实现侯月线增量运输的探讨

李京阳

（太原铁路局 运输处，山西 太原 030013）

1 影响侯月线增量运输的主要因素

1.1 侯马北站能力不足

侯马北站为二级四场布局：一场为到达场，有8条到发线；二场为下行场，有2条正线、8条到发线、1条机走线；三场为编组场，有24条编组线；四场为上行场，有2条正线、8条到发线。由于侯马北站到发线能力严重不足，以及站场配置和车流流向特点，嘉峰口接入空车去往南同蒲中段装车需经曲高联络线北上，南同蒲中段及榆次产生的嘉峰口车流也需经曲高联络线去侯月线，使曲高线能力极为紧张(日均24对)，加上曲高联络线方向与南同蒲方向列车在高显站进路交叉、相互干扰，影响南同蒲线列车的运行秩序。另外，为了弥补曲高联络线能力不足，部分嘉峰口接入空车需经下行场—南环线—上行场北上，南同蒲中段自装嘉峰口部分车流也需经同一径路去侯月线，使南环线能力更加紧张(日均64列)，而且下行场侯月方向与南同蒲下行方向列车、上行场南环线与南同蒲上行方向列车相互干扰，造成列车“外围等线”等现象。

1.2 侯马北机务段能力不足

侯马北机务段是由原侯马北机务段、临汾机务段、介休机务段优化整合组建的，负责担当南同蒲线榆次(太原北)—介休—侯马北、介休—孝西—阳泉曲、侯马北—清涧—韩城、侯马北—运城—华山等区段的列车牵引和调车机作业任务，现配属内燃DF8B机车68台、DF4机车120台、DF7机车21台、BJ 机车2台，较运行图规定折合少 DF4机车46台；机车乘务员1737人，较运行图规定少325人。由于南同蒲线地理位置的特殊性，侯马北机务段全部采用包乘制乘务方式，由于实际车流与机车供应不均衡，经常造成侯马北枢纽发生“内等机车外等线”的现象，制约了侯马北枢纽的畅通和侯月线增量目标的实现。

1.3 运输作业组织不相适应

侯马北站作业组织模式虽几经调整，随着办理车数和到发列车的不断增加，已经显现出行车组织与作业环节不相适应，以及车站作业组织与机务、车辆等作业组织不相适应的问题，与大运输大枢纽的先进作业组织方式存在一定的差距。另外，侯马北车辆段在侯马北站设有3个列检所，侯月线列车运行图目前已经增加至90/118对/d，但由于列检人员没有增加，曲高联络线开通后，曲沃站仅设1个列检组，造成列检人员严重不足，直接影响列检作业能力。与此同时，从调度所到侯马北站、侯马北机务段、侯马北车辆段等环节，从运输组织到相互配合、协同等方面，还存在不协调的因素，使进一步发挥设备能力受到限制。

1.4 侯月线能力不足

（1）线路设备能力。侯月线的设备已经进入大修或整改阶段，电网网压使翼城—桥上的上行线只能放行4列列车，直接影响了区间通过能力；自动闭塞系统设备陈旧，出现信号不稳定或机车信号掉码；电网接触线等设备也亟待更新改造。

（2）编组站设备能力。侯马北站的自动化双推双溜驼峰峰高为2.75m，只有2部位制动调速，属于小能力驼峰，容易发生溜放车辆“堵门”现象，溜放效率不高，很难满足侯月线增量的需要，已经成为侯马北枢纽不畅的主要原因。

（3）装车站设备能力。侯月线货源吸引区以南同蒲线各站为主，由于其装运物资品类比较繁杂，战略装车点建设滞后，装车站能力日均只有3～4列，给调度组织和车站作业组织带来较大困难，降低了直达列车比例，造成有效车流浪费，且加剧了侯马北站能力紧张局面。

（4）牵引定数不统一。侯月线牵引定数为5000t（双SS4牵引5500t 列车按超轴办理)，与侯月线相连的侯西线禹门口牵引定数为3300t，南同蒲线侯马北—华山牵引定数为3350t，由于牵引定数不统一，造成列车在侯马北站的补减轴作业，部分直达列车被拆散，造成车流浪费。

2 扩大侯月线运量实现增量目标的对策

2.1 优化侯马北站作业流程

（1）合理安排列车到发线使用，确保不间断接发列车，必要时可实行破场接车，即到达场接直通列车，减少外围等线。

（2）合理安排车站始发车场，减少南环线能力占用。

（3）加强与机务段联系，全力压缩机车空费时间，提高机车利用效率。

（4）加强与列检部门联系，及时通报列车到达位置和技术检查情况，减少车列在到发线的待检时间，减少到发线占用。

（5）加强与调度所联系，及时掌握各方向到达列车信息、机车交路和外围列车运行情况，根据调度所对运输生产的要求，全面压缩车辆在侯马北站的中转时间。

（6）进一步完善考核制度，调动全体干部职工的积极性，确保侯马北站的畅通。

2.2 改革劳动作业组织

根据侯马北站现已形成的南同蒲(南、北段)、侯西线、侯月线4线交汇的特殊地理位置，建议将侯马北站纳入路网编组站，通过改革作业组织提高侯马北站的通过能力。

（1）侯马北站应增设调度车间总调度员、机车调度员岗位，以实现统筹管理，协调行车和配车的关系，协调和相邻单位、调度所等各方关系，从而使车站作业组织进一步规范化。

（2）增加侯马北车辆段在侯马北站、曲沃站列检人员定编，以减少车列的待检时间，提高到发线利用率和侯马北枢纽的通过能力。

（3）在铁路局调度所增设侯马北总计划，负责掌握、组织、协调各线到达侯马北站的列车情况和相关信息，根据运输实际进行全面、合理调整，通过与侯马北站值班主任沟通，对车站下达任务和提出要求，掌握到发线使用和解编作业情况，负责检查、督促车站各方向日班计划的编制和落实。同时，调度所机车调度与侯马北站机车调度共同掌握各方向机车交路，阶段联系、科学合理地调配机车，为日班计划兑现提供保障，从根本上解决“内等机车外等线”等问题。

2.3 加快侯马北枢纽信息化建设

侯马北站的调度系统应尽快增设调度监督设备(或增设现在车大显示屏)、车号自动采集设备，一方面发挥 TMIS、ATS 系统的资源共享，另一方面使车站调度系统掌握现场情况，了解机车出入段情况，以提高车站整体作业效率。同时，在曲沃站增设TMIS设备，以减少信息传递的中间环节，提高运营信息的时效性和准确性。

2.4 强化调度指挥

（1）狠抓调度基础工作，提高工作质量。①加强日班计划的编制，提高兑现率；②加强效率指标的分析考核，紧盯各主要编组站、区段站、装车站、卸车站的作业组织，对中停时超标原因进行分析，问题严重的要进行专题分析；③加强运输分析工作，重点是装卸车、分界口列车出入、运用车分布、车流接续、机车使用、点线能力利用等。根据分析结果，有针对性地提出提高运输效率的意见与建议，为领导正确决策提供可靠资料。

（2）加大对侯月线的车流组织力度。加强车流调整，合理安排装车去向，及时调整平衡运用车分布和管内外装车比例，实现分界口大出大入；加强机列衔接和机车运用，提高车辆周转效率，最大限度地控制运输成本。

（3）根据月度运输工作重点，严格调度日班计划的编制和审批，提高日班计划和阶段计划的编制质量，以及下达的及时性和准确性。加强三、四小时阶段计划的编制和下达工作，提高计划的准确性和质量，尤其要精心组织，合理安排，确保侯月线运输任务的完成。

（4）加强对管内各装车点货源、装车进度和取送作业的掌握，做到全面了解，各工种密切配合，科学合理安排配空和挂运计划，避免发生等装、等挂现象，保证车流有效供应和快速上线。

（5）积极组织多拉满载，大力增开5500t 列车。①装车地组织满轴满长列车；②相邻技术站组织满轴满长列车，减少侯马北站到发线占用；③深入开展多拉满载活动，杜绝欠轴车，特别是组织好重载列车开行，配好车、组好流、交好口，把能力用充足、用到位。

（6）加强与邻局的联系，及时了解分界口接入车流动态，掌握机车使用情况，及时将有关信息传递到有关站段。加强站段联系，随时掌握侯马北站到发线使用情况，了解指挥作业进度，互相勾画机车交路，确保不间断接发列车。

2.5 调整机车运用方式

（1）将南同蒲、侯西线使用的内燃机车全部更换为DF8B机车，以提高牵引定数。

（2）将侯西线(禹门口)上行、南同蒲线(风陵渡口)上行牵引定数统一为4500t(部分始发直达可按5500t)。

（3）将南同蒲、侯西线乘务方式由包乘制改为轮乘制，同时将介休—禹门口、介休—风陵渡机车改为长交路；介休—侯马北、侯马北—韩城、侯马北—华山实现侯马北与介休两个运用车间机车混用，从而提高机车效率和指挥的灵活性。

（4）将侯西、南同蒲线榆次—侯马北、侯马北—华山机车乘务员调整为双司机配班单司机值乘方式，以解决乘务员不足的问题。

（5）将南同蒲中段的DF7调车机全部更换为DF4机车，解决取送能力不足的问题。

2.6 改善设备为侯月线扩能创造条件

（1）提高侯马北站通过能力。①建设曲高联络线的第二线工程，加大侯月线与南同蒲中段直通列车利用曲高联络线的比例，减少直通列车进侯马北站。②将南环线改为双线，提高南环线通过能力。③侯马北编组场峰尾牵2~4道间增设一组渡线，使编成车列灵活转场。④开通曲沃—侯马北双方向自动闭塞设备，使嘉峰口接入空车经上行线进入侯马北上行场，减少对侯马北下行场和南环线的占用。⑤更换侯月线自动闭塞系统的信号适配器和云台山隧道(8000多m)轨道电路分割点，解决信号不稳定和机车掉码问题。⑥与地方政府协商，增加侯月线供电进线负荷指标，解决限制列车放行问题。

（2）远期加大投资力度。①增设侯马北站直通场和相应配套的机车出入段线，形成侯月线与南同蒲线侯马北站以北、以南、侯西线相互间的无调车流进直通场，彻底解决侯马北站到发线能力不足问题。②进行侯月线电气化改造，增设侯马北变电所，增加电网负荷能力，解决翼城—桥上限制列车放行的问题。③侯月线自动闭塞系统更新改造，采用先进设备适应运量增长需要。④提高侯马北站驼峰高度，增设制动调速部位，提高推峰效率。⑤对南同蒲、侯西线装车站的装车线路和设备进行改造与货位整合，动员企业修建煤炭(焦炭)集运站，建设大型战略装车点，并在清涧、孝南、介休、临汾北、张礼、辛置、赵城、东镇等站建设万吨装车点，以适应组织重载直达列车的需要。⑥侯西、介西线和侯马北—榆次修建双线，并进行电气化改造，满足运输增量的需要。⑦改造侯西、侯月、南同蒲线部分车站站场，延长到发线，在侯西线韩城—侯马北、侯月线、南同蒲线介休—侯马北(曲沃)开行万吨组合列车或万吨单元列车，以提高侯月线的整体运输能力。

2.7 强化结合部管理

在确保运输安全的前提下，对各系统技术作业中不适应结合部工作的环节、过程和标准进行补充与调整，加强协调配合，实现岗位联劳，提高各系统、各工种间工作制度的关联性和耦合度，使各工种间形成有效地动态配合与协作。

3 预期效果

按照内涵扩大再生产的原则，通过强化调度指挥、优化车站作业流程、改革劳动作业组织等，一方面可以压缩空费时间，提高机车车辆使用效率；另一方面可以提高车站和区间通过能力。实施上述措施后，近期可将侯月线嘉峰口列车日均交接对数提高到90对，实现满图行车，其中5500t 大列70列、5000t 列车18列、摘挂列车2列，近期可实现嘉峰口1.2亿 t 的运量目标。

通过加大投资，增加侯马北直通场，实施侯月线自动闭塞改造、电网改造和线路改造，修建南同蒲、侯西线战略装车点，更换牵引机型、开行万吨列车等措施，可以使侯月线运量有质的飞跃，列车对数可由目前的日均90对提高到96对以上，嘉峰口年交运量可实现2亿 t。