地下高铁站广深港客运专线深圳福田站设计

杨芳龙

1 国内高速铁路发展概况

从2004年开始，我国的高速铁路进入了飞速发展时期，短短六年时间，可以说取得了辉煌的成就。随着去年年底全长1 069 km的武广高速铁路的开通，中国已投入运营的高铁总里程达到6 552 km，居世界第一位。人们已经开始享受高速铁路带来的便捷，以及它所带来的生活方式的改变。

但我国仍需要建设更多的高速铁路以满足社会经济发展的需求，据铁道部的数据显示，到2012年，中国新建高铁里程要达到1.3万km，届时高铁总运营里程将近2万km。随着高速铁路的迅猛发展，我国高速铁路站房的设计也必然进入一个快速发展的时期。

2 福田站选址概况

广深港客运专线是广州途经深圳连接香港的一条高铁线路，它既是珠三角地区城际铁路网的两条主轴线之一，同时也是北京—广州客运专线的延伸。从起点新广州站—终点香港西九龙站，之间共设有东涌、虎门、光明、深圳北、福田五个车站，其中福田站是我国第一座穿过城市中心的全地下火车站[1]。

福田站及相关工程包括益田路隧道、深圳福田站、皇岗隧道三个部分，线路全长11.4 km。其中福田站位于深圳市福田区市民中心广场西侧，北起福中路，南至福华路，沿益田路南北向布置，车站主体全部位于地下。周边高楼林立，同时福田站线路下穿深圳地铁1号，2号，11号线，与地铁2号线福田站垂直相交，组成了一个地下3层的垂直交通枢纽。

3 主要设计理念及原则

1)车站设计遵循以人为本，并综合考虑建筑艺术、地形条件、施工技术、先进设备、运营管理等现代设计理念，以满足车站客流顺畅、乘降安全、疏导迅速、环境舒适、布局紧凑、便于管理等基本功能要求。

2)依据城市的总体规划，与所在区域的控制性详细规划相协调，使车站与周边城市环境形成一个有机的整体。设计时对该地区的工程地质、水文地质条件、地下管线、地面建筑的拆迁和改造的可能性、地下构筑物之间的关系做了综合考虑，尽量减少施工时对城市交通和市民出行的影响。

3)车站规模满足近期及远期预测客流集散和运营的需要。

4)车站的统一规划，使得国铁客运专线与城市地铁、公交、出租车等其他公共交通方式的换乘简便、快捷，改善了城市交通环境，做到了各种交通形式之间的无缝对接，同时完善了城市用地布局，实现了铁路建设与城市规划的有机结合[2]。

5)车站设计力求功能分区合理、布局紧凑、设备布置合理，使得车站内具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件;车站内部装修，结合地域特点和高铁车站的特殊性，广泛采用新材料、新技术、新工艺，满足防火、防潮、吸声、防腐、便于维护等要求;同时车站内考虑无障碍设计，设有盲道、无障碍电梯和卫生间等设施，最大限度的保障旅客安全舒适的乘坐高铁客运列车及方便顺畅的出站或换乘。

4 福田站建筑概况及平面布局

福田站外包总长1 023 m，车站中心里程 DK111+590.00，标准段最宽处78.86 m，外包总高度28.607 m，轨面埋深28.950 m。车站总建筑面积约为151 504 m2，其中主体建筑面积约136 011 m2。共设有4座岛式站台，8条到发线，长站台长450 m，宽12 m;短站台长220 m，宽10.5 m。旅客发送量按远期6 000人高峰小时设计，列车编组为城际车8辆，长途车16辆。

车站共3层，地下1层为交通转换层，地下2层为站厅层，地下3层为站台层。

交通转换层北端为地下车库，与南方博时和太平置业两写字楼的地下车库相通;南端通过通廊与深圳地铁1号线相接，两侧设有拼接商铺及部分设备用房;中间部分为交通转换大厅，与地铁2号线福田站及地下商业相接，东面与新建的下沉式公交出租车场相连。另分散设置旅客卫生间、开水间及人工售票窗口[3]。

站厅层北端同样是地下车库;设备区分为南北两个部分，客运办公区域靠近南端的设备区，VIP候车室及专用通道和北部设备区之间为与车站垂直相交的地铁2号线轨行区;中部为进出站大厅，用栏杆和安检闸机划分为付费区和非付费区，另设有小件寄存一处。分散设置旅客卫生间、开水间、自动售票机等设施。

因高铁动车过站速度较快，考虑到安全性，站台层设置屏蔽门系统，长站台设置4部进出站楼扶梯，短站台设置2部楼扶梯，间隔均小于80 m;站台两端设置屏蔽门设备室、空调柜机室、污水泵房、电力开闭所等设备用房;轨顶上方均设置轨顶风道，并在长站台两端设有2处活塞风井。

5 地下高铁客运站特点及设计中的难点

福田站是中国首座全地下客运站，设计中碰到的许多具体问题国内并没有先例可资参考。比如说车站的消防设计，高铁列车过站时的减振隔声设计，超大跨度深基坑主体结构和围护结构形式的选择等等。对建筑专业来说，首先面对的就是车站的消防设计难题[4]。

福田站是广深港客运专线的中间站，按其建筑规模属于国铁中型站，运营列车为国铁的客运专线列车。但是和一般的国铁客运站相比较，还是有很大的差异。

福田站的运营方式与地铁相近:广深港客运专线发车频率为10 min一列，旅客大部分是随到随走;车站的平面布局、功能分区也都与地铁车站相类似。但是它们之间同样存在着许多不同之处:

1)建筑规模不一样，福田站总建筑面积达到了15万m2，而一般的地铁站通常在1万m2左右;

2)对应的列车类型、编组、行驶速度均不相同:福田站通过的列车为CRH动车组，最高速度大于200 km/h，编组为8节～16节，包括一等和二等车厢，地铁列车为一般动车组，6节～8节普通地铁车厢，最高速度约120 km/h;

3)旅客发送量不同，客运专线单趟列车定员约700人，福田站旅客发送量为6 000人高峰小时，一般地铁站6节车厢定员可达1 440人，单向高峰30 000人次/h～90 000人次/h;

4)福田站以城际旅客为主，携带行李相对较多，设有小件寄存处，一般地铁站主要是市内乘客，行李较少;

5)福田站内交通转换层设有拼接商铺，而一般地铁站原则上不允许设置商业店铺。

从以上的对比来看，福田站在消防设计中碰到的问题既不同于一般的国铁客运站，也与地铁有较大的差别。因此福田站也不能完全按照《地铁设计规范》来进行设计。所以在设计的过程中，我院委托我国香港奥雅纳公司做了消防性能化设计，针对福田站的特点，主要在防火分隔设置、烟气控制策略、人员安全疏散、消防设施的设置等方面进行定量分析和评估，并提出建议和措施[5]。

我们按照国铁、地铁、建筑防火设计等规范的相关条款，以及性能化报告中的建议，结合福田站的平面布局，对车站的防火分区和分隔做了如下设计:

1)站厅层和交通转换层的公共区，以及站台层屏蔽门以内的站台区域划分为一个防火分区，这部分面积虽然很大，但通过奥雅纳公司利用专业软件及国外相关实例数据，所作的火灾发展过程模型，烟气控制分析，人员疏散分析等一系列量化分析，证明是完全可以满足车站的防火疏散要求的。

2)在交通转换层和站厅层集中设置的公安用房区域，客运管理用房区域，VIP候车室区域，设备用房区域均分别独立设置为防火分区，面积控制在1 500 m2以下，都有 1个～2个单独疏散至地面的消防出入口。

3)分散设置的空调机房，电力用房，拼接商铺，以及站台层的屏蔽门设备室、空调机房、污水泵房等，分别用耐火极限不小于4 h的建筑材料分隔，形成独立的防火单元。

防烟分区的划分:交通转换层和站厅层每2 000 m2一个防烟分区，站台层一个屏蔽门内为一个防烟分区，通过挡烟垂壁和防排烟风机的作用，使得火灾发生时，在人员的疏散时间内烟气不能危及到旅客的生命安全。

另外，必须考虑整个车站的减振隔声设计，除轨道专业采用新型的减振无碴轨道以及吸声道床外，在隧道和车站的站台层均有吸声设置。目前此项正在做专题研究，车站装修设计尚未完成，实际的效果有待建成后检验。

6 结语

在福田站的施工设计过程中，我们设计人员感觉到设计的过程同时也是摸索实践、逐步积累的过程。目前福田站已进入施工阶段，希望福田站的设计实践能为以后类似车站的设计提供一些经验，少走弯路。

[1] GB 50226-2007，铁路旅客车站建筑设计规范[S].

[2] TB 10063-2007，铁路工程设计防火规范[S].

[3] GB 50157-2003，地铁设计规范[S].

[4] GB 50016-2006，建筑设计防火规范[S].