中国汽车产业与国际汽车贸易核心区

杨 莉 杨继瑞 鲜荣生

摘要：汽车产业是开拓市场、体现国家综合国力、综合竞争力的拉动国民经济的支柱型产业。通过论述中国汽车产业与国际汽车贸易核心区的内外在关系，指出建设国际汽车贸易核心区既能发挥汽车产业核心竞争优势，又能体现土地向规模经营集中，符合国家节约集约用地政策。通过对比分析，提出国际汽车贸易核心区产业用地规划布局的建议。

关键词：汽车产业；贸易核心区；用地规划

中图分类号：F407.471文献标识码：A文章编号：1004-0544(2009)11-0151-04

全国土地利用总体规划纲要中明确指出解决中国发展用地问题的根本出路在于节约集约用地，应引导全社会保护和合理利用土地资源。我国正处在经济快速发展的时期，汽车产业是全国各省的支柱产业。针对当前我们国家的土地利用相对粗放的现实，建设国际汽车贸易核心区，因地制宜地形成汽车产业土地利用格局，对发挥支柱产业核心竞争力，提高我国综合国力具有重要意义。

一、汽车产业的发展优势及发展现状

(一)汽车产业的发展优势

近年来我国汽车市场持续繁荣，产销量高速增长，对国民经济增长的拉动效应十分显著。据调查，汽车产业具有很强的产业关联性。美国20世纪90年代的研究结果指出，汽车产业每增值1元，会给上游产业如林业、金属采选业、仪器仪表业、毛皮羽绒及其制品业、普通机械与电气机械制造业等众多行业带来0.65元的增值，给下游产业公路建设、运输业、金融信贷等服务业带来2.63元的增值。基于汽车产业美好前景的预期及对地区经济的支撑作用，全国大部分省份都把汽车产业列为支柱产业之一。因此研究如何提升汽车产业的核心竞争优势。是推动经济结构调整和产业升级所迫切需要解决的问题。

(二)我国汽车产业的发展现状

汽车被人们称为“改变世界的机器”，自从1886年世界第一辆汽车问世以来，只用了100多年，汽车工业从无到有，迅猛发展，产量大幅度增加，技术日新月异，深刻地影响了人类的生产与生活方式。

1发展成绩

我国汽车工业从1953年开始起步，经过多年的艰苦创业，到现在已经有了长足的进步与发展。特别是2000年以来，在投资、消费的双重拉动下，我国汽车产业摆脱了长达6年的持续低迷时期，进入了一个快速发展阶段，出现了一片兴旺景象。汽车产销快速增长，产业规模也呈加速发展的态势，汽车产量达到年产lOO万辆用了40年时间。达到200万辆用了8年，达到年产300万辆只用了2年，而达到400万辆则仅用了1年；汽车行业的经济效益显著提高，2002年及2003年分别实现利润总额469.83亿元和754.56亿元；结构调整步伐加快，加入WTO以来，在市场竞争的推动下，我国汽车产业的兼并重组活动高潮迭起，与此同时生产集中与市场集中成为产业发展的趋势；我国汽车产业的国际地位大大提高，2005年生产规模已超过德国居世界第3位，汽车销售量排名世界第2位。2008年生产规模和销售量已超过美国分别居世界第2位和第1位。

2我国汽车产业在国民经济中的地位和作用不断在上升

汽车产业是一个经济规模大、产业链长、对国民经济具有很强带动作用的产业，近年来汽车产业销售收入占全国工业销售收入的比例不断增加，汽车产业的快速发展。促进了国民经济的持续快速发展；汽车产业的规模经营对上下游产业的巨大带动作用为社会提供了大量的就业机会。据测算，一个汽车产业的直接就业岗位可带来10个与之相关的就业机会，汽车产业使人民的消费需求逐步由吃、穿、用为主向住和行为主转变，对消费结构的升级、改变生活方式、提高生活质量有重要的促进作用，汽车普及率的提高极大地提高了人们的出行率和舒适性，拓展了活动空间，有利于我国全面建设小康社会；汽车是高新技术的结晶，汽车产业的发展不仅要求本身广泛发展和使用新技术，也要求相关产业广泛发展和使用新技术。因此，发展汽车产业对推动技术进步和产业结构升级具有重要作用；汽车的发展和普及，通过改变城市交通的面貌，促进了城市经济繁荣，通过城市结构的改变，促进了围绕大城市而建立的卫星城市群落发展，通过促进城乡之间在物质、文化、信息、人员等方面的交流和联系，推动了城乡经济社会一体化发展，加快了城市化进程。

3发展问题

从总体上看，我国汽车产业品种较少，尚不能满足国民经济发展的需要。同时汽车产业尤其是轿车自主开发能力差，拥有自主知识产权的品牌很少。资料显示，在中国轿车市场上，外国品牌的汽车占90％，中国的自主品牌不到10％。到目前为止，我国的汽车产业对跨国公司存在着比较大的依赖性，还不具备国际竞争力。国民经济的增长需求急需提升我国汽车产业自主开发的能力，以形成一个独立自主的、健康的、可持续发展的汽车产业。

由于历史原因。中国汽车产业形成了“散、乱、差”的局面，外资冲击，小集团利益驱动，使得中国汽车产业正在由“散、乱、差”转向“四分五裂”。如果任由这样发展下去，无异于将中国汽车产业发展主动权拱手让给国际汽车列强，中国汽车产业必将成为国际汽车列强的附庸，无法摆脱长期的被动发展局面。

4我国汽车产业面临的挑战

(1)履行WTO承诺，将对我国汽车产业产生深刻影响。降低关税和取消进口配额，将使国内市场的开放程度大大提高，国际竞争国内化趋势大大加强；取消国产化限制、不得限制进口部件总成装车、不得规定散件装车的同时必须引进先进技术等。将使我国的汽车零部件工业和国产化政策受到冲击，也为跨国汽车公司迅速扩大在中国的产能。快速引进车型，加强对整车生产的技术控制提供了条件；取消发动机的股比限制，使跨国汽车公司不仅可以拥有发动机的技术，而且可以控股甚至独资生产；取消服务贸易领域的限制，包括整车和零部件的国内销售、进出口和汽车分销服务、汽车分期付款和融资租赁等。跨国汽车公司凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对服务贸易领域的掌控。

(2)随着近几年汽车市场的快速发展，我国汽车产业又出现了新一轮投资热潮。各类投资主体对汽车产业投资的积极性大为高涨。这里既有汽车生产企业本身的大规模投资。也有新进入的民营资本和非汽车产业的国有资本。既有对生产领域的大规模投资，也有对销售领域和汽车后市场(如汽车城的建设)的大规模投资，虽然国家并没有明确把汽车产业列为投资过热的行业，但如果不加强宏观管理。我国汽车产业有可能会出现新一轮低水平重复建设问题，增加投资风险。

(3)结构调整任务仍很艰巨。虽然近几年我国汽车产业的结构调整取得了很大进展，但目前全国仍有120家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市。其中产量超过50万辆的企业只有两家，超过10万辆的企业只有8家；产量不足1万辆的企业达95家，其中产量在

1000辆以下的企业有70家。产业结构调整的任务仍很艰巨和迫切。

(4)随着汽车保有量的增加，汽车的使用条件面临较大的压力。主要有三方面：一是能源供应的压力。从1993年开始，我国开始成为石油净进口国。目前，我国石油对外贸易依存度已达30％以上，据预测，到2010年，将达44％，到2020年将达56％-60％。现在，我国机动车的石油消费量占石油总消费量比重为35％左右，到2010年将达43％，2020年将达57％。二是交通的压力。2002年我国的公路里程数已达176万公里，其中等级公路达138万公里，高速公路2.5万公里，平均每辆所拥有的公路里程数在国际上名列前茅。动态交通和静态交通压力依然很大，即城市道路和停车场的建设与汽车保有量的增加不相适应。三是随着机动车保有量的增加，目前我国大城市的空气污染已从过去的粉尘污染为主转变为废气污染为主，这给城市环保带来很大的压力。

二、建设国际汽车贸易核心区的战略举措

提升汽车产业的核心竞争优势即集物流、教育医疗、居住、商贸、售后服务等功能为一体，结合城市土地利用规划和城市建设规划，在有条件的城市，根据城市规模和经济发展的战略需求，集中建设国际汽车贸易核心区，以利于有效解决当前汽车产业所产生的城市问题，形成有效的产业链条，促进经济结构调整完善。与我国土地向规模经营集中。节约集约使用土地的基本国策相吻合。

(一)国际汽车贸易核心区与相关经济学概念

1产业链

生态学认为，自然生态系统是以食物链(Foodchain)和食物网(Food web)为基本结构建立的。生态系统中储存于有机物中的化学能，通过一系列的吃与被吃的关系，把生物与生物紧密地联系起来，这种生物成员之间以食物营养关系彼此联系起来的序列。称为食物链。在自然界，通过食物链中各环节之间的联系。以及食物网中各链条之间的作用。能量得以在某一区域内的生物群落中流动，从而使该区域的生态系统得以维持平衡。所谓产业链。指的是以某一特定的生产或服务环节为核心，形成的从上游(供方)开始一直到下游(买方)为止的一个完整的链条关系。这一概念的提出。其灵感来自于自然生态系统中的食物链。

2产业集群

所谓产业集群，就是在产业链上相关的各上下游产业企业和相关辅助产业服务业聚合在一起形成的产业集群。这种集聚深化专业分工，提供效率，控制成本，工业附加值相应提高，并形成强劲、持续的竞争优势，因而极有利于提升区域竞争力。可以极大地促进和加强区域经济的发展，从而带动经济腾飞。产业集聚化是当今各国经济发展的主流之一，是国际产业发展的一个重要组织形式，其发展状况往往成为考察一个区域发展水平的重要指标。

3产业“生物圈”

综观跨国汽车公司近年拓展中国市场行动，不难发现他们始终都是遵循“全球化链条”定律。即全球协议伙伴(Global Key Accounts)及其追随用户(Follow YourCnrs Tomers)。以往的自下而上经验使他们深知，如果经营上每一个环节都有熟悉和适应的合作伙伴，企业的生存发展将获得“生态平衡”的环境；如果集群生存遵循“生物链”的自然法则。产业上下游企业将相依获得自己的“食物链”。

建设国际汽车贸易核心区，就是要完善市场机制，消除地区壁垒。优化退出机制，改变目前汽车产业孤雁状态，成群结队地以梯队的形式在商业价值链上互为用户，通过产业链的合理搭构，对其功能进行整合，使其在一定区域内发挥产业集群的效应，形成合众连横的“生物圈”。保持整个汽车产业的健康发展，并且带动相关产业及地方经济的发展。

(二)国际汽车贸易核心区与中国汽车产业的主导型发展道路

技术差距是造成贫富国家差距的最根本的原因之一，产业技术是决定产业发展模式关键要素，而产业技术在具体时空中是不断发展的。由于汽车产业的技术研发和经济政策、制度存在一种密切关系，所以，当今世界国家可以分为领先型国家和追赶型国家，汽车产业技术研发也分为领先者与追赶者两种状况。领先者主要是技术自主程度所决定，其核心技术基本上是自己发明研制的。起到开发和先导的作用；而追赶者的核心技术主要是从外国引进，具有技术依赖性，重视获取国外技术和信息，是引进吸收领先者的研发成果后续下去。这种汽车产业研发的领先型与追赶型机制，无形中形成了一个控制和依赖的关系，即在国际经济体系中形成一个以领先型国家为中心、追赶型国家为外围的、垂直技术流动的格局。这种格局造成了不同国家在汽车产业的发展上选取了不同的道路，即产业依附型和产业主导型两种发展模式。

前车之鉴。后事之师。从国际上走产业依附型发展道路的巴西、墨西哥、阿根廷、加拿大等国家汽车产业的发展来看，这种发展模式并不符合中国的国情。中国已成为世界上汽车消费大国，进口替代型战略下的“汽车装配走廊”并非我国汽车产业发展的归属。

建设国际汽车贸易核心区，是我国摆脱“依附型”，向产业主导型发展的战略选择。中国国土辽阔、人口众多，有着庞大的、潜在的汽车市场。按照世界各国汽车产业发展的一般经验，我们对中国汽车产业的发展前景和未来的地位进行了预测。到2030年，我国汽车工业的贡献将占GDP的6.55％，加上联动产业则超过20％。巨大的市场收益和支柱意义，意味着汽车产业发展影响着国家未来的经济利益和政治利益。中国汽车产业的发展需要通过建设贸易核心区，形成“生物圈”，走主导型的发展道路。

综观汽车产业的发展史，首先，在先进国家中，以美国为代表的汽车产业一直主导着世界汽车市场的发展。其产业的发展具有典型的借鉴意义；其次，在后起国家中，韩国和日本的汽车产业之所以获得了快速崛起，其发展的历程也值得我们去借鉴。后起国家一般都经历了表1所示的发展阶段。并最终实现了“拿来主义”到自主发展的战略。

从美国汽车产业的重大战略计划，日本和韩国汽车产业的发展经验和历程来看，这些国家之所以能在汽车领域占有重要的地位，在很大程度上都得益于产业主导型发展战略的实施。汽车产业在中国具有非常重要的战略地位。是影响国家政治稳定、经济安全的国家战略性产业。汽车产业的竞争力是国家竞争力的重要组成部分，是国家竞争力的主要支撑。目前，我们正面临着汽车产业技术换代的契机，中国汽车市场正处于启动阶段，这些为中国汽车产业的发展提供了千载难逢的机遇，中国汽车产业的发展需要通过打破“四分五裂”的局面，在一定区域内，如以省为分界，划定地块，集中建设汽车贸易核心区，选择自主发展的模式。

(三)建设国际汽车贸易核心区是强化节约和集约用地政策的战略举措

土地是不可再生的珍贵资源，节约集约土地是解决中国发展用地问题的根本出路，建设国际汽车贸易核心

区是既能提升汽车产业的核心竞争优势，推动经济结构调整和产业升级，又能盘活土地存量，强化节约利用土地，按照强化节约和集约用地政策，统筹兼顾、集中布局、集约用地和优化汽车产业的集聚。

构建良好的土地利用格局是促进国际汽车贸易核心区持续稳定发展的根本。汽车贸易核心区是集研发、贸易、博览、运动、旅游等多功能于一体的综合性汽车产业基地及现代化新城镇，他将汇聚国内外重点汽车生产厂家和本地区知名汽车品牌经销代理商，对市场实现专业化和规模化经营；是地区经济发展的机动车交易中心和信息中心，对促进区域经济发展将产生较大的影响力和带动力。但国内外建设经验表明。合理的产业功能土地利用格局是促进国际汽车贸易核心区健康有序发展的根本，也是汽车产业充分发挥支柱产业的经济带动优势的基本保障。

三、国际汽车贸易核心区选址和功能定位分析

核心区的规模应根据区域经济发展程度和规划区域人口数量来确定，它一般以产业集群和网络创新系统理念为指导，由当地政府和企业共同规划、投资和建设，目的是发挥内部的集群效应，建立资源共享的综合体和产业创新系统，提高本地汽车产业的可持续发展和竞争能力。选址应具有较强的地理优势，交通便捷、地理辐射能力强；产业发展的基础设施和环境优良；具有比较齐全的汽车配套工业资源；具有良好的科技教育资源：政府的投入和政策是重要的保障条件。

根据城市规划的基本要求和汽车贸易核心区的特点，核心区应具有以下十大功能区域：物流仓储区、教育医疗培训基地、居住区、汽车商贸区、汽车售后服务区、政府服务区、汽车博览区、都市服务区(AUTO-CBD)、金融中心、自主研发及总部基地。

四、汽车贸易核心区的建设经验分析

1上海汽车城

核心区规划占地7.43平方公里，由贸易区、研发区、博览公园、高尔夫球场、政府服务中心、居住区、物流配送中心和AUTO-CBD(都市服务中心)八大区域构成，集中体现了汽车城的贸易、研发、博览、服务与旅游休闲功能。各区域占地面积和比例分配如下表2-1所示。

2苏州汽车城

苏州高新国际汽车城核心区规划占地面积为3200亩，主要规划为销售中心、产业配套服务中心(包括车辆管理单位、检测中心、二手车市场、汽车技术学校)、会展中心、居住中心、汽车零配件的集散中心、物流中心和AUTO-CBD(包括宾馆、餐饮、商业、休闲等设施)七大中心。这七大中心的占地面积和分配比例如下表3-2所示。

将西河镇国际汽贸核心区九大区域的用地比例分配如表2-3所示，比例图如图1所示。

五、结论

地区产业核心竞争优势可以分解为两个组成部分：比较优势和竞争优势。比较优势和资源有关，是指本地区在某一产业的发展中所独具的资源与有利条件。竞争优势则和资源利用有关，是指在竞争中相比于竞争对手的更强的能力与素质。国际汽车贸易核心区将销售、维修、装潢、配件、展示一体化，是汽车市场的数码城、汽车消费的风向标、汽车行情的晴雨表、汽车文化的大舞台、汽车资讯的信息港。建设国际汽车贸易核心区能充分发挥汽车产业的比较优势和竞争优势，在区域内形成支柱产业，充分发挥经济带动优势。

责任编辑李萍