“弗伦特佩奇”号船锚地碰撞事故分析

文／钱之光

Ningbo Pilot Station

超大型油船“弗伦特佩奇”号于2009年9月18日在宁波港虾峙门南锚地抛锚，由于船长操作不慎，在锚地与他船发生碰撞，继而主机失控导致搁浅。该事故尽管没有造成原油和燃油泄漏，但也给双方船公司都造成了巨大的损失。作为船舶指挥和操纵的驾引人员，应该在这次责任事故中吸取教训，引以为鉴，谨慎操作，杜绝此类事故的发生。

一、“弗伦特佩奇”号船的基本资料和虾峙门南锚地简介

“弗伦特佩奇”（FRONT PAGE）号是一艘超大型油船，配备大抓力锚，锚重16.6 t，左右各14节锚链，其参数如表1所示。

表1 “弗伦特佩奇”号船舶参数

虾峙门南锚地简介：该锚地在桃花岛的东南面，接近虾峙门航道和笤帚门航道口，水深为18~25 m，但超过20 m等深线的范围较小，底质为泥和沙冲积而成，锚的抓力不好，而且流较急，尤其在大潮汛时。对深吃水的船舶来说不容易选择合适的锚位，而且很容易走锚。随着进出宁波港船舶数量的不断增加，现有的锚地范围显得更加拥挤，给船舶在急涨和急落时候进入锚地调头抛锚操纵带来很大的难度。

二、事故发生经过

2009年9月18日11：00，“弗伦特佩奇”号船在宁波港北仑内锚地驳卸一部分原油后离开，前吃水17.6 m，后吃水18.1 m，计划在虾峙门南锚地抛锚等候二次进港卸货。14：06，该船抵达虾峙门航道东口下引航处，引航员向船长交代有关潮汐潮流和锚地的注意事项后离船，船长便自行到锚地抛锚。当时该锚地潮汐处于大潮汛低潮，流向约170°，流速约4 kn，风向东北东，风力4级。引航员离开前建议船长旋回，采取顶流的方法抛锚，如图1所示。

船长却因疏忽或其他原因，没有采纳引航员的建议，即没有采取旋回顶流抛锚的方式，而是直接顺流驶入锚地西北角的抛锚点，如图2所示。

14：28该船抵达抛锚点，船长开始倒车，想把船倒停抛锚，但其没能控制好运动势态，该船反而在强大的倒车侧推力和尾推流作用下，船首快速右转而打横，于是右舷受横流作用压向在锚地西南角抛锚的油船“××先锋”号（5万t级），船长在“××先锋”号船的呼叫和交管中心的提醒下可能意识到事态的严重，立刻停止倒车，然后命令前进三，左满舵，紧急抛锚，企图抢过“××先锋”号船的艏部，但没能如愿。14：36“弗伦特佩奇”号船左舷舷梯下方处与“××先锋”号船艏部发生碰撞，碰撞点位于29°41.7′N,122°20.9′E。14：37主机突然停止工作，原因是“××先锋”号船的左锚链缠住了该船的螺旋桨轴（2 d后确认），14：43轮机长电话确认不能使用主机。之后“弗伦特佩奇”号船拖锚稳定于29°40.4′N,122°21.6′E处。经船方初步勘查，“弗伦特佩奇”号船左舷舷梯附近四号和五号压载舱水线上方发生破损，破损面积约20 m×0.5 m，螺旋桨4片车叶受损掉落。“××先锋”号船左锚全部丢失，艏部位置因碰撞严重变形。所幸两油船都未发生原油和燃油泄漏事故。

三、救助经过

宁波海事局接到事故报告后，立即启动应急救助程序，派遣有关专家上船，成立应急救助组，调动宁波港“甬港消拖五号”、“甬港消拖2号”、“甬港拖22”、“众联7号”、“众联8号”、“众联1号”6条大马力港作拖船火速前往救助。专家组抵船后，第一方案是考虑到该处水深不理想，主张在潮高时把船移到水更深的锚地。但在主机不能动弹的情况下，加上当时受该海域风浪影响，6条港作拖船尽了最大努力仍未能如愿把该船移到理想的水深处。第一方案失败。只能指令拖船全速顶住，防止该船南移。考虑到港作拖船的马力不足和在风浪大时的局限性，救助组向东海救助局申请了大马力救助拖船。救助经过如表2所示。

表2 “弗伦特佩奇”号船救助经过

续表

四、事故原因分析及经验教训

“弗伦特佩奇”号船这次在虾峙门南锚地发生碰撞搁浅事故，虽然没有导致原油和燃油的泄漏，但在经济上也造成了至少几千万元人民币的损失。从中我们应该得到几点教训和启发：

（1）从计划安排看，港口当局没有安排好适宜的出港时间。对于这样一艘有18.1 m吃水的超大型油船来说，慎重安排适宜的出口抛锚时间是非常有必要的。对于这种大型船舶最好能安排过虾峙门深水航漕区外过驳锚地抛锚候泊，那里水域比较开阔，有利于大型船迂回机动。如果由于种种原因需抛在虾峙门锚地，也要选择在涨潮的时候进入，这样会大大减少事故发生的风险。

（2）“弗伦特佩奇”号船船长未能尽责。每艘船舶在进出港前，船长都要通过航海资料（包括海图、《港口指南》、潮汐表、天气预报等等）对该港口的航道、锚地、水文气象等情况进行详细全面的了解，特别是对于驾驶这种超大型油船的船长来说，更是要谨慎而不能疏忽大意。船长对于港方等有关部门的不合理安排有权提出异议，甚至当船舶的安全存在隐患时，船长可以毫不犹豫地拒绝执行，这是船长的权力也是职责。显然该船船长在出港前没有对港口的锚地和潮汐情况做详细的了解，心中没有把握，也没有制订出港计划，为事故埋下了隐患。

（3）该船船长对超大型船舶的操纵性能缺乏应有的认识和实践。首先他没有采纳引航员提出的合理建议，即采用向左满舵旋回顶流抛锚方式。这种方式是比较稳妥的，既可以降低航速，又可以到达指定的抛锚点。引航员离船时的GPS速度约为7 kn，航向160°，离锚地西北角抛锚点的横距有1.6′（见图1），而这种超大型油船在满载足够富裕水深状态下的旋回最大横距约为0.5′（船上图示7 kn时最大横距为0.48′），即使考虑到浅水及左舷因受流而增大的旋回半径，也有足够的水域来操纵，而且该锚点的东面没有抛锚船，且航速在旋回180°顶流后能降到3 kn以下，显然能很从容地倒车抛锚。而船长却把航向重新左转至140°，艏向对着抛锚点顺流进入锚地（见图2）。而这时船位离抛锚点直线距离不到3′。由于是顺流，加上把航向从160°改为140°需要微进用车，该船抵达指定抛锚点时，GPS航速居然还接近6 kn。船长于是拉后退三企图把船停住，但对于这么庞大的油船在这么快的速度下是非常困难的。这也同时反映出船长对操纵大型船舶技能的缺陷和盲目性。我们知道，超大型船舶无论驶入泊位靠泊还是进入锚地抛锚，由于其排水量大，相对主机功率低，其减速时机都要比其他种类船早。在实际操纵中，可以参考“七、五、三”要领，即距离泊位7′时约12 kn，5′时约8 kn，3 n mile时约6 kn，在距离0.5′时以不超过2 kn 的速度把船倒停。但这只是供无流的情况下参考，对于顺流的情况还要看流速的大小进一步提早减速。对于一艘超大型油船来说，在到达泊位或锚位而没有外力协助下仍然还有6 kn 航速是非常危险和可怕的状态。而这时“××先锋”号船在该船右舷相对方位20°、距离1.3′的位置上，艏向约350°。“弗伦特佩奇”号船船长显然没有意识到与“××先锋”号船紧迫局面危险的存在，就轻率地下令倒车，认为有足够的距离能把船倒停。其实我们可以简单地计算下当时的最短倒车距离，根据

其中：S为最短倒车距离；Δ为排水量；V为初始速度；TP为倒车马力。

从计算结果可以看出，该船理论上在静水中从6 kn的航速到把船倒停（不计换车及后退一到后退三的用车时间）也需要942 m（相当于0.52′）。但该船船长显然没有考虑到当时强劲的落流和船舶倒车后的偏航角和偏航横距，这种超大型油船在全速倒车侧推力的作用下，偏航角能达到90°~150°，加上强劲尾推流和风压的双重作用使船体快速右转。船舶在打横后受到了右舷强劲的横压流，吃水越大，速度越慢，这种横流压越明显，导致该船整个船体快速压向“××先锋”号。很明显船长对该局面没有做好充分的思想准备而束手无策，有可能把流压的速度误认为进速，虽然最后意识到流压的危险后加车抛锚企图抢过“××先锋”号的艏部，但由于超大型油船惯性大启动速度太慢，还是不可避免地整个压了上去。更为糟糕的是，当“弗伦特佩奇”号船尾部扫过“××先锋”号船的锚链时没有停车，强大的惯性冲力把“××先锋”号船的锚链从锚链舱中连根拔起而缠绕在“弗伦特佩奇”号船螺旋桨的尾轴上，最后导致该船失去动力而搁浅，同时由于船尾拖着沉重的锚链，也给救助带来了很大困难。

（4）在救助的行动中，也有值得我们商榷的地方。对于一艘失去动力的超大型油船来说，除非情况非常危急（如发生爆炸、倾覆、油品泄漏等），在没有配置足够和合适救助拖船协助的情况下，不应该过早采取救助行动，否则有可能使情况变得更加恶化或复杂。应该在第一时间申请大马力抗风浪能力强的专业救助拖船，在足够和合适的专业救助拖船到位后，结合出事船和气象水文各方面具体情况，经过专业人员周密和认真的讨论，拿出可行的方案，再谨慎地实施救助行动。在第一次行动中，有“甬港消拖5号”(4116 kW)、“甬港消拖2号”(3822 kW)、“甬港拖22号”(3528 kW)、“众联7号”(3528 kW)、“众联8号”(3528 kW)、“众联1号”(3528 kW) 6条港作拖船协助。虽然这6条拖船的额定功率之和达到了22 050 kW，但是港作拖船的特点是灵活机动性强，适合在港内码头附近风浪相对较小的水域作业，对于在外锚地风浪大的海域实施救助心有余而力不足。拖船发挥的功率除受海况风流影响外，还跟其服务年限、带缆的角度和位置、拖缆的新旧强度等有关。在这种涌浪大流急的海域作业，它所发挥的功率只能是额定功率的60%左右，否则容易发生断缆（事实上“东海救112”、“甬港消拖5号”、“甬港消拖2号”、“甬港拖22号”都发生过断缆现象）。而6条拖船作用在一个矢量方向的拖力由于位置方向不同更是大打折扣。且“弗伦特佩奇”号船的螺旋桨上还缠绕着“××先锋”号船的锚链，由于锚链是从锚链舱连根拔起后缠绕在螺旋桨上的，除去悬链长度（约不到10 m）和缠绕长度，保守估计尾部拖有8节的卧链长度和8 t重的锚。根据公式F=λa×wa×λc×wc×l，可计算出F=8×8+1.5×8×1/55×27.5×8=112 t。可以看出，船尾拖着这么大的阻力，加上尾部搭浅损失的浮力，单靠港作拖船是不够的。而当整个船体打横后，该船在强流压作用而没有足够的拖船协助下，最后不可避免被压向浅水水域。所以我们在超大型船舶的救助行动中，事先一定要缜密考虑，做好充分的论证和准备工作，才能取得满意的救助效果。

五、结 论

宁波—舟山港作为中国东部沿海港口重要的原油中转和能源储备基地，随着虾峙门口外深水航漕的投入使用，进出港口的大型船舶的数量和吨位迅速增加。大型船舶（特别是大型油船和化工船）数量的上升增加了港口的安全风险，使本来就狭小的虾峙门锚地显得更加紧张和拥挤。特别是在强风和急流的情况下，大型船舶进出虾峙门锚地具有不小的难度和相当的风险。这就要求我们驾引人员在进出港前要充分熟悉港口航道锚地等情况，掌握本船的操纵性能和特点，只有知己知彼，才能百战不殆。同时，港口职能管理部门对大型船舶进出港口锚地也需要更加专业化、有针对性、合理的管理，以确保大型船舶进出港的安全，真正为中外船舶保驾护航。