我国铁路春运涨价后果的经济分析

黎东升 李 静

(长江大学经济学院,湖北荆州 434025)

我国铁路春运涨价后果的经济分析

黎东升 李 静

(长江大学经济学院,湖北荆州 434025)

每年“春运”期间都是人员流动高峰期,政府会采取相应的办法来解决这种问题。通过对铁路行业的自然垄断属性的分析及火车和汽车之间的相关关系的研究表明:在春运期间通过抬高火车票价不但不能解决拥挤现象,而且会减少社会福利并会造成资源配置缺乏效率,同时火车偏离汽车票价幅度应有个界限。

自然垄断;消费者剩余;社会福利;斯拉兹基方程

每年“春运”期间,很多学者都在讨论是否在全国范围内实施火车票价上浮的调整建议。在众多讨论中,有代表性的观点有,王秀模(2004)认为铁路现行票价体制不合理,通过涨价,铁路部门获得超额利润,同时铁路行业效率低下[1]。赵杰(2006)也认为铁路部门涨价无论从弹性角度还是从供需角度都是行不通的,并提出价格歧视定价法和平均成本定价法。但是近年来,很多学者对铁路涨价给予肯定[2]。顾海兵等(2005)认为之所以有铁路春运难的不正常情况,原因是票价不合理,铁路票价太低了,应该大幅度提高票价[3]。茅于轼(2009)在博客中发表了“铁路春运不涨价的社会成本”一文,明确提出希望铁路春运票价上涨,并认为正是由于不涨价政策,导致“黄牛党活跃”、“服务质量下降”等系列问题,同时强调“按照经济规律涨一点票价”后,上述问题基本上不会发生。

但就我国的具体实际而言,火车和汽车运输是最重要也是最主要的交通手段,且火车也是一般收入者的所能且愿意接受的交通工具。笔者研究发现:对于“春运”与“非春运”这两个不同时期,火车面临的需求函数表达式有所不同,因此,不同的火车票价会产生不同的结果。同时,火车票价格的上浮调整必然影响消费者利益,对于“春运”这一特殊时期,这种应对客运高峰的方案效果也并不明显,相反,还会出现负面的影响。_

一、铁路涨价缺陷的经济分析

(一)垄断驱使铁路涨价会使社会福利损失

目前我国铁路运输行业是一种自然垄断行业。所谓自然垄断,是由于某些行业的自身特点要求企业的规模经济效益需要在一个很大的产量范围和相应的巨大的资本设备的生产运行水平上才能得到充分的体现,以至于整个行业的产量只有由一个企业来生产时,才有可能达到这样的生产规模。而且,只要发挥该企业在这一生产规模上的生产能力,就可以满足整个市场对该种产品的需求。在这类产品的生产中,行业内总会有某个厂商凭借雄厚的经济实力和其他优势,最先达到这一生产规模,从而垄断了整个行业的生产和销售。其特征为:由于生产技术具有规模经济的特征,平均成本会随产量的增加而递减。

从经济理论上,铁路行业的定价原则依据“边际成本等于边际收益”(M C=M R)利润最大化的原理,垄断利润会使铁路行业的定价行为如图1所示。

由图1可见,在不存在任何价格管制的情况下,由于垄断利润的存在驱使铁路行业会选择在 Pm价格下提供Qm量的服务,以确保获得最大数量的利润。从消费者剩余的角度来分析可知:在效率最大(M C=P)的情况下,应该按照产量为 Qc及价格为Pc来定价,此时社会福利用消费者剩余来衡量应为△A PcC部分;然而按照垄断价格 Pm和产量Qm来定价,则消费者剩余仅为△B PmC部分。

图1 铁路行业的定价行为

通过对这两部分社会福利分析:

在减少的消费者剩余△A PcC—△B PmC中被分为两部分□BD PcPm和△ABD,其中□BD PcPm被垄断企业占有以支持其垄断利润,而△ABD部分则成为社会福利的纯损失。由此可见,垄断驱使票价上涨,导致了资源配置缺乏效率以及社会福利损失的缺陷。

对于自然垄断行业,政府应按边际成本定价原则或平均成本定价原则实施价格管制,并适当的给予其补贴,以减少自然垄断造成的社会福利损失。使用边际成本定价法或平均成本定价法时要求铁路行业分别按照 Pc、Qc或 Pz、Qz来进行定价。事实上,就价格管制而言,在未涨价前,火车票价格基本上是未加修订的,根据我国铁道部部门提供的成本数据确定的。显然,这种价格制定方式使得不存在竞争压力的铁路部门,很容易将自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金人为夸大的那部分成本计入车票价格,从而导致票价以较大的幅度超过正常成本。另一方面,即使政府通过补贴降低价格,使得社会稳定,那主要途径只有税收。而税赋的增加又会导致其他经济成本的增加,使得社会福利减少。可见,这种垄断利润驱使是我国铁路行业定价的一大缺陷。

(二)铁路涨价产生火车需求“高峰”现象

1、火车和汽车票价的相关性分析

火车和汽车是目前中国两大最主要的交通工具。春运期间,火车票价上涨对火车及汽车的需求量是否具有影响及影响程度,这两种票价是否具有相关性,即火车和汽车这两种特殊商品是替代品还是互补品?下面实证研究在春运期间火车票价和汽车票价的之间所具有的内在性质。

通过《中国统计年鉴》,获得中国在春运期间火车和汽车的平均票价截面数据。对春运期间火车和汽车票价进行相关性分析。这里采用Pearson简单相关系数公式,其中,p1为火车票价,p2为汽车票价,为平均值,r为相关系数。则

计算结果说明火车票价和汽车票价之间存在较强的正相关关系。

2.火车票价变化对汽车票价变化影响的分析

为了准确反映火车票价变化对汽车票价变化影响,建立下列简单一元回归模型:

经过Eview s5.0软件回归处理,得到如下回归方程:

从模型的拟合情况看,这一模型能够较好地描述了火车票价和汽车票价的变化关系。同时表明,汽车票价每上涨一单位,火车票价则上涨为0.43个单位,汽车票价涨幅大于火车票价涨幅。

3、火车票价上涨对火车需求量的影响

通过式(1)发现,在“春运”期间火车票价和汽车票价存在着正相关性,同时式(3)表明火车票价和汽车票价之间相互影响程度。现在研究火车票价上涨旅客对火车需求量的影响。为了分析方便,这里假定旅客对火车需求量 x1为火车价格 p1、汽车价格p2及旅客收入 y的函数:

又由式(3)可知 p1和 p2关系的简化形式:

根据式(4)和式(5),所以简化的需求函数为:

通过此函数来研究旅客对火车需求量和汽车票价的关系。

通过斯拉兹基方程:

在春运这个特殊时期,依汽车票价上涨的替代效应和收入效应比较来看,由于汽车票支出占旅客收入比例很小,所以汽车票价上涨的收入效应较小,又因为汽车票价上涨的幅度大于火车票价上涨的幅度,故汽车票价上涨的替代效应较大,所以有:

即

由式(9)可以知道,在春运期间汽车票价上涨导致旅客对火车需求增加。

又根据式(1)和式(3)知在春运期间火车票价和汽车票价成正相关关系,即:

通过式(9)和式(10),可以得出这样的结论:在春运期间火车票价上涨引起旅客对火车需求量增加,即在春运期间旅客对火车的需求量与火车票价成正比关系,即:

所以,在春运期间火车票涨价不但不能减少这种拥挤现象,反而加大了旅客对火车的需求量,从而造成更加拥挤的“高峰”现象。

其原因:对于“春运”这个特殊时期,人口流动的基数大,由于中国的实际情况,汽车和火车是两个最主要的交通工具。由式(1)和式(3)可以看出,火车票价和汽车票价成正相关,且汽车票价上涨的幅度大于火车票价上涨的幅度,如果火车票涨价,则汽车以更大的幅度比例涨价,导致旅客更多地选择乘火车。

二、关于火车票价的界定的研究

(一)火车面临的需求曲线

在“非春运”期间,火车和汽车的票价基本不发生变动,火车和汽车是两种替代品,火车和汽车具有替代性。同时,在“非春运”期间,火车和汽车的都是正常品。所以此时旅客对火车的需求量与火车票价存在负相关,和汽车票价成正相关。而对于“春运”这个特殊时期,人口流动的基数大,汽车和火车又是两个最主要的交通工具。又由 (1)式可以看出,火车票价和汽车票价成正相关,且汽车票价上涨的幅度大于火车票价上涨的幅度。同时,此时火车和汽车是互补品,火车的需求价格弹性也是非线性变化的。故,火车面临的需求函数可以构造如下模型:

这里 p1为汽车票价,p2为火车票价,Q为旅客对火车的需求量,a、b、r为参数且a、b>0,r>1。其需求曲线如图2、3。

图2 “非春运”时的需求曲线

图3 “春运”时的需求曲线

其意义:在“非春运”期间,火车面临的需求曲线如图2所示,该需求曲线向右下方倾斜,表明旅客对火车的需求量随火车票价下降而增加,但随着价格的继续下降,其需求价格弹性将越来越大,在图2上为该需求曲线越来越平缓,曲线斜率越来越小。而“春运”期间,由于火车票价和汽车票价存在正相关关系,人口流动的基数大,火车和汽车为两个主要的交通工具,此时火车可以看作吉芬品,即旅客对火车的需求量和其票价成正比。表现在图3为火车面临的需求曲线向右上方倾斜,且倾斜越来越平缓即需求价格弹性越来越大。

结论:在“非春运”期间,旅客对火车的需求量随着火车票价上涨而减少。此时旅客可能选择“不回家”或选择乘坐汽车。但在“春运”期间,人口流动的基数大且“一定要回家”,同时旅客只有火车和汽车这两种交通工具可供选择。又因为汽车票价上涨的幅度大于火车票价上涨幅度,即使火车票价上涨,在收入既定的情况下旅客也会选择火车而不愿意选择汽车。并且火车票价上涨的越大,旅客越偏向于乘火车。

(二)关于火车票价的界定

为分析火车票价上涨的界限,为方便起见,这里假定,在“非春运”期间火车面临的需求函数为简化的线性形式:

其中,这里定义 a为火车的最大容量,Q1为旅客对火车的需求量,p1为汽车票价,p2为火车票价。则,其利润为:

这里c1为铁路行业的平均成本,根据式(14),利润最大化条件:

同理,汽车面临的简化的线性需求函数为:

其中,这里定义b为汽车的最大容量,Q2为旅客对汽车的需求量。则,其利润为:

这里c2为汽车行业的平均成本,根据式(17),利润最大化条件:

由式(15)和式(18)联立,得出火车和汽车行业利润最大化时票价分别为:

由式(19)和式(20)得出火车和汽车利润最大化时火车和汽车票价差:

同时,在“春运”期间,火车票价和汽车票价存在正相关关系:

通过式(21)我们不难发现在“非春运”期间汽车票价和火车票价存在的界定关系,由于为固定常数,所以火车票价和汽车票价之差固定,即火车票价不能偏离汽车票价太远,汽车票价也不能偏离火车票价太远,其偏离值为,否则将会偏离其各自利润最大化。式(22)表明:在“春运”期间火车票价和汽车票价存在正相关关系,且汽车票价上涨的幅度大于火车票价上涨的幅度。一旦二者存在式(22)关系则会出现旅客对火车的需求量与火车票价正比关系。如果式(21)和式(22)互为条件、互为制约,则二者交集可得到火车票价的估计值:

如果假定火车和汽车的成本相等,即c1=c2,则式(23)变为:

于是,我们通过汽车和火车的容量及火车和汽车票价的相关系数大致界定火车票价。这个界定就是火车票价上涨的临界值。

三、结论

根据以上分析,火车票价上涨导致了资源配置缺乏效率以及社会福利损失的缺陷,同时通过式知道火车和汽车票价偏差的界限,如果火车和汽车票价差,则会偏离各自的最大化的利润。同时加上 p2=kp1关系的约束可以得到火车票价上涨的界限值。一旦突破这个界限,则铁路涨价的后果将会使得火车更加拥挤。所以茅于轼关于实行铁路涨价的观点值得商榷。

[1]王秀模.略论我国自然垄断行业价格改革的症结与出路——以电力、铁路行业为例[J].中国物价,2004(10).

[2]赵杰.快速公交的规划和应用前景[J].城市车辆,2006(6).

[3]顾海兵.对我国价格传导过程的实证研究[J].价格理论与实践, 2005(4).

责任编辑 胡号寰E-mail:huhaohuan2@126.com

Abstract:Some measures are taken by the government w hen Sp ring Festival travel peak annually arrives.This paper,by analyzing the naturalmonopoly of railway industry and its p roperty of co rrelation with moto r vehicle,show s that rise in train ticket p rice not only can not so lve heavy traffic,but reduce social welfare.

Key words:naturalmonopoly;consumer surp lus;social welfare;Slutsky equation

Econom ic Analysis of Rise in Train Ticket Price during Spr ing Festival Travel in China

LIDong-sheng,LIJing (School of Economics,Yangtze University,Jingzhou Hubei 434025)

F532

A

1673-1395(2010)06-0047-04

2010-07-21

黎东升(1965—),男,湖北京山人,教授,博士,主要从事经济数量分析研究。