共同创造与GVC嵌入:中国汽车产业创新网络治理研究

张 保 胜

(1.辽宁大学 工商管理学院,辽宁 沈阳 110036;2.商丘师范学院 经济学与管理学系,河南 商丘 476000)

共同创造与GVC嵌入:中国汽车产业创新网络治理研究

张 保 胜1,2

(1.辽宁大学 工商管理学院,辽宁 沈阳 110036;2.商丘师范学院 经济学与管理学系,河南 商丘 476000)

实现在全球价值链中的有效嵌入,是解决发展中国家产业发展、创新能力和国际竞争力提升的关键问题之一。目前,汽车产业价值链增值的核心环节仍集中在发达国家,中国汽车产业“三级价值链”与“二级价值链”之间的断裂阻碍了整个汽车产业在全球价值链中的有效嵌入,而共同创造子系统的构建和以“三层嵌入”、“三层治理”、“三层升级”为基本特征的动态嵌入式共同创造系统的形成有利于实现中国汽车产业的全球价值链嵌入和创新能力提升。

共同创造;全球价值链;汽车产业;创新网络

当前,全球范围内FDI的快速流动已经成为一个主要现象。FDI的流动必然引起跨国公司之间以及跨国公司与东道国公司之间的竞争,其中核心能力特别是技术能力的竞争已经成为每个公司面对的首要问题,而且技术竞争模式已经从单纯的市场竞争向协同竞争转化。也就是说,如何把企业的 R&D活动融入到全球价值链(global value chain,简称 GVC)之中,以及如何才能使一个国家或者地区的产业和全球价值链整合到一起,实现在价值链上的共同创造和资源协同,已经成为发展中国家提升产业竞争力所面临的关键问题[1-2]。近年来,中国汽车产业在总量上出现了快速增长。2007年实现汽车产量888.25万辆,比2006年的727.79万辆同比增长22%,增速第一,总量在日本、美国之后,德国之前,位居第三;乘用车产量638.11万辆,比2006年同比增长21.9%,增速第一,总量仅次于日本;轻型商用车产量138.07万辆,比2006年同比增长22.2%,增速第一,总量仅次于美国;重型载货车产量87.86万辆,同比增速和总量都位居第一①数据来源于《中国汽车工业年鉴》(2008),北京:中国汽车工业协会2008年版,第625页。。但是,如果从产业价值链和技术创新角度来看,中国汽车产业价值链呈现出内资企业与外资(合资或独资)企业价值链断裂、技术创新能力较弱等基本特征。本文试图以中国汽车产业为例,在共同创造和全球价值链嵌入理论的基础上,分析中国汽车产业价值链和技术链的基本现状,探索实现全球价值链嵌入的基本模式。

一、基于共同创造理论的创新网络治理与GVC升级

真正让“共同创造”一词更加普及的是Prahalad和Ramaswamy的研究。他们认为,价值是厂商和顾客共同创造的结果,而不是全部在厂商内部创造的。当前,价值的意义以及价值创造的过程已经从产品中心和厂商中心转移到了个性化的消费者体验。见多识广的、网络化的、充分授权的、积极主动的消费者正在和厂商一起共同创造着价值[3]。早在20世纪70年代,von Hippel就发现很多的产品创新不是来自公司内部,而是来自产品的最终使用者。许多重要的创新开始由领先用户提出新的产品概念,或者开发出产品原型[4]。后来,Ramirez引入了与传统价值创造思想相反的价值共同生产(co-production)思想,认为顾客是在积极主动地和供应商以及其他顾客进行价值共同生产[5]。Normann和Ramirez也对顾客和供应商之间的合作关系进行了深入研究[6-7]。可见,大部分关于共同创造文献研究的内容都是关于顾客和供应商之间的一种合作行为。从广义的范围来说,不管是与顾客一起进行的价值(知识)共同创造,还是和供应商以及其他商业伙伴进行的共同创造,都得到了广泛的注意,不过不同经济学家根据研究视角的不同使用了类似于共同创造的词汇,如“合作创新”、“开放式创新”、“创新网络”、“创新战略联盟”等等。但是,如果把共同创造看成一种创新模式的话,则须要研究模式内部的基本结构和运作机理。

1.共同创造的创新内涵

共同创造是在产品或服务价值创造过程中参与主体之间进行合作执行的过程。从共同创造的最终目的来看,讨论最多的是价值共同创造。从现有文献的研究来看,价值共同创造中的价值有三个层面的含义:第一个层面是基于营销学理论的产品生产者和产品使用者(消费者)之间的产品本身的价值提升,包括有形的价值和无形的价值(品牌和商誉);第二个层面是价值链分析框架中经济活动的价值增值;第三个层面是熊彼特所说的通过技术改变和创新而产生的价值增值,也就是由于新产品、新生产工艺、新的资源或者新的组织方式而创造的价值。

从价值共同创造的第三个层面含义可以看出,价值的共同创造实际上就是一种合作性的创新活动。合作创新是指企业间或企业、研究机构、高等院校之间的联合创新行为[8]。当合作创新活动的组织边界是可渗透和动态开放的时候,就转化为“开放式创新”[9]。从创新理论的角度分析,共同创造和开放式创新的区别在于共同创造侧重于分析创新活动中共同参与主体及其运作模式和运作机制;开放式创新则侧重于分析“开放性资源的获取”,更具有一般性。从二者之间的联系来看,二者都是与封闭式创新相对立的一种创新形式。

从价值共同创造的创新层面来看,创新过程也是参与主体知识增加的过程,是知识的共同创造。这是知识管理领域中的一个新的研究热点。因为传统知识创造关注的焦点仅仅是位于厂商内部或者跨国公司内部的知识增加或转移过程。在以信息产业为主体的网络经济中,公司不再是一个完全独立的经济实体,在企业生态系统中与外部关联者以及其他实体进行合作和联合的知识创造正在变得越来越重要。确实,按照Nonaka和Toyama的分析,知识生态系统是一个多层次的、跨越组织边界并不断演进的系统,是通过综合自身知识和外部参与者知识(如客户、供应商、竞争者或大学),并与厂商进行共同创造的一个动态系统[10]。

2.价值链中的共同创造与创新网络治理

如果从价值链的角度进行分析,根据共同创造活动包含的对象可以分为价值链上不同个体之间的共同创造和个体内部的共同创造两种类型。我们可以把一个完美的价值链看成一个嵌入式系统或者是“一条镶嵌着翡翠的珍珠项链”,翡翠就是分布在价值链上的不同国家或地区的创新网络。第一种类型就是不同“翡翠”之间的共同创造,第二种类型是“翡翠”内部要素之间的共同创造。共同创造的最终目标是实现价值链的升级或者创新网络升级,实现目标的手段就是价值链治理或者网络治理。所以,价值链的完美性就取决于创新网络治理、网络间协同与价值链升级之间的有机连接和协同。对于个体厂商来说,实现在区域性创新网络中的有效“嵌入”,则是其价值提升的关键。对于区域性创新网络来说,实现在跨越不同地区的产业价值链中的有效“嵌入”,也是网络升级或者区域性集群竞争力提升的重要条件。

如果价值链是跨越国界的全球价值链,全球价值链嵌入、网络治理、全球价值链治理和全球价值链升级将成为问题研究的核心。目前关于全球价值链的研究主要有全球价值链治理与全球价值链升级两个方面,治理问题涉及到了产品生产的方式、时间、地点、数量以及如何定价等问题。这里的治理在本质上可以说是一种协调,是通过正常的市场连接或者非市场关系而产生的。市场连接源于市场的自组织特性,非市场关系则包括了正式网络、准层级结构和层级结构[11]。全球价值链升级的研究主要是分析不同治理模式对不同升级类型的影响(如产品升级、工艺升级、功能升级以及跨部门升级等)[2]。全球价值链的升级超越了简单的对高生产效率的追求,考虑到了全球价值链各个环节的协调和动态发展。

目前,关于全球价值链的研究还存在一些须要深入研究的问题。首先,学者很少注意到加入全球价值链的本地企业网络之间的内部关系以及与全球价值链之间的关系,只是认为融入全球价值链对于发展中国家厂商或者产业具有重要的意义,对网络内其他厂商的技术创新具有促进作用。其次,虽然一些学者研究了全球价值链升级产生的机理[12],但对于升级与创新的关系还没有明晰的分析框架。本文通过构建一个动态嵌入式共同创造系统来探索中国汽车产业与全球汽车价值链之间的关系,就是这方面的一个有益的探索。

二、中国汽车产业中不同所有制企业的对比

从内部所有制结构来看,中国汽车产业主要由内资企业、港澳台和外资企业(包括独资与合资)组成。2007年中国整个汽车工业增加值总额为4141.44亿元,主营业务收入总额为17200亿元,利润总额为1027.04亿元。三个总值指标中三种所有制形式的企业所占的比重如下面的三环图(见图1),里圈环形图是主营业务收入,中圈环形图是利润,外圈环形图是工业增加值。

图1 三种所有制形式汽车企业在总量中比重

从图1中可以看出,外资企业在三个总量指标中占有很大比重,尽管工业增加值和主营业务收入略低于内资企业,但利润却高于内资企业。

表12007年中国汽车行业不同类型企业效率指标与研发指标的对比

从研发支出来看,2001年到2007年,中国汽车产业及其各个行业内部的研发支出占各自主营业务收入的比重变化存在着较大的波动,但整体趋势是在缓慢地上升。

如果在经营效率方面对内资企业、港澳台和外资企业(包括独资与合资)进行分析,可以选取利润率和全员劳动生产率两个指标。根据2007年数据的计算,发现不论是从全部汽车企业还是仅仅从大中型汽车企业来看,内资企业利润率均低于港澳台企业和外资企业;内资企业的全员劳动生产率远远低于外资企业,但略高于港澳台企业(见表1)。这从一定程度上说明了内资企业在技术水平与技术效率上与外资企业还有一定的差距。如果我们从研发方面进行分析,根据数据的可获得性,选取2007年R&D人员占从业人员的比重以及R&D经费占主营业务收入的比重两项指标,通过计算发现,内资企业略高于港澳台企业和外资企业(包括独资与合资)(见表1)。这和我们预想的外资企业在研发方面应该比内资企业有更大的投入不一致,这可能说明了外资汽车公司的研发投入主要是在国外总部,在中国的外资企业在东道国并没有更多的研发投入,价值链中增值的核心环节仍集中在发达国家。

在产品进出口方面,2007年,中国汽车进口数量和金额平稳增长,其中美国、日本和德国占较大比例,特别是大排量发动机增幅迅猛;在产品出口方面,主要以亚洲、东欧和非洲为主要出口地,自主品牌汽车为主。在零部件进出口方面,进口零部件主要集中在变速器总成、车身附件及零件、未列名零部件、制动器及零件、转向系统及零部件;出口零部件主要集中在汽车轮胎、汽车电子电器及仪表、未列名零部件、车轮及零件以及车身附件及零件。从汽车及其零部件的进出口情况可以看出,进口产品主要是技术含量较高的产品,而出口的主要是低附加值产品或者是高资源消耗性产品。这与中国整体较低的汽车技术水平紧密相关。

三、中国汽车产业价值链和技术链分析

在技术创新方面,中国汽车产业以企业为技术创新主体的国家自主开发体系已经形成,汽车科技战略更加注重产学研结合,在重点共性技术研究方面更加突出重大开发平台建设。2007年,我国基本形成了政府主导汽车科技战略方向、国内主流整车企业为主体或载体、国内相关科研院所为技术依托、重点零部件企业共同参与的全国科技协同开发体系①参见《中国汽车工业年鉴》(2008),北京:中国汽车工业协会2008年版,第354页。。由于汽车技术的基本特点就是复杂性和系统性,所以尽管已经意识到了产学研结合的科技发展战略以及共性技术研发平台的重要性,但目前产学研的结合与共性技术平台的构建只是局部性的,缺乏系统整合和有序发展。

从全球价值链和技术链角度来看,中国汽车产业仍处于外资企业的被动嵌入和内资企业链条断裂并存的局面(见图2)。如果把全球价值链看做一级价值链的话,则中国的合资汽车生产企业与合资零部件生产企业之间形成的价值链则是二级价值链,该价值链的形成是在跨国汽车公司和全球汽车零部件垄断供应商技术控制状态下形成的,其内部并不存在并行的技术链,我们从上述表1的分析结论也可以看出来。从形式上看,这种二级价值链已经通过合资关系嵌入到了全球价值链之中,但其稳定性仍取决于中方在核心技术水平上的提高和自主创新能力的提升。

图2 中国价值链(技术链)和全球价值链(技术链)之间的关系

近年来,随着汽车市场需求量的扩大,奇瑞、吉利等一批传统内资汽车企业得到了快速发展,形成了需求驱动型的国内价值链(domestic value chain,简称DVC)。这是一种三级价值链,主要由内资汽车制造商和内资的零部件供应商构成,同时还有相应的整车研发设计与零部件研发设计构成的技术链。该链条的一个基本的结构性特征就是松散而不稳定。内资汽车企业部分零部件的采购来源于国内价值链,一些技术含量较高的零部件却依赖于进口,内资的零部件企业则是在市场竞争的环境中同时向国内外汽车厂商寻求市场。从技术创新现状来看,基本上处于一种从技术引进、技术合作、技术学习到自主创新能力转化的过程之中。所以,这种松散而不稳定的三级价值链并没有实现在全球价值链中的嵌入,基本处于一种断裂的状态之中。

四、中国汽车产业创新网络治理模式:动态嵌入式共同创造系统

1.汽车共同创造子系统的形成

共同创造系统的形成首先需要对汽车产业的技术路线图进行分析,掌握能源燃料、动力总成、汽车结构、安全性、噪音和振动等方面的当前技术水平和技术发展趋势,评估中国汽车产业的技术水平,剖析应该突破的技术难题,构建相应的技术研发路线图。需要注意的是,路线图的确定需要研究机构、龙头企业等多方面的参与。确定了技术研发路线图以后,第二个方面的问题就是进行国内价值链及其市场结构分析,主要是研究汽车产业国内价值链的基本构成,调查零部件行业、发动机行业以及整车企业内部的市场结构状况和区域布局。第三个方面就是构建区域范围内的共同创造子系统。

共同创造子系统主要是依托区域性集群或者行业集群而形成的。在区域性集群发展方面,可以依托中国12个汽车零部件出口基地①2007年9月21日,国家商务部、发改委等有关部门把国家汽车零部件出口基地由原来的8个扩大到12个,即长春、上海、天津、武汉、重庆、厦门、芜湖(安徽)、台州(浙江)、合肥、广州、保定、柳州(广西)。,形成汽车及其零部件产业集群,增强区域竞争力;在行业集群方面,主要是针对汽车产业中的整车制造、发动机制造和其他零部件制造等行业进行整合,形成行业性的产业集群。通过选取2007年全国31个省区市的汽车整车行业增加值、发动机行业增加值以及汽车摩托车配件行业增加值三个指标,分别进行排名发现,上海、广东、江苏、重庆、天津、辽宁等省区市在整车、发动机和零部件行业都进入了前10名,说明这些地区在产业链上比较完整。另外,吉林、湖北、北京等省区市在整车生产上具有相对优势,而山东、浙江等省区市则在发动机和零部件生产上更具相对优势。

2.汽车产业的动态嵌入式系统

我们可以把汽车产业的动态嵌入式系统看做“三层嵌入”、“三层治理”和“三层升级”。三层嵌入是指汽车制造厂商(或者零部件厂商)在基地或者集群内部的嵌入、不同地区基地(集群)在国内价值链中的嵌入、国内基地(集群)和国内价值链在全球价值链中的嵌入。三层治理是指基地(集群)内部的网络组织治理、国内价值链治理和全球价值链治理:第一层治理是为了实现基地内部“硬件”与“软件”之间的协同,第二层治理是为了实现国内价值链上不同制造业基地之间的协同,第三层治理是为了实现全球价值链上不同模块之间的协同。三层升级是指基地(集群)升级、国内价值链升级和全球价值链升级:基地升级是指基地(集群)本身整体创新能力和竞争能力的提升,国内价值链升级和全球价值链升级包含了整个价值链上的工艺升级、产品升级、功能升级②功能升级主要包括两个方面:一个方面是厂商内部所进行的各种活动的集合,如采购、核算、物流、质量保证体系等;另一个方面是实现价值链中不同的联结方式,如价值链中的某个环节由制造变成设计。以及整体价值链创新能力和竞争能力的提升(见图3)。

图3 汽车产业动态嵌入式共同创造系统

“嵌入”、“治理”和“升级”之间存在着递进关系,其动态性表现在企业和基地的竞争性嵌入、适应不同关系结构的不同治理方式以及不同的升级模式。全球价值链升级是一种最终结果,这种升级主要源于“模块间无序耦联—有序化程度提高—模块间协同整合”的动态演进过程,但价值链升级还会进一步促进制造业基地的升级和整体竞争能力的提升。

3.中国汽车产业动态嵌入式系统的政策治理

对于中国汽车产业创新网络来说,外资企业创新网络(价值链)的被动嵌入和内资企业创新链条的断裂,是在跨国公司和垄断性供应商生产环节向中国转移的过程中以及与中国当时的汽车产业引资政策相互作用的过程中出现的。要真正实现内资企业创新网络与外资企业创新网络的融合并进一步嵌入到全球价值链之中,需要政府政策的治理作用。另外,在上述动态嵌入式系统中,第三层嵌入取决于第二层治理与第三层治理的作用,特别是政府政策治理的作用。也就是说,为了实现图2所示的国内三级价值链和二级价值链的对接,需要国家的自主创新政策、合资合作与自主发展融合的政策、零部件行业的兼并重组政策、系统性的创新平台建设等方面的支持。

五、结 语

中国汽车产业中内资企业相对于外资企业的低利润率、低效率以及“三级价值链”与“二级价值链”之间的断裂阻碍了在全球价值链中的动态嵌入,这既是发展中国家工业化演进过程中的阶段性现象,也是中国在改革开放以来不断吸引外国直接投资的结果。中国汽车产业共同创造子系统的构建以及基于“三层嵌入”、“三层治理”和“三层升级”的动态嵌入式共同创造系统的形成对于促进该行业在全球价值链中的有效嵌入以及伴随全球价值链升级而带来的创新能力提升具有重要的意义。另外,共同创造系统的运行还需要与内外部治理相结合的政策支持。

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Co-creation and GVC Embedding:Study on the Innovation Network Governance of China’s Auto Industry

ZHAN G Bao-sheng1,2
(1.College of Business Administration,Liaoning University,Shenyang 110036,China;2.Economics and Management Department,Shangqiu Normal College,Shangqiu 476000,China)

The implementation of the effective embedding in GVC,is one of the key issues of industrial development,upgrading innovation capability and international competitiveness in developing countries.At present,the core of value-added in the value chain of auto industry is still controlled by developed countries, and the fracture between the third and second value chains of China’s auto industry hinders its effective embedding in GVC,while the construction of co-creation subsystems and formation of dynamically embedded co-creation system characterized by the three-level embedding-governance-upgrading both benefit,embedding China’s auto industry in GVC and its innovation capability upgraded.

co-creation;global value chain(GVC);auto industry;innovation network

book=2010,ebook=6

F 423.2

A

1008-3758(2010)02-0112-06

(责任编辑:王 薇)

2009-10-30

中国博士后科学基金资助项目(20080441099);河南省高等学校青年骨干教师资助计划(2008-108)。

张保胜(1970-),男,河南滑县人,辽宁大学博士后研究人员,商丘师范学院副教授,主要从事产业技术经济研究。