全球金融危机对集装箱运输业务的影响及大连港发展策略

赵新东

1金融危机对集装箱运输业务的影响

金融危机是对全球经济结构和供给需求的一种结构性调整,将持续较长一段时间。2008年10月爆发的全球金融危机对世界经济、贸易和集装箱海运业的发展带来较大冲击,目前尚未出现明显转机。目前全球集装箱航线运价和运输量持续下降,大量空箱堆集在各国港口码头,欧洲和美洲航线的集装箱装箱率已经下降到50%以下。

1.1对国际经济和贸易的影响

此次金融危机仍在不断蔓延和深化,世界经济下行的趋势非常明显。世界贸易组织(WTO)预测,受金融危机影响,2009年全球贸易额将下降9%,为二战以来最高下降率。其中,发达国家出口额将下降10%左右,发展中国家出口额将下降2%~3%。国际货币基金组织(IMF)预测,全球贸易额将减少5%。

据我国海关统计,受国际大环境的影响,2009年1—2月我国外贸进出口总值为亿美元,同比下降27.2%,其中:出口亿美元,下降21.1%;进口亿美元,下降34.2%。东北3省进出口总值为120.5亿美元,同比下降16.5%,低于全国平均下降率10.7个百分点,其中:出口68.3亿美元,同比下降14.5%,低于全国平均下降率6.6个百分点; 进口52.2亿美元,同比下降19.1%,低于全国平均下降率15.1个百分点。从这些数据看,经济危机对东北3省的影响小于国内其他省份。

1.2对国际航运业的影响

受国际贸易额下降的影响,全球海运业在2009年受到更为严重的冲击,具体表现如下:

(1)企业倒闭或出售相关业务航运业界近来风声鹤唳。2009年2月,专营亚欧集装箱航线的香港船公司Great Ocean Container Lines(GOCL)宣布停止营运并进入清盘程序,此时距其成立还不到1周年。德国赫伯罗特公司出售其集装箱业务。

(2)封存运力据法国航运机构AXS-Alphaliner统计,由于运价过低和需求不振,2009年1月中旬,全球约有255艘集装箱船(67.5万TEU的运力)遭封存,占全球现有集装箱船总运力的5.5%,创国际班轮运输业闲置运力的新纪录。

(3)调整航线由韩进海运、中远集运、川崎海运及阳明海运组成的CKYH联盟计划调整航线,将美洲至欧洲航线的船舶数量减少30%。韩进海运还从2009年初开始,中断其往返于欧洲、亚洲和美洲的航线中的亚洲至美洲西南沿岸业务。由现代商船和美国总统轮船等公司组成的新世界联盟也决定将欧洲航线和美洲航线的船舶数量减少20%~25%。新世界联盟另将中断目前由9艘级集装箱船运营的中国至欧洲航线业务。

(4)运价持续下滑德鲁里航运(Drewry)在其最新出炉的市场报告中称,现时的集装箱运价已接近历史最低水平,若运价继续保持这一水平,船公司2009年的收入可能比2008年减少近1/3(约680亿美元)。

(5)企业裁员业内一些企业相继裁员:美国总统轮船全球裁员人; DHL美国裁员人;马士基继取消广州单证中心后,取消北京分公司,中国区总部被取消,业务合并至香港。

(6)缓建码头招商局国际于2008年12月初表示,在金融危机期间,将放慢码头建设步伐。

综上,可以预计,2009年市场需求减弱与运力持续增加仍是航运业的主要矛盾之一。船公司为了降低经营成本,提高舱位利用率,将采取退租、退役和出租船舶以及推迟现有船舶订单等措施,以消化运力增长,并通过淡季停航、航线合作重组等措施进一步优化航线布局。

1.3对我国集装箱港口业的影响

受世界经济增长放缓、主要消费国需求缩减的影响,我国传统适箱货物出口量增长明显回落,其中服装、玩具等出口呈同比下降趋势,机电产品等出口增长明显回落,直接导致我国港口集装箱吞吐量增长步伐减缓。2008年全国主要港口完成集装箱吞吐量,比2007年增长12.2%,增长率较2007年回落8个百分点,破以来新低。交通运输部水运司的统计数据显示,2009年1月以来,全国港口集装箱吞吐量下滑至899万TEU,同比和环比分别下降13.3%和12.0%,为近年来首次出现下降。2月份,全国港口集装箱吞吐量继续下滑至697万TEU,同比和环比分别下降17.0%和22.5%。受我国外贸进出口大幅下滑的影响,上海港、深圳港、青岛港、大连港和厦门港等偏重外贸集装箱业务的沿海港口箱量下滑尤为明显。

在未来一段时间外需仍将继续减弱的环境下,内贸需求也逐渐受到影响。受传导和累积效应的影响,港口业的“寒冬”实际才刚刚开始。

2大连港发展面临的机遇与挑战

2.1挑战与劣势

2.1.1外贸方面

(1)受金融危机影响,2008年我国遭遇多起贸易争端,2009年的出口形势更加严峻。另外,我国出口还受到生产成本上升、出口企业融资困难、人民币升值压力等因素的影响。大连港吞吐量以外贸箱为主,我国外贸下滑和腹地出口加工贸易企业的关停对其影响很大。

(2)金融危机使贸易大环境存在较大不确定性,客户的成本意识较以往增强,港口运营面临一定的资金压力。

(3)东北腹地的产业结构以重工业为主,出口流向集中在日本和韩国等周边国家,因此大连港适箱货比例低,远洋货量少,外贸货源增长潜力有限,对远洋航线支持力度不够。一些客户出于成本考虑,选择通过近洋支线转运至韩国釜山等境外港口中转货物。

(4)环渤海地区其他港口采取的市场拓展措施与大连港相似,竞争日益激烈,货源分流风险增加。

2.1.2内贸方面

大连口岸内陆运距较远,内贸货物集疏运成本较高,与营口港相比,在内贸集装箱业务方面不占竞争优势。

2.2机遇与优势

2.2.1外贸方面

(1)国务院出台10大产业振兴规划,继续推出出口促进政策,扩大基础设施建设规模以拉动经济增长。交通运输部也公布2009年与2010年每年各1万亿元人民币的投资计划。这些措施与港航业密切相关,将对集装箱运输产生一定促进作用。

(2)面临经济危机,船公司的市场拓展需求增加,更加希望与港口形成紧密的共赢合作关系。

(3)大连港大窑湾港区是我国首批保税港区之一,政策优势明显,可尝试开展国际中转等业务,争取更多箱源。

(4)经过多年的发展,大连港在集装箱运输方面拥有相对完善的业务体系和人才优势,抵御金融危机的实力较强。

(5)金融危机给大连港码头企业提升经营管理能力带来机遇。

(6)国家保发展、促增长的一系列宏观调控政策已经启动,辽宁省沿海经济带开发上升为国家战略,航运中心建设成为大连经济工作的重中之重,这一切都为大连港带来难得的发展机遇。

2.2.2内贸方面

(1)为应对危机,我国政府决定投入4万亿元人民币扩大内需,各省市也相继提出18万亿元人民币的投资意向。预计在“十一五”期间,我国的GDP增长率仍将保持8%~9%。由于建设投资和内需的拉动,我国集装箱港口的增长方式可能发生重大改变,今后一段时期内不再以外贸箱业务为主,而呈现内贸箱业务增长高于外贸箱,以及外贸箱与内贸箱并举的态势。国内市场的巨大潜力,为内贸集装箱业务的发展带来良好机遇。

(2)大连港“散改集”、“杂改集”技术的应用和创新大幅提高内贸适箱货物的装箱率,为内贸箱运量带来新的增长点,极具发展潜力。

3大连港应对金融危机策略建议

面对当前不利的经济形势,大连港作为东北亚航运中心建设旗舰,应采取积极措施应对金融危机的挑战,实现新的飞跃。

3.1加强市场营销力度,提高市场份额

整合内外部市场资源,建立健全市场开发体系,组建内外贸专业市场营销队伍,强化市场意识,努力提高市场份额。在外贸方面,重点采取“以线增量”策略,稳定干线运营,争取开辟新干线,通过费率优惠等措施推动船公司空箱调运,积极争取船公司修换船产生的捎带中转箱量,发挥保税港政策优势,扩大冷藏船中转等国际中转业务,努力争揽增量货源;在内贸方面,侧重“以量增线”,加大对主要内贸货种和内贸客户的开发力度,提高内贸适箱货物比重。

3.2推进码头与物流产品线整合,打造物流枢纽

立足陆向腹地,拓展海向腹地,全面推进内陆站点和网络建设,不断完善内陆集疏运体系、海上中转服务体系和港口物流信息平台,积极推进保税港政策向腹地延伸,全力打造高效率和低成本的物流系统,为客户提供从代理、港口装卸到海上运输的全程物流服务。加强与船公司合作,积极整控海上运力,推动海上物流系统建设。积极配合政府抓好疏港铁路、疏港公路建设,进一步加强与铁路系统的合作,完善班列服务网络。积极争取省、市政府对中转、海铁联运等项目的政策和财政支持,努力扩大国际中转、分拨和陆桥过境业务的比重。通过上述工作的开展,进一步加强大连港集装箱综合物流体系建设,推进码头与物流产品线的整合,打造东北亚区域的物流枢纽。

3.3建立健全商务管理体系,控制成本和应收账款风险

建立完善的商务管理体系,强化成本控制和风险管理,提高码头收益,增强港口应对金融危机的实力。

(1)通过码头行业的本量利分析,制定合理的优惠费率,通过费收杠杆与船公司抱团取暖,共同应对金融危机的挑战,同时坚决抵制以低于政府定价方式争揽货源的恶性竞争,规范市场秩序。

(2)严格执行预算管理,将成本费用控制指标作为码头企业绩效考核的重点,细化成本控制的具体措施,向成本控制要效益。

(3)建立商务风险管控体系,对投资企业客户信用等级进行评估,重点关注应收账款情况,加强应收账款管理,避免应收账款风险。

(4)积极争取政府财政补贴和税费减免优惠。

3.4加强资源整合力度,建设东北亚航运中心

注重对周边港口实际情况的研究,了解其竞争策略,努力将危机造成的生产淡季变成加强合作建设的旺季。根据市场供需情况实行低成本扩张策略,合理安排大连港码头建设进度,积极整合环渤海周边港口资源,稳定货源,增强实力,巩固大连港东北亚航运中心建设的旗舰地位,加快东北亚航运中心建设进程,为迎接下一轮经济复苏做好准备。

(编辑:吴磊明收稿日期:2009-03-25)