资源要素制约下的浙江省公共交通发展战略研究

赵俊波,张 静,杨 洁

(1.浙江交通职业技术学院,杭州 311112;2.杭州国益路桥经营管理有限公司,杭州 310024)

1 交通资源要素分析

交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合,它决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。交通资源应包含以下基本要素:

(1)市场资源:经济及社会需求,即由经济活动及社会活动派生的交通运输需求。

(2)技术资源:包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源。

(3)资金资源:即指用于交通运输项目建设的各项有限的可支配资金。

(4)土地资源:每一种交通运输方式都需要占用一定形式的土地资源。土地资源已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源,必须优化土地的资源配置效率。

(5)能源资源:交通运输是消耗能源的大户,能源不但稀缺,而且关系着国家、社会及经济运行的安全。

(6)环境资源:自然生态环境也是制约交通资源配置的必要条件。交通运输已经成为全社会最大的污染源。交通运输项目的规划及建设必须顾及生态自然环境的承载能力及社会经济的可持续发展。

浙江省地处长江三角洲,陆域面积10.18万平方公里,仅为全国的1.06%,而2009年年末全省常住人口已达5 180万人,约占全国的3.90%。各种资源要素共同制约着交通发展,而土地资源是浙江省交通发展需要优先配置的核心要素。浙江省属于经济强省,在城市化与汽车化的推进过程中,凸显的道路交通供需矛盾较全国其他地区更为明显。为了解决日益尖锐的城市交通供需矛盾,缓解交通拥堵,提高交通资源利用效率,需要合理配置交通资源。而城市公共交通则是有效利用道路资源的交通方式,道路占用率远远低于小汽车。并且公共交通载客量大,发展公共交通对于缓解城市交通供需矛盾至关重要。科学规划公共交通在城市化推进过程中的发展时序,优先发展城市公共交通。

2 浙江省公共交通发展总体状况

近年来浙江公共交通已取得巨大成就,成为城市客运交通系统必不可少的组成部分。浙江省的公共交通主要由公共大巴、公共中小巴、出租车承载,杭州市区还包括公共自行车。据调查,在公共大巴、公共中小巴、出租车这三种主要公交运载工具中,公共大巴和公共中小巴运输客人数比重超过60%,其中公共大巴运输客人数占51.9%,所占比重逾五成,为城市公共交通主力。

2.1 公交发展现状

至2008年底省内运营线路网10 996km,公交车专用道134km,运营线路2 060条,年客运量324 670万人次,形成了覆盖全省的公交网络。同期,浙江省拥有公交运营车辆24 702辆,“乘车难”矛盾已得到缓解,乘车条件大为改善。

2.2 其他公共交通行业发展现状

(1)出租车

截止2008年底,全省共有出租汽车38 506辆,年客运总量112 406万人次,较好地满足了人民群众的出行需求。同时,全省已累计建成出租车综合服务区11个,为18 000余辆出租汽车提供餐饮、加油、修理、座套换洗、休息等综合服务。近几年,出租车行业服务质量呈现良好的上升势头。

(2)轨道交通

截止2010年5月,全省轨道交通尚无投入运营的线路。杭州、宁波、嘉兴等城市轨道已在建设中。

(3)公共自行车

公共自行车是提高公共交通网络覆盖率、解决市民出行 “最后一公里”的有效手段,公共自行车的普及还可以有效降低汽车尾气排放量,优化配置环境资源,提高城市的绿色竞争力。截止2009年5月,杭州公共自行车服务点已达到800多处,公共自行车达到20 000辆。

3 浙江省公共交通存在的主要问题分析

3.1 各种公共交通方式存在的问题分析

根据以上对公共交通行业状况的统计分析,可以看出公共交通各种方式发展成绩显著,但公交系统仍处于公共交通的主导地位,公路型客运仍占较大的比重,公共交通系统尚未形成有机体系。

同期调查显示,浙江省内公交车 (公共大巴为主要调查对象)平均出行时耗为46.09t,远高于省内公共交通平均出行时耗29.85t;省内公交一次出行的平均速度为7.30km/h小时 (包括步行和候车时间),明显低于自行车10公里/小时的平均车速。

随着小汽车量的快速增加,交通阻塞不断增多,公交出行时耗指标有进一步恶化的趋势,在30t时空范围内公交已无优势可言。公交出行中步行和候车时间所占比重较大,约占整个出行时间的40%。大型居住区内部公交通达率不高,公交车站都在居住区外围,步行距离较长,居民深感不便。同时,受场站、首末站、中途站停靠位置、道路通行条件影响,加之线路时刻安排对乘客换乘研究不够,导致车站位置设置不合理,乘客绕道换乘大量存在。有的车站离交叉口较远,有的上下行对向车站不在同一条道路上,而且相距较远。

就出租车而言,调查显示,出租车供给不平衡、管理秩序不尽科学、服务质量有待改善目前仍是困扰各级管理部门的主要问题。

公共自行车目前普遍存在的问题是服务布点不尽合理,造成高峰期各服务点忙闲不均;服务点缺少一定的储车设备,租还手续方式还不够简便;由于自行车交通对时空的消耗远大于公交,如果任由其无序发展和使用,必定限制了公共交通的发展和改善。因此,对公共自行车的推广不可能无限制扩大,仅能作为城市公交的一种补充手段存在。

3.2 制约公共交通发展的关键因素

根据对具有代表性的主要交通工具的逐个分析,造成目前现状的根本原因有以下三个方面:

(1)线网及配套设施自身的缺陷

线网结构的不合理主要体现在线网功能层次单一、线路分布不均匀、换乘不便、协调能力薄弱。在公交主要客流走廊上直达的线路少,未形成大运量快速公交线路;线路之间没有主次之分,没形成快速公交主干线;站距不均,离路口距离远,换乘距离大;受道路通行条件影响,运送速度低;城市中心区线路重复系数高,分布不均匀;线网依靠自然交叉形成换乘,缺少换乘枢纽。

(2)城市道路环境不佳,公交优先落实的不够

城市道路网不完善,市区支路和居住区级道路不发达,适合公交通行的道路少,公交线路都集中在主次干道上。公交专用道只在极少数有条件的道路上开辟,而不是根据需要给予公交优先。公交首末站等基础设施用地严重缺乏。市中心区中心站、首末站,尤其是大型换乘枢纽设施严重不足。

(3)运营管理和组织方式有待改革

目前公交运营调度中科技含量不高,先进的运营调度手段和信息系统尚未全面推广。运营调度采用的是线路调度方式,而不是国外通行的区域调度模式,因此运营效率较低。

4 资源要素制约下的公共交通优先发展战略

鉴于以上所述,在城镇化和汽车化的大背景下,城市交通的供需矛盾日益尖锐,已经成为浙江省乃至我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。大力发展城市公共交通便成为了解决这一问题的关键[1]。

4.1 公共交通发展须突破的主要制约因素

在土地资源不足的当下,大力发展公共交通优先策略,需重点解决以下几点问题:

(1)城市用地密度过高,交通功能脆弱。由于交通引导城市用地拓展的不利,导致城圈内建筑容积率和密度过高,交通压力明显。需要通过战略型建设交通基础设施,实现交通畅达性与空间发展结合;加强重要节点衔接建设;发挥快速通道和公共交通作用,形成区域复合型快速通道。

(2)郊圈蔓延凸显,公路交通方式单一。以高速公路开发为主轴城市蔓延范围逐步扩展到郊区。

(3)对外通道过少,辐射面过窄。交通模式比较单一,大容量快速公共交通客运方式缺乏。

4.2 不同区域的公共交通发展策略

针对资源要素制约下的公共交通发展,一方面需要在交通设施建设、运输组织等方面最大程度地开发和利用交通运输的综合生产力,以满足国民经济及社会建设和提高人民生活水平的需要;另一方面,需要解决交通运输的生产关系问题,深化体制改革,使交通运输领域的生产关系不至于成为生产力的束缚,并将交通运输生产力最大程度地释放出来,真正使交通运输紧张的局面得到缓解。

鉴于此,提出针对不同区域的交通发展模式,按照其在社会经济发展过程中的特征和地位,建立各自的交通功能与发展目标。同时,通过换乘枢纽等基础设施建设加强不同区域间的互联,减少区域间的交通瓶颈,以此来构筑公交畅达空间和道路畅达空间。

(1)城际范围

以区域一体化建设为契机,在城际范围内依靠轨道交通,同时提升路网等级和功能级配,扩大容量。通过科学管理,提高效率;通过改善既有交通轴的运输条件,延长单位时间内运输距离,开辟新的交通轴,扩大公共交通的辐射范围。

(2)城郊范围

城郊通过加快轨道交通和常规公交网络建设,完善高速公路和干线公路网络。城郊公路网建设同时,要重视地方性公路建设,确保各级城镇的易达性,仅靠轨道交通或高速公路任何一种方式都不足支持城郊重点城镇发展,必须要有多样化选择。

同时,因地制宜的在城郊建立完善的综合旅客运输枢纽,集合多种交通组织方式,帮助解决各个层次旅客的不同出行需求,借此来突破城市区域至城郊范围的交通瓶颈。

(3)城市范围

城市内则通过优化城市公共交通运行模式,找到一种既能迅速、方便地运送大容量客流,又能满足城市不断发展导致的居民对公交新增需求的公交网络运行模式。从战略和策略上,实现公交优先,其他交通方式为补充的新局面。积极探讨与之相关的各项政策及发展战略,理性引导市民由私人交通为主的结构向以公共交通为主的结构的方向发展。

同时,在城市范围内,还应加大BRT专用车道、公交专用车道的规划、建设,凸显城市公交大运量的优势,合理组织BRT、地铁、公交等多种大运量交通工具,使其高效、合理的运行并相互补充,借此来增加有限空间上的单位运送量。

4.3 公共交通发展的支持保障措施

在政策方面,政府应注重以下几个方面的合理规划:

(1)确保城市公共交通的发展与城市土地开发进程相协调。要搞好新建区域的公交线网规划,合理安排停车场、首末站、换乘枢纽等站点。在旧城改造过程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港湾停车站的用地。确保公共交通线网、场站及运营车辆的发展与土地开发的进程相协调。

(2)理顺交通运输完全公益性项目,准公益性项目及完全经营性项目的关系。完全公益性项目应完全依靠政府来配置资源,资源供给必须全部落实到位、不留余地,避免无人管理等情况发生。完全经营性项目应全部交给市场、企业去运作,按照市场经济规律的要求来实施。准公益性项目要采取特许经营的方式,利用财政补贴、减免税等经济手段,并加强审计,使项目得以建设到位、运行到位。

(3)积极扶持和鼓励发展现代化先进的公共交通工具。稳步推进轨道交通的发展,通过财政支持、票价吸引等优惠政策,积极引导公共交通的良性发展。

(4)以现代化技术扶持公交优先的实现。利用先进的ITS技术辅助调度,进行公交运营的实时控制,从而准确控制行车速度及车辆到站时间,使公交的运营更为有序。采用ITS技术,建立LED站牌,实现来车自动显示,方便乘客乘车[2-3]。

5 结 语

本文从系统工程的角度,分析了交通资源的制约要素,提出优先发展公共交通,并探讨了资源要素制约下的浙江省公共交通优先发展战略。从适宜城市发展的趋势来看,浙江省应该结合城市发展的不同时期合理引导公共交通的发展,明确公共交通在不同时期应处的重要地位。这不仅有利于公共交通的良性发展,而且有利于提高公共交通的主体地位,让整个城市交通结构更加合理。

[1]王炜.城市交通管理规划指南[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]王玉萍,马超群.公共交通特性分析与发展对策研究[J].西安建筑科技大学学报:自然科学版,2006,38(6):846-850.

[3]马俊波,石力.城市公共交通问题及对策研究[J].科技资讯,2009,(15):25.