关于船舶保赔保险几个问题的讨论

文／韩 鑫

Chongqing MSA

海上保险是以船舶和货物为中心为船东和货主提供风险保障的保险，分为财产保险和责任保险。海上财产保险包括船舶保险和货物保险，而海上责任保险主要是船舶保赔保险。

保赔保险（P&I）是保障与赔偿保险（Protection and Indemnity Insurance）的简称，承保的是船舶营运过程中产生的船东对第三人的责任和费用风险（这些责任和费用不包含在船舶保险承保范围内），是一种非营利性的、补充性质的船东互保的责任保险。从实践中看，保赔保险的承保范围包括：货物责任、人员赔偿责任、碰撞责任、货物之外其他财产的灭失或损坏责任、合同责任、油污损害赔偿责任和其他责任等。

目前全世界有13家主要的保赔协会，大部分位于伦敦，日本、美国、德国等地也有分布。保赔协会是由船东自愿成立的一种互相保险的组织，其会员各自交纳保险费，共同分担各个会员船舶的损失赔偿额。所以，保赔协会的会员既是保险人，又是被保险人。随着航运业风险的加大，这13家保赔协会又组成国际保赔协会集团，如果赔付额达到500万美元以上，就要报到这个国际保赔集团处理，相当于再保险。中国船东互保协会、中国人民保险公司是国内保赔保险的代表，由于航运业风险较大，因此对承保船舶的要求较高，承保条件也比较苛刻。

因保赔协会与一般的商业保险公司性质不同，所以船舶保赔保险在承保范围及相关概念的认定上有所不同，本文针对实务操作中常出现的问题做以下讨论。

一、关于保费

普通商业保险的保费一般是约定的固定保费，而船东在保赔协会投保后即为协会“会员”（Member），以“会费”的形式缴纳保费。在这里，保赔协会收取的保费由预付会费（Advance Call）、追加会费（Supplementary Call或Additional Call）构成，有的协会，如伦敦保赔协会还有延期会费（Deferred Call）。预付会费是由协会经理部与投保人在船舶申请入会时，及/或保险年度开始前，根据船舶吨位、船龄、船型、船舶技术状况、营运特点、保险险别以及历年保险赔付状况等因素商定而交付的保费。追加会费和延期会费是保赔协会在保险年度结束后根据协会的整体赔付情况决定征收的保费。在必要的情况下，保赔协会还会加收巨灾会费（Overspill Call）以及弥补保赔协会留存的巨灾事故储备金（Reserves）不足以支付赔偿金的部分。另外，在会员退会情况下，协会还要征收退会免责费（Releases Call），以应对将来可能发生的相关责任费用。会员如果没有如期支付退会免责费，则在这一阶段仍需支付协会征收的延期会费、追加会费和巨灾会费。

2008年，金融海啸使以西方市场为主要投资市场的国际保赔协会投资亏损。在2009年保险年度中，国际保赔集团13家协会均采取了征收预算外追加会费、调高续保政策、调高退会免责费率等保守的财务和承保政策。这些政策成为保赔合同的一部分，所有的会员必须执行，否则就是违约，国际保赔协会可以采取扣船等法律手段收取会费。在航运业萧条的现状下，这无疑给船东增加了负担。因此，中国船东在加入国际保赔协会时，要充分了解其游戏规则，认真研究各国际保赔协会的财务报告，特别要关注净资金、每总吨净资金和净赔付率三项指标。在加入后，要积极参与国际保赔协会的各项决策，在关系到我国企业、船东切身利益等方面问题时发挥积极作用。如果保赔协会将来的财务状况改善程度仍不明朗，对理赔服务、担保以及临界索赔有较高的要求，则可以考虑暂时退出保赔协会，寻求其他“避风港”。

二、关于碰撞责任

船舶保险和保赔保险中都有对碰撞责任的规定，在实际业务中，两份保险相互补充，应该涵盖碰撞对第三方造成的直接、间接损失。

通常的碰撞责任分为船船互碰责任（Running Down Clause，简称RDC）和固体或浮动物体碰撞责任（Fixed and Floating Object，简称FFO）。国内PICC国际船舶保险条款（2009）中的碰撞责任包括4/4RDC&FFO，而国内保险公司保赔保险中，正好涵盖船舶保险不承保的人身伤亡或疾病，保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责任，清除障碍物、残骸、货物或任何其他物品，与保险船舶发生碰撞的他船或其所载财产之外的任何财产或物体的污染或沾污，任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用；国外的Institute Time Clause（简称ITC条款）中的碰撞责任只包括3/4RDC，而国外保赔协会保赔保险中，标准格式下的FFO通常表述为“Loss of and Damage in respect of Property”“Property on Board the Insured Vessel”条款，这样就既包括固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的直接费用，也包括其间接费用。

因此，在承保保赔保险时，一定要先研究所投船舶保险的碰撞责任范围，例如按照PICC09条款投保船舶保险，在投保保赔协会保赔保险时，碰撞责任要剔除PICC09条款下的4/4RDC&FFO，防止重复保险；按照ITC条款投保船舶保险，在投保保赔协会保赔保险时，碰撞责任要包括1/4RDC&4/4FFO，防止漏保。

三、关于海盗险

近年来，索马里海盗在亚丁湾附近接连作案，中国作为欧亚航线的主要贸易国，受索马里海盗的影响较大。2009年10月，中国籍散货船“德新海”号被劫，致使国内船舶保险业将“海盗险”“赎金”等相关问题的讨论提上日程。虽然船以及船上的货物被海盗损伤或弄沉，船员被海盗打伤或打死，海洋环境因为海盗行为造成污染等可以向船舶保险、保赔保险承保人索赔，但“海盗”条款、海盗险并不涵盖海盗造成的所有损失，付给海盗的赎金就无法获得赔偿。尽管“赎金”险在伦敦劳氏保险市场上可以买到，但由于费用太高而乏人问津。面临绑架事件时，船东宁可拖延或放弃谈判也不愿意单独承担赎金，最终导致船毁人亡甚至造成环境灾难。

其实，“共同海损（General Average）”条款中指出，“当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的利益而故意地采取合理的措施所引起的特殊的牺牲和额外的费用，这种损失则由受益各方按其财产价值比例进行分摊赔偿。”在“人身救助（Life Salvage）”条款中也指出，“为救助入会船舶上人员生命而需支付给第三方的合法费用”属于赔偿范围。但由于无法提供赎金发票或收据，交付的赎金无法得到被法律认可的证据，导致船东得不到赔偿。

成立保赔协会的初衷是承担那些商业保险中不愿承担的责任，减少船东所面临的风险，所以暂且搁置赎金是否可以承保的争议，如发生海盗勒赎，可以由保赔协会出面支付赎金，至少可以避免船东单方面支付赎金缺乏公信力的问题。

由美国次贷危机引起的世界金融风暴席卷全球，国际上较大的保赔协会都在不同程度上受到影响。在这种特殊背景下，支持我国航运业发展的国内船险业需要探索新的出路，不再仅限于与国际船险业分保，也可以通过加强国内船险业合作的方式消化风险，在参照国外成熟条款的基础上完善国内保赔保险条款，推动我国船险业、航运业的发展。