ＷＴＯ框架下中国汽车产业发展战略研究综述

王慧蓉

摘要：本文主要就近年来国内学者关于加入WTO后，中国汽车产业的发展战略研究成果，即开放（依附）型、自主（创新）型、开放与自主相集合型以及相机抉择型这四种发展模式，并结合经典理论和实际案例做了一个回顾和总结。

关键词：WTO；汽车产业；发展战略；综述

一、研究的现状

汽车产业带动了我国钢铁、机械、电子、玻璃、石化、建筑、服务等156个相关产业的发展，是具有1/10效益贡献率的国民经济支柱型产业。加入WTO后关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，使得我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈。在WTO框架下，汽车产业应采取何种发展战略，学术界主要有以下几种不同观点。

（1）开放（依附）型发展模式

亚当·斯密的“绝对优势”理论认为“分工可以提高劳动生产率，增加国民财富，分工的原则是成本的绝对优势，国际分工的基础是有利的自然禀赋或后天的有利条件”。大卫·李嘉图发展了亚当·斯密的观点，在“比较优势”理论中认为“决定国际分工与国际贸易的一般基础不是绝对优势，而是比较优势或比较利益”。在他们看来，劳动生产率是决定一个国家特定产业国际竞争力的关键因素，劳动生产率较高，从而单位产品的成本较低，则该国在这一产业上就具有绝对优势或比较优势。赫克歇尔和俄林的“要素禀赋论”则认为，“发达国家由于资本丰裕而劳动力相对稀缺，其资本密集型产业的国际竞争力较强；而发展中国家则由于劳动力丰裕而资本相对稀缺，其劳动密集型产业拥有较强的国际竞争力”。

中国是一个劳动力丰裕，资本和技术相对稀缺的国家，而汽车产业则是典型的资本和技术密集型产业。与汽车强国相比，中国汽车产业的劳动生产率较低，汽车产品总体成本较高。刘世锦认为，改革开放以来，中国的汽车产业并没有表现出积极的发展态势和竞争力，在很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。在新的形势下，中国汽车产业的发展应选择“在开放中确立大国竞争优势”的模式。首先，是立足于开放，在ＷＴＯ的框架下倡导世界汽车工业的“6+3”发展趋势，逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。

（2）自主（创新）型发展模式

郭孔辉院士认为，中国汽车产业在引进外资中要维持与合资方“平等伙伴”的地位，必须改变在国际合作与分工中的地位，必须改变在国际合作与分工中的地位，要有自主的汽车产业。中国要想有自主的汽车产业，除了资金外，要有足够的志气和正确的发展战略。要拿出制造“两弹一星”的志气，发扬创新精神，进入“创新—提高能力—再创新—进一步提高能力”的良性循环，从技术的自主权演变为技术的主导权，实现从“装配制造的本土化”向“开发本土化”与“知识本土化”的转变。

杨强、胡树华认为，中国汽车产业应正视现实、把握未来、抓住机遇、发挥优势，走自主发展、螺旋式推进的道路。在过渡阶段（2001~2010），中国汽车产业应当走引进外资和资产重组相结合的道路。通过实施“国家汽车创新工程”，使中国汽车产业从2010年左右以后进入自主开发阶段，其标志是：以一汽、东风、上汽为中心的中国三大汽车集团的形成；一些国产化率非常高的汽车企业的建立和发展；中国汽车产业将先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各个系统以及各类零部件，并达到国际先进水平，产品的国内市场占有率超过80%，并有大量出口。

杨沿平认为，我国汽车产业自主创新能力薄弱是制约产业可持续发展的根本问题。随着国家对汽车产业自主创新进一步重视，研发投入以及创新成果和效益的进一步增加，只要政府制定正确的支持鼓励政策，企业树立信心与勇气，敢于实践和迎接挑战，就一定能抓住市场快速发展和全球经济一体化带来的机遇，最终实现汽车产业由依附型向创新型的转变。

（3）开放与自主相集合型发展模式

李京文认为，通过合资合作，能够迅速改变我国汽车产业的落后状况，缩短与世界汽车产业的差距，产量和规模不断扩大，产品的技术水平也迅速提高，零部件工业取得长足的发展，培养大批汽车专业人才，企业管理水平大幅度提高，先进的技术标准和经营历年得以引进。然而加入WTO以来，由于中国汽车产业政策的调整，跨国汽车公司的发展战略在技术、品牌、管理、市场、产业链等方面加紧了对中方企业的全面控制。为了应对跨国汽车公司在华战略的变化，今后我国的汽车产业发展战略必须进行相应的调整，其总体思路是坚持“两条腿走路”：一条是坚持合资合作不放松；一条是坚持自主发展不动摇。在合资合作与自主发展之间形成良性循环。通过自主发展提高合资合作的质量和水平，通过合资合作培育自主发展的能力和条件。

苏波认为，根据入世的要求，中国将欢迎更多外资进入中国汽车业，同时确认自主发展是支撑我国经济增长的战略需要。主张竞争开放和自主发汗相结合，在促进公平竞争、不断扩大开放的新形势下，国家自主制定和实施汽车产业发展战略、规划和政策，掌握发展的决策权，积极培育国内企业的自主开发能力和生产销售服务体系，不断提高其市场竞争力。

（4）相机抉择型发展模式

迈克尔·波特的“国家竞争优势”理论认为，国家整合相关资源，优化特定产业的发展环境，协助和促进其提高生产效率、增强国际竞争力，以占领国际市场。一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于生产要素、内需条件、支持性产业以及企业形态等四个关键因素，这四个因素构成了产业国家竞争优势的“钻石体系”。

张宇贤等认为，中国的汽车工业应走集团化、国际化、大众化、相机跨越发展的道路。通过大规模资产重组和战略型结构调整，在全国形成3—4家具有一定国际竞争力和跨国经营能力的大型企业集团；加强与国外大型汽车企业集团的合作，积极主动参与国际分工；直接面对大众，推动轿车进入家庭；实现技术上的相机跨越发展，大力发展能充分利用我国丰富的代用资源的新型汽车。

孙畅等基于“钻石体系”，即从生产要素中的人力资源、物质资源、知识资源、基础设施；内需条件中的需求构成，需求规模；相关产业和辅助产业的状况；企业战略、企业结构与竞争者这四个方面对重庆汽车产业的竞争力现状做了分析，指出应该扩大企业规模，加大汽车工业企业重组和强强联合的力度，以长安集团、庆铃集团、

红岩汽车等骨干企业为龙头，进行汽车重组，尽快形成有竞争力的大集团。同时，政府可指定鼓励企业兼并、联合的政策，从税收、金融上支持汽车产业中的优势企业去兼并劣势企业。实施汽车企业联合政策，通过组建跨部门的大型汽车企业集团，减少企业间的摩擦，以实现规模经济和活力相兼容的有效竞争。

二、对研究的评价

（1）开放（依附）型发展模式

开放型模式主要以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表。中国汽车产业在短期内选择这个发展战略，既可以迅速填平市场供求缺口，又可以借助外力很快提高国内汽车的产业技术水平。

开放型模式存在的弊端是：①外商独资或控股的汽车企业必然完全服务于跨国汽车集团的全球战略，难以缩小中国汽车产业与世界汽车强国的技术差距；②跨国汽车集团独资或控股的汽车企业必然完全融入其全球采购体系，这不利于中国汽车产业带动其相关产业协调发展局面的形成和巩固；③跨国汽车集团必将以其独资或控股的子公司为载体，通过公司内部转移定价，肆意向海外转移本来属于中国的财富。

所以从长远来看，中国不能永远走引进—落后—再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间。

（2）自主（创新）型发展模式

汽车产业发达国家的汽车发展史告诉我们，如果要保持汽车产业的健康持续发展，持续不断的汽车开发和自主创新是必不可少的。没有自主的汽车核心技术，没有自主的品牌，就永远不会成为汽车强国，最终只能沦为跨国公司的附庸。汽车产业是我国的支柱产业，能否获得自主创新能力和发展的自主权关系到这个产业的兴衰成败进而涉及到国家的经济安全。

自主型模式主要以韩国为代表。韩国汽车企业自主品牌的创建是从组装外国车型开始的，而且也采取过向外国企业出让股份的办法来获得外国技术。以最成功的韩国汽车企业现代集团为例，它从1967年开始组装福特汽车，经历了从组装半拆装车（SKD）到组装全拆装车（CKD）的过程，但在技术学习上始终保持高度努力。1973年，韩国政府制订了《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。以此为契机，现代集团把组装全拆装外国汽车转变为发展本国设计的汽车。为达到这个目标，尽管缺乏技术能力，现代集团却坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，并派出工程师到5个国家的26个企业进行技术学习。现代集团在20世纪80年代进入国际市场后，原来的主要技术提供者日本三菱不再愿意提供先进技术，于是现代加大了自主研发的力度，通过自主开发车型和发动机而走上创新之路。这种高强度的技术学习导致韩国汽车工业的崛起。1973年，当现代集团根据韩国政府的要求进行自主设计时，公司当年的汽车产量是5426辆。1975年，当现代集团自主设计的第一款车型“小马驹”投产时，公司的汽车年产量是7100辆，而当年韩国全国的汽车总产量是36800辆。现代集团乃至韩国汽车工业只是在走上自主开发道路之后才开始了爆炸式的成长，所以自主开发是韩国汽车工业走上健康发展之路的起点和前提。

但是自主型模式亦有较大的风险，典型的例子也是自主型模式的先锋——韩国的大宇汽车破产案。大宇汽车公司成立于1978年，是韩国第二大企业集团大宇集团公司的骨干企业，在国内建有4家工厂，在包括乌克兰、波兰、乌兹别克斯坦、罗马尼亚等11个国家设有12家工厂，年产汽车200万辆，在本国仅次于现代汽车，在1999年8月被迫向法庭申请破产，成为韩国历史上最大商业破产案。对于大宇破产的原因中，值得反思的两点在于其自身的盲目并购以及政府盲目支持。金宇中提出 “世界经营”，但实际上走的却是“借款经营”的路。由于被兼并对象很多都是经营不善、负债累累的企业，兼并越多，债务负担就越重，并且由于兼并速度过快，大部分债务没有得到妥善处理。在最后一个项目融资链条断裂的时候，就出现了危机。另一方面，从1万美元做布料贸易起家的金宇中，在发展初期得到政府的大力支持，很容易地从银行得到各种贷款用于兼并其他企业。1993年3月，大宇虽然巨债缠身，但还是在政府的支持下收购三星汽车。4个月后， 债务达800亿美元的大宇汽车向政府紧急求援，最后终因不能偿还到期债务而破产。

韩国政府长期以来推行政府主导、自主发展的汽车产业政策，但大宇公司的破产和被收购则宣布了一个神话的破灭。不顾客观经济条件的制约而盲目采用自主模式，很容易犯“大跃进”式的错误。

（3）开放与自主相集合型发展模式

赞同此观点的学者甚多，认为中国应当优先发展汽车整车制造、零部件生产等低端产业，然后再逐步积累资本和技术，实现向新车型研发等高端产业升级。

开放与自主相集合的发展模式不偏颇于任何一个极端，看上去比较富于理性。但是在实际的例子中却并不能完全体现。例如加拿大的汽车零部件工业很发达，但它一直不能摆脱对美国汽车工业的依附而实现产业向高端升级。这是由于发达国家并不是停止不前的，而是在积极运用高新技术改造自己的汽车零部件工业，使之日益知识化、高新技术化。原本劳动相对密集的汽车零部件经过新技术的改造就可能变成技术密集型产品，具有更强的市场竞争力。所以优先发展汽车零部件等低端产业，并不一定能使中国汽车产业确立竞争优势。

（4）相机抉择型发展模式

相机抉择型模式的理论基础“国家竞争优势理论”具有严格的整体联系性，在WTO框架下具有较强的可操作性。

以上海汽车产业的整合改制过程为例：1955年12月，上海市内燃机配件制造公司成立；

1958年9月28日，上海汽车装配厂试制成第一辆凤凰牌轿车；1985年3月21日，上海大众汽车有限公司成立；1990年3月1日，上海汽车拖拉机工业联营公司更名为上海汽车工业总公司；1995年9月1日，再次改制为上海汽车工业（集团）总公司；1997年6月12日，上海通用汽车有限公司成立；2004年10月28日，上汽集团正式收购韩国双龙汽车，成为中国汽车企业跨国并购第一案；2004年11月，上汽集团将与汽车主业相关的资产作为出资独家发起设立上汽股份；同年12月罗孚破产前，上汽以6700万英镑购入罗孚75、25两款车型知识产权。上汽最想保持的依然是“罗孚”这个英国老品牌能够在中国市场得到延续；2005年10月，上汽集团股东会议审议通过了集团股改方案，上汽股份增持上海汽车股份；2006年12月，上海汽车向上汽股份定向发行股份，购买上汽股份所持有的整车企业股权、关键零部件企业股权等资产，上海汽车成为以整车业务为主的上市公司；同月，上海汽车以吸收合并的方式将原全资子公司上汽汽车制造有限公司并入母体，并成立非法人分支机构上海汽车乘用车分公司。这一年的上汽集团实现了历史性的突破，全年销售整车超过134万辆，成为全国汽车集团中销量最大的企业；2007年初，上汽创新推出的首款中高档自主品牌产品荣威750上市后销售情况良好；同年12月26日，上汽集团以20.95亿元现金和上海汽车3.2亿股股份，收购南汽集团控股股东——跃进集团的全部汽车业务，这一合并案也被业内称为“中国式结婚”的最大并购案，上南合作将建成中国最大的汽车企业。

上汽集团从一个汽车修理和零配件企业，发展成为今天一个拥有从乘用车到商用车全系列产品以及核心零部件在内、产业链完整的、国内销量最大的，并跻身世界500强行列的汽车企业集团。

（作者单位：上海师范大学商学院）