为，对危害铁路运输安全高危人群实施管控，在采用传统的对危害行为和危害结果管控模式的同时，应该重视和加强文化控制模式的实施，不仅投入相应成本做好护路广告宣传工作，还要投入大量实际行动。如铁路运输企业利用国家文化战略开展的多种渠道，深入开展护路宣传教育，通过电影、电视剧、小品、宣传册、宣传纪念品等群众喜闻乐见、寓教于乐的形式，深入沿线乡镇村庄、厂矿企业、中小学校等人口密集地区和治安复杂区段开展护理宣传教育，使铁路安全常识植入社会成员内心;地方政府基层组织和地方公安机关做好协调地方社会关系、化解社会矛盾的工作，维护社会公平正义，通过法制宣传、社会道德行为规范宣传教育，创造良好的铁路运输外围环境;铁路公安机关在工作中，要配合上述主体开展的文化管控活动。对危害铁路运输安全高危人群实施文化控制绝非铁路公安机关部门的事，还需要地方政府基层组织和地方公安机关、铁路企业等多元主体以联合形式参与其中，增大文化控制的区域空间。多元主体参与对危害铁路运输安全高危人群的文化控制这是一个必然的发展方向。因此，树立文化控制的意识，进而在对危害铁路运输安全高危人群管控过程中加以应用，是我们的期望，也是本项目研究的立意之一。尽管与现有铁路治安防控系统中的物质防范系统和技术防范系统相比，文化控制的作用效果不是立竿见影的，但是它能够通过文化的工具性功能和导向性功能的潜移默化影响，控制人们行为的基本走向和基本方式，使社会成员在其思想理念、行为意识和方式等方面与铁路运输安全要求保持一致，进而营造一个良好的铁路运输外围环境，保障铁路运输效率和安全。对危害铁路运输安全高危人群管控采取文化控制与传统对人的“行为”控制手段并用，可以使社会长期控制和短期控制、有形控制和无形控制、刚性控制和柔性控制合理结合，从这个意义上说，文化控制对管控危害铁路运输安全高危人群的危害行为在效果上比传统控制手段更持久、更深刻。随着铁路运输区域环境的复杂多变，文化控制越来越有生命力。

(三)积极推进“大情报”系统建设，有效提升维护铁路运输安全的工作能力

从1984至今，经铁道部、公安部批准成立的全国铁路违法犯罪情报信息中心，已汇集整合全国危害铁路运输安全的违法犯罪人员情报信息近200万条，并运用北大高科指纹自动识别技术建立近60万人的指纹数据库和80万人的违法犯罪人员综合管理数据库，2008年全国铁路公安机关利用情报信息协破各类刑事案件4915起，占当年全路破案总数17589起的27．9℅。但目前铁路公安机关的违法犯罪情报信息存在着“两有、两无、两多、两少现象”，事后信息有、预警信息无，单一表象类信息有、综合分析类信息无，铁路单位内部社情信息多、地方社情信息少，案发后查询信息多、对信息的研判少，形成信息不全、质量不高、时效滞后、分析研判及实战运用不到位等问题，影响和制约了对危害铁路运输安全高危人群管理与控制的深入开展。

情报信息主导警务是当今国际、国内警务的主流和趋势，是公安机关应对日益严峻的社会治安形势的需要。随着我国路网建设的快速发展，在目前铁路公安机关工作任务越来越繁重、警力又严重不足的情况下，更应结合我国的国情、社情、路情，充分发挥情报信息的作用，增强预警、引领实战、指导防范，构筑“大情报、大信息”格局，扭转铁路公安大兵团作战的现状，切实提高铁路警务工作的成效。

1．完善危害铁路运输安全高危人群情报收集与研判机构，提供高效、权威的组织机构保障。由于情报信息来源的多渠道，必须要组建情报信息研判中心，综合处理不同渠道的情报信息，同时选调具有扎实理论基础和丰富公安工作实践经验，且能熟练运用电脑的民警对信息进行梳理、分析、研判，从中发现新的作案手法、作案特点、重点区域和阶段性、苗头性、系列性治安问题，深入分析其特点规律，形成日、周、月专题研判报告，为铁路公安机关实战部门对高危人群的管控提供精准的信息服务。

2．打破管辖界限，实现路地信息共享。海量的高危人员信息库容量和内容准确、齐全的信息质量，是使高危人群管控发挥最大效益的基础性因素。掌握危害铁路运输安全高危人群的底数和动态，才能牢牢把握维护铁路运输安全的主动权，对高危人群进行有效管控，对违法犯罪人员进行精准打击。

如果铁路公安机关情报信息的收集和研判常以部门、警种为界限，跨警种、跨辖区的综合性、全局性的研判深度就必然不够。铁路公安机关的各部门、警种要发挥自身优势，打破警种界限和路地界限，采取多种方式，打通人员信息收集的横向渠道，建立铁路公安情报信息收集研判的纵向构架，串联起打、防、控诸环节的情报信息链，构筑运行顺畅、量质并抓、高度共享、集约高效的情报信息研判工作体系(如下图)。

3．加大危害铁路运输安全高危人群信息系统的研究和开发力度。构建高效运行的警务情报信息网络平台是实施“情报信息主导警务”的技术保障。“情报信息主导警务”是社会信息化的产物，现代信息技术的运用是其得以高效运行的重要保证。铁路公安机关开发情报信息的采集、管理和分析系统，首先要实现与地方公安机关人员信息系统的兼容，实现路地情报信息的共享。其次要开发高危人群的计算机分析系统，解决目前依靠人工分析、耗时耗力而且实效性差的问题。但是，如何确定情报信息中的关键性因素以及对各种因素之间的关系如何进行运算，还需使用和研发部门进一步共同研究。

目前，地方公安机关信息化已经进入大整合、高共享、深化应用的新阶段，为铁路公安机关加快建设“大情报”系统提供了很多可以借鉴的经验和可以利用的平台，创造了成熟的条件。铁路公安机关加快信息化建设的步伐，以情报信息建设为先导，以高危人群管控为抓手，带动铁路治安防、管、控工作的全面提升。

诚然，对危害铁路运输安全高危人群管控，在观念上强调新认识、在措施上强调主体多元化和加强文化、信息系统控制，同时，还必须加大对这类人员的打击力度，充分发挥职能机关震慑作用。管控是预防危害铁路运输安全高危人群的手段，打击同样也是预防的有效手段之一，是一种特殊预防。对已实施危害铁路运输安全行为的高危人员如不加以严惩，就会愈来愈普遍，最终产生“群趋效应”，在个别行为尚未转化为群体行为的时候，及时以一定的力度加以遏制，迫使犯罪人接受惩戒，能对预备实施危害铁路运输安全的高危人员产生威慑警戒性预防和教育的作用。因此，任何时候都不放松打击，离开惩治谈预防，预防工作就会显得苍白无力。

［1］秦瑟．高危人群［EB/OL］.http://baike．baidu．com/view/1452185．htm．

［2］晏杨．高危人群的帽子不能乱扣［J］．农村·农业·农民(B版)，2006，(12)．

［3］王真．卫生部列出甲型H1N1流感“高危人群”［EB/OL］.http://hzdaily．hangzhou．com．cn/dskb/html/2009－07/07/content_704830．htm．

［4］李建飞．构建符合我国国情的情报信息主导警务机制［J］．公安研究，2009，(2)．

［5］舒扬，彭澎．动态环境下的治安防范与控制［M］．北京:中央编译出版社，2007．

责任编辑:崔海英

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1009－3192(2010)05－0019－06

2010－08－28

傅俊华，女，湖北武汉人，铁道警官高等专科学校警察管理系副教授;王缨军，女，陕西郃阳人，铁道警官高等专科学校治安系副教授;孙栩，男，江苏淮阴人，铁道警官高等专科学校警察管理系助教。

本文为公安部2008年公安理论及软科学研究项目“铁路运输过程中高危人群识别与控管研究”(项目编号:2008LLYJTJGZ094)的阶段性成果。