全球船运“逆水行舟”

金融风暴中,全球船运业风雨飘摇。在可预见的将来,其面临的“航道”依旧波涛汹涌。

从菲律宾苏比克湾的避难水域到英国南部海岸的法尔茅斯,大量船队静静地停泊着,其队伍还在不断“壮大”。在亚洲的深水港中,750艘轮船正在“闭关”,其中包括集装箱船、散装货船、油轮、汽车运载船以及其他种类的船只。欧洲的水面上也闲置着280艘货轮。按照英国劳氏海上情报分部(Lloyd's Marine Intelligence Unit)的说法,全球有将近10%的商船正落锚在港,原因就是全球贸易的垮塌。

自从去年秋天全球经济危机恶化后,波罗的海干散货运价指数得到了大量关注。去年6-10月,该指数下跌了90%以上,之后虽略有回升,却始终徘徊在其峰值的约1/4处。同时,尽管全球贸易止住了下跌势头,但也一直停留在几代人所鲜见的低谷。

更为糟糕的情况是,今后4年内,已下订单和即将交付的新船供给数量庞大,仅散装货轮的订量就达到了现有运力的2/3强。即将离任的欧共体船东协会主席Philippe Louis-Dreyfus已经倡议发起一次全行业的报废拆解计划,以冲抵供应过剩。他在今年6月发出警告:在不久的将来,海运运力将比市场需求高出50%-70%,这将带来一场“血战”。

自20世纪70年代以来,世界船运业从未经历过如此惨淡的局面。在那个年代,许多规模超大的油轮,也就是众所周知的超级油轮(very large crude carrier,VLCC),在原油消费大幅增长的预期之下被催生出来,这种势头一直延续到第一次石油危机爆发。这一热潮带来的后果是,此后10年里,超级油轮持续过剩,同类订单难得一见。到20世纪90年代,全球每年的新增船舶数量一直保持在1300艘左右。但从2004年起,船舶产量再度上升,船型也在不断变大。到2008年,全球船舶年产量比10年前的产量增加了近60%,船型也增大了30%。因此,船运业的行业出版物《劳氏日报》(Lloyd's List)上总是充满船舶封存和破产的消息,也就不足为怪了。

但满天乌云之中还有一线阳光。考虑到工作量的可行性和退单的可能性,全球范围内的船舶制造商们不可能把庞大的订单存量全部造成现船交付使用。据英国德鲁里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)估计,去年已到交付期限的船只中,约有一半至今还待在下水滑道甚至是制图板上。伦敦ICAP船运研究机构(ICAP Shipping Research)的分析师则对船运过剩的说法不屑一顾。他们认为,澳大利亚廉价煤炭和铁矿石的对华运输,多年来饱受大型船舶稀缺之苦,如果今后有更多的散装货轮投入运行,那将降低对华铁矿石运价,并刺激贸易增长。

由于原油价格的波动性,油轮的前景不是那么清晰。ICAP船运研究机构称,原油的船运价格曾在今年6月强劲反弹,部分原因是一些大型船舶被用来储油,而原油公司又想等待原油价格上涨。至于将来的走势,国际能源机构(International Energy Agency)预计,全球原油需求将在2008年30万桶/天的降速基础上,在2009年内达到250万桶/天的降速。但是,出于环保和安全方面的考虑,欧洲和北大西洋海域计划逐步淘汰单体船,这将抵消原油需求下滑的影响。北海(the North Sea,大西洋东北部的边缘海)和阿拉斯加的成熟油田产量下滑,也意味着远程的替代供应要经海路运至欧洲和北美的炼油厂。

船运行业中最具风险的是集装箱运输贸易。过去20年里,全球供应链的锻造、商品贸易的繁盛以及中国作为世界工厂的崛起,都为集装箱运输行业创造了大量需求。集装箱船变得庞大无比,最新的船型能够装载15000个标准箱。而如今,这一被称为“盒装贸易”的行业,首次走上了下坡路。跟踪集装箱船运贸易动态的信息服务机构AXS Alphaliner估计,到今年10月,约有15%的运力将会闲置。

栏目编辑: 郭栋梁http@zghgzz.sina.net