中国拆船工业对拆船公约的履约对策及建议

船舶拆解为退役船舶提供了一个可持续发展和环境友好的方式，船壳、机械、设备和配件乃至家具都可以被重新利用。虽然拆解船舶的初衷是好的，但是目前为止对拆船厂的工作条件和环境条件的报告都说明，现有的一些拆船厂的作业在某种程度上违背了这一原则。拆船业造成的环境、健康和资源破坏问题受到了国际社会的广泛关注，国际海事组织（IMO）从1998年开始着手在世界范围内建立统一的法律规范以解决这一问题。

2009年5月11—15日，拆船公约外交大会在中国香港举行，本次外交大会通过了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称《拆船公约》）。按照公约规定，加入公约的国家达到15个，占世界商船总吨位40%后的24个月，且这些国家在过去10年内的拆船总量不少于其商船总吨位之和的3%，公约即生效。从2009年9月1日在IMO总部开放签署以来，2009年11月19日，法国成为第一个签署该公约的国家。虽然包括我国在内的一些国家在香港外交大会上在公约上签了字，但据IMO公布的统计信息，迄今为止还没有一个国家成为拆船公约真正意义上的缔约国。

一、公约生效可能对中国拆船工业造成的影响

国际金融危机爆发以来，国际消费需求下降，包括中国、日本在内的出口大国的进出口贸易总额均出现萎缩，国际海运运力过剩，航运市场呈现一片萧条景象。船东为应对金融危机，大量抛售老旧船舶，加之近2年单壳油船的淘汰加速，拆船业迎来了新的发展契机。据中国拆船协会的统计，2007年会员拆船企业进口报废船舶成交89艘，共计17.4万轻吨；2008年进口报废船舶成交127艘，共计62.14万轻吨；2009年进口报废船舶成交408艘，共计310.77万轻吨。我国拆船业规模在近2年有了迅猛发展。

作为航运大国，我国的商船数量和总吨位以及造船业和拆船业的规模都在世界航运业占有举足轻重的地位。拆船公约生效将对我国航运相关产业特别是拆船业的影响，得到了国家各个政府主管部门的高度重视。2009年12月30日，商务部、发改委等八部委联合发布了《商务部、发展改革委、工业和信息化部、财政部、环境保护部、交通运输部、农业部、海关总署关于规范发展拆船业的若干意见》（以下简称“八部委若干意见”），明确指出了拆船业今后发展的方向。

拆船公约及其导则对拆船厂的管理制度、硬件设施、操作条件、工人的劳动保护等都作出了详细的规定。在我国，一些管理规范、技术水平较高的大型拆船企业，能够拆解包括VLCC在内的所有类型船舶，在技术上基本能够达到公约的要求。一些拆解方式原始的中小型拆船企业则需大幅度提高技术水平，加强工人培训和劳动保护。公约生效后，拆船企业需经过有关主管机关的授权才能根据公约实施拆船作业，而一些中小企业如不能达到公约标准、得不到主管机关的授权，其发展前景不容乐观。“八部委若干意见”明确指出，各级环保、海事、渔业等部门要按照环境保护有关规定，严格审核船舶拆解企业的选址、环保设施、污染治理能力，做好环境风险评估，逐步淘汰简易船坞拆解，禁止冲滩拆解。各地要对本地的船舶拆解场所进行专项整顿，对非法拆解点和污染严重的拆船厂坚决予以取缔。公约生效后，国家主管部门加强对拆船企业的环境和卫生安全监管力度，必然导致拆船企业的优胜劣汰。

另外，拆船公约中，虽然大部分条款都是对拆船企业的要求，但实际上，公约关注的是船舶从建造、营运到拆解的整个生命周期，使船舶从建造开始就考虑到安全、环保地拆解船舶的要求。公约生效后，受间接影响最大的是造船行业。

拆船公约生效后执行的一个重要方面，就是一些有害材料的禁止使用和限制使用。这些材料目前作为附件在公约中列名，其中的一些在过去的几十年中在造船业的应用非常广泛，禁止和限制使用后，要求造船企业必须使用新材料代替。造船企业不仅要在造船技术上解决这些问题，更要承担使用新材料带来的成本提高。目前，重要船用设备市场主要由欧美国家和日本、韩国等国家占有，国产船用产品的上船率一直处在较低的水平，高附加值船舶建造能力相对较低。随着公约要求的逐步提高，造船企业将面临严峻的挑战。

二、履约对策和建议

“八部委若干意见”不仅明确了拆船业今后发展的指导思想和目标，也提出了各主管部门下一步的行动纲要。拆船企业应积极采取措施，迎接实施公约带来的机遇和挑战。

1.完善管理体制

公约生效后，主管机关将按照公约导则的规定对拆船厂进行认可，经过主管机关认可的拆船厂可以拆解公约船。国际标准化组织也正在制订拆船企业的管理体系认证标准，即ISO 30000系列标准。拆船业作为一种特殊产业，与制造业一样有了国际公认的质量认证和管理体系标准。按照公约要求，拆船厂应制订管理计划，包括工人培训计划、人员责任制度和记录管理制度等。国家各主管部门也将在公约生效后加强对拆船业的管理，拆船厂的生产和管理趋于规范化。完善和健全管理体制，成为拆船企业履行国际公约最重要的内容之一。

2.提高技术水平

IMO还将根据公约的基本要求，制定拆船操作方面的技术导则，减少拆船作业过程对环境、工人健康的损害。技术导则更关注于拆船过程的安全保障、工人的人身防护和防止污染环境的具体措施。欧洲一些国家在拆船方面也经历过与中国相似的发展道路，由于欧盟环保标准的不断提高，欧洲拆船产业规模不断缩小，但却掌握着先进的拆解技术。交通运输部海事局曾于2006年在长江拆船厂开展试点，考察我国拆船技术与公约的差距，结果证明我国大部分拆船企业有能力达到公约要求，但仍有一些中小型拆船企业亟待提高技术水平。“八部委若干意见”指出要逐步淘汰简易船坞拆解，禁止冲滩拆解。技术实力较强的大型拆船企业也应针对重点技术开展科技攻关，不断提高科技创新水平。

3.加强人员培训

任何先进的管理制度和技术都需要通过人来完成。公约明确要求，拆船厂应建立工人职业培训计划，定期对工人进行安全和技能培训。人为因素在安全事故中所占的重要作用在很多行业实践中都得到证实。提高工人综合素质，增强自我保护和环境保护意识，将大大减少安全和污染事故发生的概率。

4.加快拆船产业链的发展

拆船行业是一个变废为宝的行业，特别是在国家倡导发展循环经济的大环境下，船舶拆解是整个航运领域范围内对循环经济有突出贡献的一个环节。近些年来，世界范围内和我国国内成品钢铁和铁矿石的价格居高不下。铁矿石是一种不可再生资源，废船拆解是钢铁原材料的一个方便、稳定的来源。随着近年来我国拆船量的逐渐增加，拆船业应在整个钢铁产业中占有更大的比重。另一方面，拆船企业产生废料的无害化处理，拆解下来的物品的回收再利用派生出的相关产业的蓬勃发展，也会在很大程度上缓解拆船厂的环境压力，促进拆船行业朝着绿色、健康的方向发展。

5.积极参与国际合作

中国拆船协会2010年的重点工作任务包括：拓宽国际交流合作渠道，继续跟踪IMO国际拆船公约、导则的后续工作；推进并完成IMO在中国拆船企业进行国际公约试点立项；组织国际间交流互访考察，加强与国内企业间交流合作，努力开拓与相关国际组织和大企业、大船东的交流合作；积极参与国际合作和交流，有利于增强在国际领域的话语权，切实保护行业利益，发挥我国作为航运大国和拆船大国应有的作用。