车企蜂拥上市局

文|本刊记者 贺大卓

车企蜂拥上市局

文|本刊记者 贺大卓

几乎所有的汽车企业都面临着“目标有多大，困难就有多大”的困境，登陆资本市场显然会成为未来汽车企业的“标准配置”。

在A股市场门外排队的汽车企业可以罗列出一个不短的名单：已打造出上市融资平台——北汽股份的北汽集团；年中传出整体上市消息的一汽集团；对资本市场觊觎已久的奇瑞汽车、众泰汽车；还有期望以回归姿态登陆A股的比亚迪股份和长城汽车。

自去年汽车企业无一IPO之后，今年资本市场上出现两家胜利者。10月15日，力帆实业（集团）股份有限公司IPO通过中国证监会审核；11月15日，力帆实业公布在上交所发行2亿股，发行价格为14.5元；而广汽通过换股私有化骏威汽车，于8月30日在港交所挂牌交易，终于拥有了一个境外融资平台。

汽车企业对于资本市场的热情正日益高涨，早在去年，就有多家车企喊出2010年底上市的口号，各种端倪也在这段历史中显现：以政策形式确定下来的汽车产业兼并重组规划，近两年来汽车市场持续井喷的哄抬因素，政府以及民众对自主品牌的期望。这三个条件，显然催生了汽车企业对于公司体量、市场份额以及技术投入的热情，而上市融资是对此直接的促进。

现在，几乎所有的汽车企业都面临着“目标有多大，困难就有多大”的困境，登陆资本市场显然会成为未来汽车企业的“标准配置”，但于其目标而言，个中困难会因此减少吗？

圈钱 市场需要

对那些以自主品牌起家的汽车企业而言，对未来市场的良好预期则是融资的最初动力。

从2009年开始，车市的热潮带动了汽车企业融资的热情，并延续至今。今年以来，上海汽车（600104.SH）、长安汽车（000625.SZ）、力帆股份、海马股份（000572.SZ）、东风集团(0489.HK)、奇瑞汽车和华晨汽车，7家汽车厂商将融资超过250亿元。

11月9日和11月16日，证监会接连批准了长安汽车和上海汽车的增发申请，其中，长安汽车募集资金40亿元，而上海汽车募资更是高达百亿元。

资金流向大抵如下：按照之前的计划，长安募资将用于汽车生产线扩能技术改造项目、小排量发动机产业升级项目、自主研发能力建设项目；而上汽募资将用于自主品牌乘用车投资和自主品牌商用车投资等项目。

于汽车企业——尤其是挟合资品牌攻城略地的国有汽车集团而言，“自主品牌”俨然已经成为一个巨大的压力，但对那些以自主品牌起家的汽车企业而言，对未来市场的良好预期则是融资的最初动力。

如尹明善在力帆实业IPO获批之后所言：“全球经济正在逐渐恢复，自主品牌轿车出口业务强力复苏，国外市场对中国品牌汽车的需求不断激增。而城镇化进程带来了三线城市以下的市场飞速发展，力帆股份原有的摩托车客户群的消费升级需求强烈，未来农村汽车市场的增长会远远大过城市。”

但有人在提醒其中的危险，汽车专家钟师对《英才》记者说：“增速回落带来更大的危险是产能扩张，新兴市场的增长并不能降低行业的周期性。”

在汽车制造这个竞争激烈、投资滞后期较长的行业，过于乐观的销售预测可能让汽车企业过分暴露于一个市场，或者在繁荣转向低迷之际，因生产线开工不足而背负重担。

而那些企图振兴自主品牌的汽车企业所受的煎熬更甚，一汽集团董事长徐建一曾向《英才》记者透露他所面对的压力和挣扎：“一汽压力很大，我原来是搞技术的，搞技术不是一下子就成的，是一个慢慢积累的过程。一汽一直在搞，人们老说不行，但是一汽不搞自主创新吗？不是的。解放卡车不是自主创新吗？一汽夏利不是自主创新吗？奔腾不是自主创新吗？”

只是现在人们需要的是一个大张旗鼓且一日千里的自主品牌。技术工人出身的徐建一也知道，工业生产所带来的效益并不会一蹴而就，未来的汽车企业依旧将面对持续的研发和生产压力。

就像大家看待广汽上市一样，“自主品牌是一个无底洞，谁也说不清楚广汽到底需要投入多少钱。”钟师说。因此，可以预见的是，广汽未来仍会通过资本市场融资方式促进企业自主研发，为广汽自主汽车研发和产业化提供持续充足的现金流来源。

上市 做大压力

“在整合重组问题上，国内车企谁做不大，就有可能被别人吃掉，上市融资是企业做大做强的一条捷径。”

相对于车市的“井喷”而言，深藏在这一繁华背后的是中国汽车业的整体变革，自2009年3月《汽车产业调整和振兴规划》出台以后，汽车业出现最多的词汇是“兼并重组”、“海外并购”和“新能源”，且这些词汇在“振兴规划”中都被划定了具体目标，调整时限为2009 -2011年。

因此，对汽车企业上市的解读，无法抛开《汽车产业调整和振兴规划》。依旧以力帆为例，尹明善想打造的是一家百年企业，但对于力帆等二三线汽车企业来说，在相关国家政策的作用下，很难不被兼并重组。如果力帆想要保留品牌和拥有自主经营权，实现IPO或许是唯一的选择。

近两年以电动车快速成名的众泰汽车也早就推出了其IPO计划，虽然这一计划因北汽、上汽等汽车企业的并购意向而变得模糊，但众泰汽车一直以来都有自身独立上市的想法，以换取未来更大的自主空间。显然，其董事长吴建中对此认识很清楚，他对《英才》记者说：“未来的发展中，整合、合作是一种大趋势。”

吴建中希望将众泰运作上市。但作为一家汽车行业的“后来者”，如何吸引投资者，如何在传统汽车和新能源汽车之间取得平衡，这些都考验着这位众泰汽车的创始人。

在今年的北京车展期间，吴建中就曾对外透露，将会加快推进众泰汽车整体上市。众泰汽车业已经成立IPO专项工作小组，其成员具有多年企业上市和资本运作的成功经验，并做了大量的准备工作。

不过，众泰汽车可能会因此陷入困境，中投研究员李胜茂指出，众泰汽车既想上市，又缺乏上市条件；想具备上市条件，于是加紧推新能源车，但又缺乏资金。这很可能是个恶性循环。“很多人肯定它会把整车业务出售，它现在很缺资金，去年融资7.2亿元，也难以弥补资金不足，因为新能源基础研究投入非常大。”

去年，众泰引进包括君丰资产、兴合集团、海越股份（600387.SH）等在内的11家企业、机构作为战略投资者，共募集资金7.2亿元。当时，海越股份出资1亿元认购众泰控股新增注册资本2500万元，海越股份董秘陈海平表示，再过几年，等众泰进一步发展后，就可以辅导上市，一旦投资任务完成后，他们就适时退出。

然而，在《汽车产业调整振兴规划细则》出台之后，“做不大就会被吃掉”已经获得官方认可，其说法为：拟通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育出4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

作为汽车企业里自主品牌的旗手，承担实施区域兼并重组任务的奇瑞汽车就感受到了其中的压力。

在2004年初萌发上市意愿，并在当年底计划搁置后，奇瑞汽车再次谋求切入资本市场。与此相对应的是业内人士预测：“未来国内自主品牌将不会超过5家。在整合重组问题上，国内车企谁做不大，就有可能被别人吃掉，上市融资是企业做大做强的一条捷径。”