上海航运金融发展:体系建设与制度创新

作为现代服务业的一部分，航运金融的发展顺应了经济增长方式转变和结构转型的战略方向，也是巩固上海航运枢纽地位和提高核心竞争力的重要保证。与发达国家或地区相比，中国的航运金融业起步较晚，规模较小，缺乏先发优势，因此在集聚航运金融资源和提升航运金融服务层级时，面临的最大障碍就是体系的不健全和制度安排与国际通行标准的脱节。思考和研究具有长远战略性的上海航运金融体系建设和制度创新是当务之急。

As a part of modern service industry, shipping finance will play an important role in building Shanghai international shipping center. Compared with developed countries, shipping finance of China had a late start and small scale. The biggest obstacle is imperfect system and the disjointed regulation, when we centralize finance resource and promote shipping service level. So the urgent affair is to construct long-term strategic Shanghai shipping finance system and innovate the regulation.

一、国际航运金融发展的借鉴

国际航运金融发展历史悠久，不仅形成了全球性的专业金融服务机构，而且形成了伦敦、纽约、新加坡、东京、香港等航运金融服务集聚区。探寻其成功的经验和发展变化的趋势，对形成上海航运金融业发展的思路具有十分重要的借鉴作用。

1.航运金融定位的国际化

从国际经验看，航运金融是服务于一个地区的航运业而不断发展起来的，但是到了一定阶段以后，它可以脱离当地航运实体的规模和海运量而成为区域或全球的服务中心。以伦敦为例，伦敦拥有悠久的航海和贸易历史，伴随着航运业的发展壮大，包括保险、融资、结算在内的各类金融服务不断在伦敦集聚。进入20世纪80年代，伦敦的货物吞吐量和集装箱吞吐量占全球市场的份额开始不断下降，目前伦敦港集装箱吞吐量已萎缩到200万TEU，货物吞吐量排名世界前30位以外，但其航运金融却凭借服务全球的定位和完备的服务体系而保持领先地位，并且牢牢地控制住了定价权。以近几年的数据为例，伦敦的船舶融资占全球市场份额约18%，海上保险占全球市场份额的1/4，全球船东保赔协会67%的保费、近50%的油船租船业务、40%的散货船租船业务都集中于伦敦，其已然成为向全球航运业提供金融服务的中心。

2.航运金融服务体系的综合化

航运金融服务具有专业化的特征，而且行业分工不断细化，并催生出一定规模的行业集群。以香港为例，香港拥有发展成熟的航运金融服务体系，高度集聚着各种类型的航运金融机构，从一般信贷、船舶融资、信托、租赁、保险到期货、期权等金融衍生品，能提供多样化的产品或服务组合。另一方面，支撑其航运金融发展的服务体系也十分完善。香港注册有数千家与航运业有关的公司，业务范围涵盖船舶注册、船舶管理、资信评估、船舶交易、法律服务、信息咨询、海事仲裁等，满足了航运金融各个环节的专业化需求，从而使航运金融的所有交易环节都保持着专业、高效、透明、公正和缜密。举例来说，如果一家航运企业想设立单船公司开展原油运输服务，香港的银行除了提供造船阶段的融资以及运营阶段的结算以外，还可以提供运价或货币衍生品业务和风险管理服务，并为其设计科学的航运保险方案。而代理机构、海事律师行、经纪公司、验船行等航运服务机构将有效地支撑这些金融交易的顺利完成。航运业服务体系与金融业服务体系的集群化、综合化、专业化是香港成为亚洲航运中心和金融中心的关键。

3.航运金融服务环境的自由化

航运金融具有国际化配置的特征，航运业一般总是会选择成本最低、效率最高的地区为其提供主要的金融服务。为了创造竞争优势，世界主要航运中心在体制及政策上呈现出自由化的发展趋势。如香港一直以自由港、简单低税率、资金自由流动等政策作为其吸引航运企业注册、开展业务并使用其航运金融服务的主要“卖点”。新加坡是全境实行自由港政策的国家，外贸管制十分宽松，对过境贸易、再出口贸易均免征关税。新加坡的海事金融优惠计划（Maritime Finance Incentive, MFI）对符合条件的船舶租赁公司、船务基金或船务信托在10年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入永久豁免缴税，直到船只被售出为止，船务基金或企业的投资管理人获得的管理收入享有10%的优惠税率，期限10年。以国际船舶注册而闻名的巴哈马对投资自由港免征任何营业税或资本所得税，对开展离岸业务免征各种税收。政策软环境的优化降低了交易成本，消除了金融国际化运作的障碍，促进了贸易和资本集聚，带动了航运、金融、商贸等行业的发展。

4.航运金融服务的创新力

航运业是资金密集型但又具有较高风险的行业，在投资、运营的过程中，必须通过各种创新方式平衡收益与风险。国际航运金融市场的创新活跃程度较高，特别是船舶融资市场的创新层出不穷，如德国KG基金、挪威KS基金、新加坡海运信托计划等。以新加坡海运信托计划为例，通常是一家航运企业或船舶租赁公司将其拥有的船只注入一个新的商业信托，并在股票市场进行公开发售，招募公众信托单位持有人。新加坡的太平海运信托、FSL海运信托、Rickmers海运信托均是公开上市的海运信托计划。这种分拆船队成立信托基金上市集资的做法，为航运企业开辟了一条新的融资途径，也大大促进了新加坡航运业的发展。

二、上海航运金融存在的问题与难点

我国金融业经过近30年的改革发展，在市场规模、发展质量、运营效益、风险防控等各方面已经逐渐向国际先进水平看齐。但上海航运金融软、硬环境的建设与国际航运金融中心城市相比仍存在较大的差距，主要存在以下几个问题。

1.航运金融专业化机构建设相对滞后

一是缺乏航运金融专业机构。目前仅有交通银行、中国银行与浦发银行在2009年成立了航运金融部或航运金融服务中心，太保集团成立了航运保险事业总部，面向航运业的租赁公司、信托公司、基金公司、衍生产品交易商等仍处于探索或筹建阶段，尚未形成完整的机构布局。二是金融机构的国际化程度偏低。无法调动或运用全球资源为上海所用，也较难为“走出去”的企业提供全球网络服务，服务层级和效率受限较多。三是金融机构对航运业的展业动能不足。除了现阶段航运景气度低迷这一客观因素以外，金融机构囿于航运主体局限性、信息不对称、定价水平低、风险防控能力弱等原因，对航运业的资源投入一直裹足不前。四是支撑航运金融发展的中介结构仍较缺乏。法律、鉴证、评估、代理、咨询、经纪、交易等中介服务机构规模较小、专业化不强，尚不足以为航运金融提供专深且获得信任的外包服务，而很多金融机构又无法凭借自身能力完成复杂的业务流程，两难情形下造成对航运金融望而却步。

2.航运金融产品比较单一

航运金融所包含的海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等四大类业务均较匮乏。定价能力弱、创新能力不强、风控能力不高、知名度和影响力低，影响了航运保险产品的开发和条款的改进，造成大量远洋运输船只和货物在境外投保；船舶融资方式和融资渠道均较单一，主要集中于抵押贷款模式下的银行信贷支持，复合租赁、租赁－信托或租赁－信贷等组合融资产品较少，直接融资占比较低，特别是中小航运企业在融资渠道和产品上可选择的范围更小；受制于外汇资金严格的管理制度，航运企业跨境资金运用和流动的便利化程度相对较低。国外市场为方便船舶交易而普遍应用的企业联名账户，目前在我国还没有应用。上海在航运价格衍生品方面才刚刚开始研究，即使是规避汇率、利率波动风险的工具也比较鲜见，导致航运企业的避险和投资需求得不到有效满足。

3.航运金融政策环境不具有吸引力

上海航运金融发展的政策环境存在“硬伤”和“软伤”。“硬伤”方面，我国属大陆法系，与航运业历史上沿袭英美法系形成的相对完善的法律环境存在差异，且海事相关法律制度尚不健全，许多企业倾向于选择适用国际通行法律体系的航运中心城市开展金融业务，保险、融资呈现外移趋势。“软伤”方面，境内航运企业整体税负水平较高，导致大量船舶境外注册，相关金融业务随之外移。我国目前对船舶贷款、船舶融资租赁的税收减免等支持政策不够优惠，一方面难以吸引资金自发进入航运业，另一方面也无法降低航运企业的融资成本。相对严格的外汇资金监管限制了航运企业日常经营所需的资金跨境流动与集中收付，国际上很多大型船公司为了拓展中国业务纷纷在上海设立分支机构，却把船舶融资、保险以及资金的结算管理等业务全部安排在境外。现行诚信环境和管理制度造成船舶抵押登记耗时较长、费用较高，航运融资的效率和便利性大打折扣，增加了航运融资的难度和成本。

4.航运金融专业人才匮乏

国际航运涉及船舶工业、国际贸易、海上航行等多个领域，专业性强且跨区域程度高，因此，航运金融的从业人员不仅需要专深的金融从业经验，同时也必须熟悉航运业的运作和国际惯例。由于缺乏实践的“土壤”，同时面临香港、新加坡等航运发达地区金融人才集聚效应的影响，上海航运金融专业人才的培养和引进难度较大。特别是熟悉外语外贸、海商海事、国际公约、航运交易、会计审计的复合型人才更为缺乏，不能适应航运金融向高端发展的需要。受到业务模式的限制和考核导向的影响，金融机构从业人员往往在面对航运的综合化运作和复杂交易时束手无策或缺乏动力，也不利于高素质航运金融人才的培养。

三、上海发展航运金融的战略建议

当前，上海“两个中心”已经进入全面建设阶段，建立与航运中心地位和人民币国际化地位相配套的航运金融服务产业成为迫切需要。上海航运金融发展不仅要借鉴国际成熟经验，更要循序渐进突破重点和难点。综合而言，加强体系建设和实现制度创新是实现上海航运金融跨越发展的关键命题。

（一）体系建设

1.构建多元化航运金融机构体系

首先是引进和培育一批航运方面的专业型银行、保险公司、租赁公司、信托公司和基金管理公司，形成较为完整的航运金融机构布局；其次，开展金融机构综合经营试点，鼓励机构从航运业务入手整合各类金融资源，为其提供综合服务方案；第三，完善金融机构特别是银行和保险公司的海外分支机构和代理网络，逐步具备与国际化航运相匹配的服务能力；最后，做大做强一批经纪、公估、法律、会计、船舶检验等为航运金融提供专业外包服务的中介机构，使之在航运金融服务链中真正发挥作用。机构的设立表面上看十分简单，但打造形成专业的服务体系并赋予其持续经营能力，是一项繁重的任务，要让政策具有足够的吸引力，使机构看到航运产业链发展的巨大潜力，要引导资金逐步形成规模效应。

2.打造多层次航运金融市场体系

主要包括直接融资市场、间接融资市场、航运保险市场、航运衍生品市场的探索和建设。上海应在现有优势基础上采取积极措施引进或设立再保险公司、再担保机构、保理公司等。要利用好浦东航运金融集聚区和虹口航运服务集聚区的优势，打造现代航运金融发展平台。在现有的股票、债券、货币、期货、产权交易等全国性市场体系中开辟出航运金融专业市场，探索信贷转让市场、保单转让市场、航运指数期货期权市场等平台建设，整合运用租赁、贷款、保理、资产证券化等多种产品和多个市场，为航运服务业和航运制造业提供结构性的融资安排和专业化的融资服务。

3.扩展上海航运金融的服务范围

上海的“两个中心”建设作为国家战略，是服务于国家整体经济发展的。上海要做大航运金融业，仅仅着眼于本地是远远不够的，应有“立足长三角，放眼全世界”的目标和定位。首先要从提升航运金融服务机构的层级开始，集聚更多的总部机构或总部直属机构，提高服务效率；二是主动对接“长三角”，长三角地区已经形成一批经营灵活、盈利较好的中小航运企业，上海的金融机构应主动为这些企业提供信贷等金融服务，在为其他经济区域航运业提供服务的过程中壮大自身力量；三是积极实施“走出去”战略，众多跨国船公司已经在我国设立分支机构，除了中国业务以外，上海的金融机构也要逐步具备为其提供全球服务的勇气和实力。

4.提高金融机构的服务水平

加强产品创新是提高服务水平和服务能力的重要手段。金融机构应积极开发符合市场需求的业务或产品，如企业联名账户等结算产品，期权方式的境外租赁、混合租赁、船舶融资租赁信托、私募股权、资产证券化等融资产品，以及原油期货、航运指数和外汇等衍生产品，形成一套专业的技术和产品体系，从而吸引和留住更多的航运企业。金融机构要建立一体化的经营机制，顺应航运企业的投资链、供应链、业务协作链关系，完善金融服务网络管理体系，为航运企业提供多元化、一体化、跨市场的产品和服务。参照国际标准，对现有的业务流程进行相应改造，制定具有各自特色的航运金融服务规范，提高服务质量。

5.培养和引进航运金融优秀人才

坚持引进和培养并举。一方面，完善人才培养体系和输送机制，建立从业资格认证制度，通过业务培训和实践锻炼一批专业的人才队伍；另一方面，通过人才奖励措施引进一批海外优秀金融人才和航运人才，使上海成为集聚一流航运金融人才的高地，从而加快航运金融的发展。发挥人才集聚效应，打造专业的航运金融研究机构和航运金融特色（专业）服务部门，并为人才梯队建设创造条件。

（二）制度创新

1.政府要加大对航运金融的政策支持力度

在航运金融发展初期，政策扶持是快速提高能级的关键因素和重要催化剂。对于航运业的优惠政策，如所得税、营业税、进口关税、增值税的优惠，以及“特案免税登记政策”、“第二船籍政策”的研究和落实，将带来航运企业的集聚，从而扩大上海航运金融需求的主体规模。在此基础上，金融业的优惠政策应主要着眼于三个方向：一是降低成本。已经实施中的国际航运保险免营业税政策降低了保险公司的运营成本，极大地提高了保险机构参与航运保险的积极性。建议对更多的航运金融业务给予税收优惠措施，以吸引更多的机构和资金投向该行业。减免船舶贷款营业税，对国际航运船舶融资租赁业务的营业税、增值税、印花税、所得税、进出口关税、出口退税等给予税收扶持政策，对离岸业务免除利息所得税、印花税、调低所得税率等，使航运金融的整体税负水平与国际航运中心城市基本相当，降低航运企业的财务成本，增强各方展业的动能。二是提高效率。建议海关、税务、工商、外管、口岸等部门建立联合协调机制，解决航运金融运作中的制度性障碍，提高商务效率。如通过建立弹性的外币现钞收付标准，解决航运企业和货代企业不便的限额限制和单证审核问题。通过将租赁贸易从货物贸易转入服务贸易管理，简化核对手续。通过改进船舶注册和登记流程或实行产业化运作，解决船舶抵押登记和拍卖中程序繁琐、耗时较长的问题。三是创造宽松的发展环境。上海可以充分利用航运综合试验区，参照国际自由港和自由贸易区的金融管理模式，进一步深化离岸金融的改革和实践。建议允许从事国际航运的企业和租赁公司开设离岸账户，扩大离岸账户收支范围，实现境外资金自由进出，并探索离在岸账户资金的有条件渗透。允许总行授权分支机构从事离岸银行业务，扩大离岸银行的业务品种等。探索离岸航运保险与再保险市场建设等。此外，可在船舶制造企业和航运企业中深化试行跨境贸易人民币结算，尽快明确在保税港区设立单船单机公司（SPV）的政策和优惠措施，实现与国际惯例接轨，做大航运金融业务。

2.探索突破航运金融的制度瓶颈

有了资金、机构和产品，还要有能产生持续生产力的制度。上海发展航运金融必须深入研究制约其发展的管制、税制、体制和法制等瓶颈问题，探索新的具有制度突破意义的政策。比如：航运金融诚信制度建设对于解决法律环境的“硬伤”具有重要作用；研究市场化的利率形成机制，对于提高航运金融定价能力和核心竞争力具有十分重要的意义；突破航运产业基金、海运信托基金的设立模式，对于建立市场化的航运金融平台以及接通航运产业链也具有重要的引导作用。制度创新不仅需要开放的思路，更需要市场主体和政府多部门协同努力。

3.营造良好的金融创新环境

营造良好的金融创新环境是上海国际金融中心建设的重要基础性内容。航运金融创新环境建设应主要包括完善法律环境。通过促进上海国际金融中心建设和航运中心建设的地方立法，引导和鼓励各方参与航运金融的积极性，奠定良好的法制基础。

完善监管环境。适当放宽航运金融准入门槛，适当减少航运金融监管指标，适当简化金融创新产品的审批程序，为金融机构开展航运金融创新提供相对宽松的监管环境。加强创新奖励。对于航运金融的产品创新、技术创新、服务创新、管理创新、组织形式创新等创新项目给予支持和奖励，并着力培养具有良好金融理论基础、了解国际惯例并具有强烈创新意识和创新精神的人才。深化行政审批制度改革。简化审批程序，优化审批流程，减少审批事项和收费项目，不断降低金融创新的成本，提高金融创新的效率。