中国沿海渔区航行及避让方法

邹 涛

青岛远洋船员学院，讲师。

研究中国主要沿海渔区分布及捕鱼方式，分析渔船船体小、驾驶台低、通信导航设备落后以及渔船船员自身素质低等原因造成的商船和渔船碰撞，提出商船在设计航线时，要充分考虑安全避让渔船，并采取保持正规瞭望和安全航速等避让方法。

The article stated the distributing characteristic of coastal fishing zones and fishing methods in China and analyzed the reasons that led to collision between merchant ships and fishing boats with some defects, such as small craft, low bridge,backward communication and navigation equipments and inferior crews quality. Then advised that we should fully consider dodging fishing boats and assure regular observation and safety speed when we design shipping lines for merchant ships.

近年来，我国沿海船舶碰撞事故不断，其中商船和渔船之间的碰撞事故所占比例一直居高不下。研究造成这种局面的原因并探索相应的对策，对减少海上人身伤亡和财产损失具有重要的现实意义。

一、中国沿海主要渔区分布及其捕鱼方式

我国海岸线长度约为1.8万 km，居世界第四位。在我国漫长的海岸线上，渔区分布极为广泛。毫不夸张地讲，我国沿海基本上都是渔区。随着近年来我国沿海禁渔制度的实行，我国沿海渔区从时间上可以分为三大渔区，即东、黄海渔区，南海渔区和闽粤交界海域渔区。

东、黄海渔区：北纬35°以北海域，休渔时间为每年的7月1日12时至9月16日12时，休渔作业类型为拖网和帆张网作业；北纬35°至26°30′海域，休渔时间为每年的6月16日12时至9月16日12时，休渔作业类型为拖网（桁杆拖虾暂时除外）和帆张网作业；北纬26°30′以南的东海海域，休渔时间为每年的6月1日12时至8月1日12时，休渔作业类型为拖网和帆张网作业。

南海渔区：北纬12°以北的南海海域（包括北部湾），休渔时间为每年的6月1日12时至8月1日12时，休渔作业类型为除刺网和笼捕外的其他所有作业类型。

闽粤交界海域渔区：北纬22°30′至23°30′、东经117°至120°的闽粤交界海域，休渔时间为每年的6月1日12时至8月1日12时，除执行东海、南海有关休渔规定外，所有灯光围网作业同时实行休渔。

1.中国沿海渔船的基本情况

数量多、船型小、船体强度低、设备简陋是我国沿海渔船的主要特点。我国沿海地区大多数捕鱼船的主机功率在294 kW以下，船长在50 m以下。在这些捕鱼船中，木质船占了相当的数量，其船体强度、通信导航设备和现代钢质海船相比都存在巨大的差异。

2.中国沿海渔船船员的基本情况

我国沿海渔船大多数是个体经营，船员文化程度普遍偏低，缺乏系统的航海理论知识学习及培训，对船舶的操纵性能缺乏全面的了解，对船舶助航仪器的功能和工作原理缺乏全面认识，对《1972年国际海上避碰规则》的理解片面甚至错误。

3.中国沿海渔区的天气状况

我国黄海中部和南部、长江口至舟山群岛、北部湾是三个相对多雾的中心。雾天出现最频繁的是山东半岛南部成山头和石岛一带的海面，年雾日超过80 d，最长连续雾日超过25 d，有“雾窟”之称。从范围看，舟山群岛一带的雾区宽约400 km，而6－7月的黄海几乎全部都是雾区。在这些多雾海区中，老铁山水道、成山头海域、舟山群岛及长江口水域都是重要的渔区，也是雾航事故多发区域。

二、沿海渔区碰撞事故原因分析

1.渔船方面的因素

大多数渔船的船型都比较小，驾驶台较低，客观上使得渔船船员对周围环境难以作出全面、充分的估计。

沿海渔船在号灯号型的配备和显示方面均不规范，难以发现和辨认，特别是渔船舷灯往往遮蔽不好，使得商船识别其动态的难度很大。夜间航行或作业时，渔船往往注重的是甲板灯的开启。有的渔船甚至在不作业时将灯光关闭，只是有他船驶近时才开灯。

我国沿海渔船通信、导航设备落后甚至配备不齐，也没有配备识别商船船名的设备（如AIS），造成与商船无法进行正常的VHF通信，导致相互间联系沟通困难。渔船与拖带船组碰撞事故与渔船船员不会识别信号、拖带信号灯直接有关。

2.渔船船员方面的因素

渔船船员对《1972年国际海上避碰规则》不熟悉，对规则条款存在片面甚至错误的理解。部分渔船驾驶员将“渔船”和“从事捕鱼船”的概念相混淆，错误地认为会遇他船应当为渔船让路，即使是在正常航行过程中，渔船也往往将自己当作直航船，而不管自己是否正在使用使其操纵能力受到限制的渔具从事捕鱼。在能见度不良水域或在其附近与不在互见中的他船会遇时，渔船也将自己当成直航船，认为对方他船应为自己让路，而不知在这种情况下双方负有同等的避让责任和义务。

渔船喜欢冒险抢大船船头。即使在科学技术高度发达的今天，在相当一部分沿海渔船船员头脑里还存在着“抢过大船头，三年不用愁”的守旧意识，因此当有商船在渔船附近航行时，渔民常常在正常行进过程中突然改变航向，加大马力欲冲过“大船头”，从而形成紧迫局面甚至危险。

对航海仪器使用不规范。渔船驾驶人员往往长时间地将雷达设置在较小量程，比如0.5～1.5 n mile档，导致难以及早发现碰撞危险的存在。在近距离发现他船时，却因为对他船的动态不清楚而难以采取有效的避让措施而导致碰撞。有的渔船即使装有VHF设备，也主要用于渔船之间的联系，渔船船员普遍缺乏利用VHF和商船进行联系以协调避让的意识。

对号灯号型的使用及认识不正确。渔船常常难以正确地显示号灯号型，在正常航行、作业时习惯开启甲板强光灯，不但影响本船驾驶员的瞭望，同时减弱了本船号灯可视距离，使得他船对其动态的判断产生困惑。有的渔船甚至错误地认为号灯只在天黑显示，因而在月明的夜间不必显示号灯。渔船船员普遍不会识别号灯号型特别是拖带信号，常因在夜间抢头航行而与拖带船组的拖缆或被拖物发生碰撞。

渔船船员特别是渔船船主对渔船及捕鱼网具非常珍惜，捕捞作业期间发现大船驶近时，为保护其渔具或作业区往往会朝大船驶来，近距离逼迫大船转向避让，完全不考虑由此导致的危险和造成的后果。

3.商船方面

商船不熟悉渔船的航行作业特点，对穿越渔船密集作业区的危险性认识不足。商船在制订计划航线时，因不了解休渔期、渔场季节变化和作业方式的改变，对穿越渔船密集作业区的危险性认识不足，往往不愿偏离原定计划航线航行，即使在当班期间因避让渔区偏离航线，通常也会在交接班前努力使船位回复至计划航线上。航行期间，因商船驾驶人员对渔船的作业方式、识别标志和航行习惯不熟悉，对渔船操船避让特点不了解，尤其对沿海渔船有抢越大船船头的不良习惯缺少应有的戒备，一旦遭遇渔船突然抢越船头时缺乏应变措施。

商船在密集的渔船作业区航行时，没有保持安全航速。商船在海上通常保持全速航行，即使在过沿海渔区时，也有相当数量的商船并不减速而保持全速航行。

在能见度不良水域或复杂水域航行时，按照安全管理体系，驾驶员应该要求船长上驾驶台，并且增设瞭望人员，必要时应该派人到船头瞭望。但从相关调查数据来看，碰撞事故中的涉案商船按要求做的很少。

三、商船航行及避让方法

（1）设计航线时要充分考虑安全避让渔船。在实行分道通航制的水域按照通航分道航行，没有实行分道通航制的水域按照海员的习惯主航道航行。适当远离岸边航行，有助于避开或减少与渔船相遇。因此，只要环境和条件允许，航线就不要离岸边太近。应认真掌握各种从事捕鱼船舶的作业特点和避让方法，对渔船的不规范行为有充分的心理准备以便及时作出应对措施。要提前了解所航经渔区及其周围环境、海上气象、潮汐潮流情况。船舶在驶入渔区之前，应认真观测渔区内渔船的范围和分布情况，尽量避免驶入渔船密集的地方。在接近渔船密集区时，应提前通知机舱备车、减速航行。尤其是在能见度不良的情况下，应加强瞭望，及时请船长上驾驶台指挥操纵船舶。

（2）在任何时候都应保持正规瞭望，即用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分估计。能见度不良或情况复杂时要增加瞭望人员，必要时安排人员到船首或其他地方进行瞭望。

（3）无论能见度情况如何，商船在通过沿海渔区时都应该保持安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。此外，应提前开启雷达，远、近量程交替使用以探测渔船情况，并结合望远镜观察，检测核对雷达探测性能，对雷达工作性能、渔船密集程度及密集区、渔船主流动态做到心中有数。在采取避让行动时，应达到“早、大、宽、清”的要求。

虽然我国沿海渔区商船和渔船碰撞事故多发有客观方面的原因，但只要各方面共同努力，这种现状还是有望得到改观的。为此，应该提高渔船驾驶员的准入门槛，加强对渔船驾驶员的安全教育和业务培训，提高渔船驾驶员的整体素质，严格执行《国际海上避碰规则》的各项规定。加强渔船船员的普法教育，努力改变渔船船员的守旧意识和不良驾驶习惯；完善商船船员教育培训内容，加强对商船船员的社会责任感教育。商船船员教育与培训内容中应适当增加“渔船航行、作业特点”及“渔船避让注意事项”等内容，通过实际案例分析等各种有效途径提高商船驾驶人员对穿越渔船密集作业区危险性的认识，提高商船驾驶员的社会责任感。