深圳轨道交通4号线车站典型换乘形式分析

冯 扬 龚文平 刘飞灵

1 轨道交通4号线概况

深圳市轨道交通4号线工程是深圳城市轨道交通网络中一条重要的南北干线，南起福田口岸(与香港东铁落马洲支线相接)，向北经深圳城市次中心——龙华拓展区至龙华清湖站。线路全长20.4 km，共15座车站，1处车辆段，特区内7个车站为地下线路，出梅林关外后8个车站为高架线路。

2 4号线与周边线路的无缝换乘

在深圳轨道交通近期建设线路及远期规划网络中，4号线是南北向的一条重要骨干线路，有效衔接香港、福田中心区及深圳次中心。所有与之相交或平行的线路，都与4号线存在换乘关系，即4号线与1，2，3，5，6，9号线及广深港客运专线共有 7个换乘站，如一期工程已实施的会展中心站，二期同步实施的上塘站、红山站和深圳北站，一期与二期换乘改造的市民中心站、少年宫站，二期为三期预留的上梅林站。

4号线在规划和设计阶段，秉承以人为本、为乘客提供更优的服务理念，对上述换乘站均采用无缝换乘、付费区换乘的方式，实现乘客的“空间无缝”，即最大限度减少乘客的步行距离且不用二次进出闸机;“时间无缝”即线网中列车运行稳定、准点、高密度发车，最大限度减少乘客换乘等待时间;“经济无缝”即乘客不因换乘而增加额外的出行成本。

3 换乘站换乘方案分析

在4号线与周边其他线路7个车站换乘方案中，本文分四种换乘类型进行分析，即平行站换乘、立体T形换乘、通道换乘及十字交叉换乘。

3.1 平行站换乘方案

作为两线并行设两站或三站的情况，最理想的换乘方案为两站同台换乘，其中一站为两线同向同站台换乘，另一站为两线反向同站台换乘(见图1)。

从合理性上分析，两站同台换乘方案为最合理的换乘方案;从工程实施上分析，该换乘方案在地下线采用较好，两线换边时只需满足区间结构分开的净距，线路立交时可在纵坡设计上一条线向上，一条线向下，较易实现，而对于高架线实现两线换边，需重点解决布墩问题，且线路立交时只能依靠一条线尽量上跨，实现较难，对景观影响很大;从建设时序及运营角度来看，由于两条线路建造时期不同，而6号线为远期规划，建设主体和建设时序尚不明确，无法保证4号线的率先建设和运营，且4号线无法在红山站设置小交路。综合各种因素，该方案无法实施，而需要采用一站同台换乘方案。

通过对4，6号线换乘客流的分析，考虑照顾主要换乘客流及6号线实施的不确定性，结合4号线工程建设及运营的需要，研究了一站同向同站台换乘方案，反方向的换乘客流则在站厅换乘，另外一站在站厅换乘(见图2)。即:上塘站同方向客流(主客流)预留同方向同站台换乘的条件(两线换边)，反方向客流(非主客流)首先选择站厅换乘。红山站6号线可设站也可不设，如设站可以站厅换乘，预留灵活条件。深圳北站为综合交通枢纽，为避免客流的交叉和拥挤，预留条件但不鼓励4，6号线在该站换乘。

采用该方案，近期4号线位于东侧，远期4号线的左线与6号线的右线实现换边，在上塘站两线实现同方向同站台换乘条件，反方向客流在上塘站通过站厅换乘。为保证4，6号线在远期实现线路换边，4号线在设计时，在线路平纵断面，桥梁结构及布墩、轨道结构等方面均预留了换边的条件。

3.2 立体T形换乘方案

4号线深圳北站设立在广深港高速铁路深圳北站综合交通枢纽内，与地铁6号线和5号线换乘。其中4，6号线为南北向高架车站，5号线为东西向地下车站。

根据枢纽客流预测及客流特征分析，轨道交通4，5，6号线及铁路口岸客流是枢纽内的主要客流组成。轨道交通4，5，6号线约60%的客流为换乘客流，铁路口岸约40%的客流由轨道交通4，5，6 号线来分担。

4，6号线站厅平行换乘方案较稳定，但与国铁相对位置关系受国铁影响很大，在综合考虑了国铁车站的建筑设计须体现与地铁零距离换乘以及建筑景观要求后，采用4，6号线在国铁站房大屋盖中以高架通行的方案。受国铁站房基础、Y形柱承台的限制，5号线车站主体只能设在Y形柱东侧，从而确定了5号线与4，6号线的 T形换乘关系。

国铁基本站台在地面，采用“上进上出”客流组织，乘客通过高架步行大平台与4，5，6号线换乘。根据规划要求、国铁特点以及工程可实施性，枢纽范围内4，6号线在枢纽东广场平行于国铁，形成双岛四线、站厅换乘的方案;5号线垂直于4，6号线下穿国铁站房，以地下1层侧式站形式浅埋于枢纽东广场地面下。最终4，6号线与 5号线形成上岛下侧的T形换乘。

3.3 通道换乘方案

4号线在特区内与一期的1号线，二期的2，3号线，三期的9号线相交，由于各条线建设的时间不一致，各换乘站的类型也不一样，其中上梅林站为二期与三期9号线预留换乘通道，少年宫站和市民中心站一期已建成，二期2，3号线通过通道换乘与其接驳。为方便乘客，减少乘客换乘距离，确保客流组织顺畅，研究采用站台通道换乘和站厅通道换乘方案。

4号线上梅林站位于中康路东侧，规划的三期9号线上梅林站则位于梅林路，两站相距约200 m。为减少乘客的换乘距离，在4号线上梅林站站台南端与换乘通道相连，不仅缩短通道的长度，还减少了乘客上落的高差，便于将来9号线车站布置及换乘通道施工，且不影响4号线的运营。另外，在9号线车站站厅层以上设置两层开发空间，有效利用了地下空间且提升了地铁车站的商业价值。

4号线少年宫站和市民中心站现已投入使用，2，3号线在实施通道换乘时，需要对两站进行部分改造。为不影响4号线运营，换乘方案采用站厅通道换乘较为合理。现以市民中心车站换乘方案为例，在设置2，4号线市民中心站换乘方案时，为避免换乘客流交叉拥堵，换乘通道须设置隔栏，并在车站站厅设置两个接口，使进/出站换乘客流组织顺畅。

3.4 十字交叉换乘方案

会展中心站为1，4号线十字交叉换乘车站，在一期工程建设同步实施完成，1号线站台为岛式，4号线站台为侧式，乘客通过电扶梯在1，4号线站台之间实现换乘，换乘距离短、换乘方便。

4 结语

在4号线规划设计过程中，注重4号线与其他线路、周边规划的配合，坚持以人为本、方便乘客的理念。通过将车站与周边线路车站及其他统一规划，使换乘站之间实现付费区换乘，而采用平行站换乘、立体T形换乘、通道换乘及十字交叉换乘四种类型均可以达到轨道与轨道、地面公交、人行系统之间的无缝换乘。

[1] 奥雅纳工程顾问公司，北京城建设计总院.深圳轨道交通4号线二期工程初步设计[Z].2005.

[2] 北京城建设计总院.深圳北站交通枢纽工程初步设计[Z].2008.

[3] 深圳市政工程设计院，中铁隧道勘测设计院，迈进(香港)有限公司.深圳轨道交通4号线二期工程上梅林站施工图设计[Z].2008.