国际航运中心的发展历史与启示

国际航运中心的演变与发展

世界国际航运中心的发展有着清晰的演变轨迹。从空间上分析，这条轨迹与世界经济发展重心转移的轨迹是一致的，并形成了几个“板块”；从时间上分析，国际航运中心又是一个发展的概念，随着世界经济与技术的发展变化，其功能也在相应地调整与变化。

国际航运中心的兴衰往往同国际经济中心、贸易中心的布局形态息息相关。从19世纪末到20世纪70年代，世界贸易中心经历了从地中海到大西洋、从大西洋到太平洋的大转移，形成了三大贸易中心——西北欧、北美和东亚地区。与此同时，国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的递进，同时出现了此强彼弱的局面。

伴随着“三大板块”的形成、转移、交错，国际航运中心在功能上也发生了较为深刻的变化。国际航运中心从功能上可以分为三个发展阶段：第一阶段出现在19世纪初，当时国际航运中心属于航运中转型，通过提供集散存储场地、运输工具和口岸转运设备、分销渠道来简单地发挥货物集散功能。

第二阶段出现在战后50－80年代。随着东亚经济的迅速崛起、商用航空运输的大发展和集装箱运输的兴起，国际航运中心向第二代转型。二代国际航运中心属于加工增值型，通过引进自由港、自由贸易区等经济特区或特殊政策实现就近加工、组合、分类、包装以及商业营销，使产品更符合目标市场的需求。东京、香港、新加坡成为第二代国际航运中心的创新者，纽约、鹿特丹、伦敦等也完成了功能的转型，并继续发挥国际航运中心的职能。

第三阶段出现在20世纪80年代。第三代国际航运中心属于综合资源配置型，在继续保持有形商品的强大集散功能，并进一步提高有形商品的集散效率之外，集有形商品、资本、信息、技术的集散于一身，而且还集中各种要素组合成全新的产品或服务输向目标市场（伦敦除外）。第三代的出现是由世界经济中生产一体化、资本一体化、技术一体化、信息一体化、市场一体化的趋势和信息革命所致，因此这样的国际航运中心必然又是金融中心和贸易中心，东京、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走在前列。

各国国际航运中心建设启示

伦敦港——高度繁荣的航运服务业

作为最早的国际航运中心，伦敦最初是以枢纽大港和船东基地为核心的。从20世纪70年代中期开始，伦敦航运量出现衰退，货物吞吐量落到世界30位以后，集装箱吞吐量徘徊在世界25～30位。但伦敦航运服务业高度发达，拥有数千家大规模的各类航运服务企业，可提供包括船舶注册、船舶买卖、航运交易、海事保险、海运融资、海事诉讼与仲裁、航运信息咨询、航运人才培训，以及航运业界交流在内的全方位的现代航运服务，并依旧牢牢占据了国际航运中心的统治地位。

伦敦拥有劳氏船级社、Drewry及Clarkson等一流咨询研究机构。劳氏船级社作为世界最大的船级社，2002－2003年度所登记注册的船舶吨位占世界船队运力的18.3%。目前，有关全球的航运交易、运价、船价、船队及港口等信息主要依靠伦敦的信息咨询机构取得。

波罗的海航运交易所是全球唯一实行自我监管的航运交易所。目前，世界上超过50%的新船或二手船通过该交易所进行买卖，年交易额超过340亿英镑。在伦敦登记的船舶运力为1560万载重吨，所管理的船舶吨位则高达3750万载重吨。

伦敦是国际海事组织、航运协会的总部所在地，目前至少有15个国际组织总部设在伦敦。其中，最重要的是联合国所属的世界海事组织。在解决海事纠纷方面，英国法律的应用比世界上任何一个国家的法律都要广泛。另外，世界最大的国际航运经纪人公司也设在伦敦。

安特卫普港——高效的服务管理水平

安特卫普港在1997年以前由市政府直接领导和管理，港务局只是市政府的一个部门，而不是一个法人治理结构。从1997年1月1日起，港务局按照国家的法律进行了体制改革，变成了一个由市政府100%控股的公共法人。港务局独立经营核算、规划和管理整个港区。市长和分管港务局的副市长均为董事会成员，但每人仅有一票表决权，市政府成员不再有否决权，港务局按税务法向国家和地方政府交税和向市政府上缴利润。改革后，港务局在人事、财务和管理决策方面拥有更多的自主权。目前，安特卫普港港务局经营管理着斯海尔德河两岸的港口设施和右岸的工业区，港区内有57 200名就业人员。由于员工的努力和高效的组织以及先进的设备，使得安特卫普港的生产率高于其他竞争者。

为了加强对船舶和货物的管理、监控和引导，提高航运速度和港口业务效率，安特卫普港建立了两套电子数据交换系统，专用于引航以及企业之间的数据和信息交换。这两个系统不仅可以互联互通，还可以与其他电子数据交换网互相联通。其中最令人关注的是比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”，该系统也与港口系统相互联结、数据共享。这样，依靠现代化的信息控制和电子数据交换系统，安特卫普港以及港内铁路实现了有效数据的及时传输，大大提高了工作效率和物流效益。

汉堡港——集优惠政策、配套服务于一体

只进出汉堡自由港无须向海关结关，船舶航行时只要在船上挂一面海关关旗就可不受海关的任何干涉；凡进出口或转运货物在自由港装卸、转船和储存不受海关的任何限制，货物进出不要求每批立即申报与查验，45 d之内转口的货物甚至无须记录，货物储存的时间也不受限制；货物在自由港区内可任意进行加工和交易而不必缴纳增值税，货物只有从自由港输入欧盟市场时才需向海关结关、交纳关税及其他进口税。只要能提供有关单证证明，海关就区分管理，视同在欧盟境内另一口岸已完成进入欧盟手续，到汉堡只是为了完成物流流程。

汉堡港配套服务是汉堡的配送和仓储公司提供的由电脑控制的高端仓储服务，其仓储设施可存放各种高价值的进口货物。汉堡港以最专业的知识、最恰当的储存和运送方式处理各种货品，力争为客户、货主提供最佳的服务。CAT集码头货物管理系统和海关系统于一体，通关快速简便，这使得CAT集装箱码头成为汉堡港第一个在保税区之外，但以保税区形式运作的码头。

汉堡港根据用户的需要，及时有效地处理多货种、多功能、范围广和不同周期的综合物流活动。这种柔性化的港口物流服务将顾客的要求放在首位，尽量满足客户的个性化需求，极大地增强了港口作为物流经营者的竞争力。汉堡港在自由港内为多家公司开展各种货物特别是高价值商品的加工、包装、装配、分拣、修理等作业，为货物代理人使用提供EDI通信方式、办理欧盟的海关手续等。汉堡港共有1700多家专业货运公司，服务范围遍及整个德国和欧洲其他地区，提供各种仓储、配送、进出口集装箱装拆箱和门到门服务。

香港港——最具自由的经济体系

1.开放、有序的自由港政策

作为一个自由港，香港特区政府对进出口贸易和企业经营基本上没有什么管制：商品货物自由进出；人员、资本自由进出；香港企业自营、自由竞争；税制简单，税率低；配套成龙的一系列自由港政策吸引了世界各地的资金和人才涌入从事贸易、航运、金融、工商和旅游活动，使香港成为一个充满活力、高度发达的世界性市场。

世界上完全由私人经营管理的港口并不多，在这些港口中，香港是比较具有代表性的。香港所有的集装箱码头都遵循自由港政策，港口设施由私人投资建设和经营管理。香港私营企业的业务经营极少受到行政干预，并且完全可以自由定价。香港港口经营的特点表现在私营企业的商业技巧得到淋漓尽致的发挥，官僚主义也减少到最低程度，使香港以其高效率和可靠性著称。

2.发达的经济贸易多边关系

香港以全球第11大经济实力地区的身份参与了许多国际公约，享受各种优惠政策。目前，香港是6个国际贸易机构（世界贸易组织、亚太区经济合作会议、太平洋经济合作议会、亚洲发展银行、世界海关组织、联合国亚洲和太平洋地区经济社会委员会）的成员，并积极参与有关事务。

3.健康、成熟、完善的市场经济体系

香港多次被国际权威机构评为最自由市场经济体。最自由市场经济意味着在香港市场准入与退出是最自由的，没有行政性垄断的政府作为，也没有一般行业性垄断的问题。贸易的自由化使香港成为连接内地与全球经济的桥梁，并使香港获得了巨大利益。同时，特区政府向社会提供了非常好的法制条件，从而为一个社会能够自主健康地运行提供了必要的支持。

4.丰富、健全、高效、灵活的金融服务

香港是亚洲地区最重要的国际金融中心之一，拥有众多世界性的金融机构。这些金融服务部门为航运业提供丰富、健全、高效、灵活的金融服务，在融资、贷款、国际收支、资金调节与调度、外汇的存储与兑换方面为航运企业提供服务。

5.发达的物流服务

完善的基础设施和物流信息平台的建设，加上先进的管理理念的运用，使得香港能够在货物的运输、装卸、物流增值服务和物流信息方面提供快捷、准确的物流服务。特别是2007年建成的香港数码物流电子平台，涵盖的用户不仅包括进口商、出口商、第三方物流服务供应商、承运商等，还包括政府及有关机构、银行及金融保险公司、检查机构等，还提供销售合同缔结、货运安排、报关等各种增值服务。

6.完善的航运信息的交换

在各交易所汇集和发布航运信息，促进航运信息的共享。为航运客户提供最新航运资讯，提供船舶买卖信息、航运最新货盘信息、租船信息、船舶拍卖信息、航运信息化建设等大量的航运信息。拥有多种出版物，介绍最新的航运行情，经常召开各类航运交流会议及相关论坛以促进学术交流和航运信息的交换，提高航运学术能力。

7.船舶市场服务

国际航运的发展必定伴随着船舶市场的发展，船舶市场的发展促进国际航运中心的形成。为了保证航运的进行，必定要有船舶租赁、货物运输、船舶买卖、船舶修理和油料供应等服务，同时还要提供优质的航运保险和船舶保赔险等服务。香港在船舶市场服务方面做得很好，包括畅通船舶交易信息，促进信息共享，提升航运和船舶保险服务水平等，为整个航运市场服务。