对十堰市城区近期道路网络规划的思考

[摘 要] 对十堰市城区道路网络现状存在的问题进行了详细分析,重点对十堰市东部新城和西部新城的道路网络规划提出了若干规划思考,为十堰市综合交通专项规划的编制提供有意义的参考。

[关键词] 道路网络;东部新城;西部新城

[中图分类号] TU984.19[文献标识码] A[文章编号] 1008-4738(2009)06-0054-04

[收稿日期] 2009-11-20

[作者简介] 陈广四(1970-),男,十堰市规划设计院高级规划师,国家注册规划师。

十堰市位于湖北省西北部,是区域性中心城市,需要规划可持续发展、高效的城市道路网络系统来引导和支撑城市发展;需要对现有的城市道路网络加以规划整合成便捷、高效的与区域性的对外交通衔接的道路网络系统;需要规划集约化、高效的城市道路网络系统来应对私人机动化挑战。十堰市私家车进入快速发展阶段,现有交通系统面临严峻考验,需要制定切实可行的近期建设计划来指导城市的交通建设。

一、十堰市道路网络现状情况及存在的问题

十堰市原有交通结构以南侧铁路和316国道为主轴,是一个带状的城市格局。在公路方面,城市早期对外交通主要依赖316国道和209国道,新开通的银沪高速(十堰段)在城市的北部和西部分别有一高速互通口,高速公路大大拉近了十堰市至武汉和西安的距离,对改善城市对外交通状况意义重大。十堰市内部交通骨架主要依托316和209两条国道搭建,城市中心组团道路网络密度较高,多南北向道路,其他地区道路网络密度较低,多支路和尽端路,道路体系不完善。

由于北侧高速公路的建设,六堰周边城市中心区的扩张,以及山地形势走向,在市中心形成了一系列南北向的道路体系。这一体系缺少东西向道路作为补充,形成了现有道路系统的巨大压力。在城市中心两侧地区,以东西向道路为主,同样缺乏南北向道路形成网状道路体系。整体城市道路布局形成了一个“非”字系统。 南北向体系与东西向体系联系处往往是最大的堵塞点。

此外,道路缺乏系统性,支路较少,城市建设基本延主路蔓延,大量支状尽端道路,交通设施建设效率较低。 街道系统缺乏网络系统性,等级缺乏过渡。主要交通都只集中于东西向,南北向严重缺乏联系。十堰中心城区人民路沿线,尤其是南侧火车站周边区域,交通压力已经较大,北京路交通量的进一步增加只会加重这一状况。

二、规划目标及原则

(一)规划目标

建立完善高效的城市道路网络系统,支撑城市社会经济发展;引导城市空间扩展和土地优化使用;面向政府交通决策。服务生态化宜居城市发展目标,建立与十堰市社会经济发展相协调的一体化的和谐交通体系。

完善道路布局,优化道路功能,形成以快速路、主干路为主,次干路为辅,衔接良好的城市道路网络。增加道路容量,提高道路供应水平。提高交通服务水平和道路运行车速,远期高峰时段中心区道路平均车速不低于20公里/小时,外围区道路平均车速不低于30公里/小时。

(二)规划原则

(1)道路网络规划要有发展的眼光、前瞻的思维、超前的意识。规划不但要与十堰市的社会、经济相适应,而且要引导和支撑十堰市城市空间发展、产业发展、生态发展等战略实现,拉动十堰市经济发展。(2)道路网络规划要与道路交通需求发展相适应。对外交通与对内交通相衔接、道路功能与道路等级相协调,干道与支路相协调,路段与交叉口相协调,公交网络与道路网络相协调,动态交通与静态交通相协调,使其与十堰市交通需求相协调。(3)道路网络规划要与城市空间形态和用地布局相互协调。道路网络规划与十堰市城市发展规划和用地布局规划相协调,充分考虑城市的发展战略和发展方向,以促进城市发展。(4)优先原则。即公众利益优先、资源利用效率最大化和社会环境优先的原则,规划应坚持建立有足够吸引力的公共交通系统,引导十堰市的开发建设。(5)公平原则。规划应兼顾到社会各方面的利益,体现和贯彻"以人为本、服务为本"的思想,在公共交通优先的前提下,建立多层次和多种选择的交通系统,满足不同方式的出行需求。(6)大力整合现有公路体系和城市道路体系,适应城市化进程的迅速推进。完善低等级道路网络,形成功能完备,等级合理的道路网络。协调停车设施供应,建设与道路设施、公交设施相适应的停车系统。(7)遵循合理性和可操作性相结合的原则。(8)应注意保护城市特色、文化遗产和生态环境。

三、十堰市城区近期道路网络规划布局

十堰市城市中心区为建成区,道路网络已基本完善,上海路即将建成通车,今后主要是完善各小区内部道路系统,加强各区域之间的道路联系,尽快打通中岳路和南岳路,使东西方向交通更加便捷。近期规划新建设道路主要在东部新城和西部新城。

(一)东部新城道路网络规划布局

东部新城与西侧主城区之间的交通联系相对薄弱,只有两个交通出口。目前浙江路交口这一带交通压力已经较大,南北走向的道路上已经形成了一些交通堵塞点,主要集中在新区和老区衔接的部分。迫切需要新的交通出口,加强对外交通与内部功能组团之间的交通联系,以形成母城与新城之间的健康交通纽带。

依据交通现状和现有的地形结构,连接沟壑、山谷已经可以很好地交织成网,形成供参考的道路网络。道路网络的设计一方面结合现有地形的具体状况,力求形成经济实用的道路位置,一方面充分考虑现有交通系统的堵塞点,以及未来可能形成的交通流方向进行深入的交通规划工作。

主要是根据网格状交通和环路交通系统结合设计的。道路分级主要是依据如下几个类别:高速公路、城市主干道,城市次干道以及城市支路。此交通系统将通过地铁系统以及连接居住区和小范围社区内的连接道路来补充完善。如图1所示。

东西向交通以现有建设道路为主,规划中有意识补充了南北向交通道路,以及次干道体系,形成了多组环状回路,强化了内部交通效率。 同时增加了多处对外交通出口,例如高速公路处的新出口将加强对外的交通联系,北京路沿线的多处交通出口将加强新城与母城之间的联系,东风大道沿线的多重入口将方便从新城通往各企事业单位。

环路系统通过外环路疏导来自境外的交通,同时中心区的内环道也使得文化区免受过境车辆的干扰。网格路与城市环路的连接,便捷了十堰市各城区之间以及与新城之间的交通联系。此结合了环路和格网双重特征的交通系统,实现了围绕中心区(即文化中心区)疏散机动车交通的交通路网。尤其是由高速路带来的机动车流可以在不穿越中心区的情况下疏散到城市的其他区域。由此使得城市中心能够从喧哗的交通环境中得以解放,同时还能保证市区内良好的步行环境不被过境交通的打扰。

新城区建设将会给周边环境带来较大的交通压力,同时促进新城区发展的最好方式之一,就是增加对外交通出口。建议规划中在位于高速公路中段增加新的出入口,新开的出入口距前后两个出口大概在7公里左右,新出口除了带动新城北部地区的发展,将新城的对外交通尽快置于高速公路系统之外,还将分流新老城区的一部分车流。此外,新开设的出口也使得北部旅游区设施有更好的对外交通路径,对高档旅游设施的建设有很大的促进作用。

高速公路新出口向南直接连接林荫大道使得新城内车流更快地汇流到高速公路上;围绕中心形成多层的环线发散状道路,将最大限度地疏散新城向老城的车流,同时和中心城区与东风工业园更好地联系,保证内部交通不受干扰。 来自高速公路的过境和入境交通车流将在中心区的外圈被疏导分散,以减少城市中心的交通负荷,求得安静和谐的市内交通环境。

规划中新城中心区周边交通呈环线形式,外围的大交通环主要连接行政中心区、商业中心区和南部居住组团以及东风工业园区,环线将大大减少钟摆式交通给新老城区带来的交通压力; 内侧的小交通环则确保文化娱乐中心区不受过境交通的干扰。通过新区规划的道路,整体道路系统形成网络系统,包括大量支路体系。由于地形原因北部文化娱乐中心区以放射状为主,南侧多为网格状,在后续开发中,经济允许的可以开发隧道等连通。

新城的主要道路由主干路、次干路和支路组成。新城道路交通已基本形成网络布局,各组团和中心都通过交通网络连接起来,交通体系已基本覆盖新区。南北向道路除了重庆路与天津路以外,还增加了东北环路。除了南北向的三条主要道路之外,东西向还规划了三条主要道路,其中北京路为线状道路,中心林荫道与东侧贯穿性主干道分别服务于城市中心与小区居民。

现有的道路都将融入新的交通规划当中。新建道路基本位于河谷位置,部分以原有的自然小径为基础发展起来,例如七里沟等谷地小路。组团内的道路系统也按照外部支路的“肌理”顺延发展,为未来城市道路系统继续加密形成网络提供更大的可行性。

(二)西部新城道路网络规划布局

规划区内所在的西部组团道路网密度极低,通达性差,主要交通量均由316国道承载,交通压力大,改善和提升空间较大。

具体到规划区内部,现状主要道路为316国道和凯旋大道,其他支路较少,且受地形限制多为尽端路。但随着十白高速的筹建和随高速衍生的一系列下线路和连通路的立项,规划区内的路网格局也将发生巨大变化,一方面与城市中心区的路网发生更加紧密的联系,另一方面规划区内部也将形成新的畅通的交通网络。

依据十堰市整体道路网络规划,结合西部新城地形平整,福银高速十白段将使西部新城的交通条件大大改善,整个十堰市的交通条件在各个区域上趋于平衡,西部新城具备了跨越式发展的可能性。

规划区内部主要增加四条主干道,分别为发展大道、风神大道、建设一路和建设大道,其中:风神大道、发展大道将完善十堰市外环路与内环路的建设。发展大道与十堰市的主要行政、商务中心联系,是规划区与城区联系的最主要通道。建设大道将成为十堰市西部地区城市门户。如图2所示。

针对西部新城的地理环境特色,综合考虑对空间结构的设想,我们必须处理好西部新城对内对外的交通联系,台地与山地、台地与316国道沿线已建成区之间的交通联系,合理划分可用空间,才可以有效组织空间架构。增加对内对外联系的主干道,既要确保更广泛的对外联系,又要顺应西部新城未来山地平整的区域,减少对环境的负面影响。有效的模数化的比例分割为工业设施的布局提供更大灵活性。

1.主干道系统

规划依托现有道路网络、待建高速公路,确定主干道三横、三纵的道路网络格局。主干道规划主要考虑与市区道路网络的接驳,保证城市各功能区之间的快捷联系和对外联系的交通性服务为主要功能,构建城市道路交通的基本骨架系统,其主要为三纵和三横。三横是风神大道、发展大道、建设三路;三纵是建设一路、建设大道、建设三路。其中,建设大道红线宽度42米,双向6车道;发展大道红线宽度42米,双向6车道;风神大道和建设一路红线宽度36米,双向6车道;建设七路红线宽度25米,双向4车道。

考虑西部新城的产业情况和未来交通方式,汽车产业区内部会有大量重型卡车通过,因此,适当提高车道宽度,单车道按4.5米进行设计。本规划城市道路断面综合考虑了机动车交通和步行交通需求,同时综合考虑道路与两侧公共绿地空间的关系。道路系统与道路断面设计构思参见机动车交通系统规划,断面详见道路断面设计图。如图3所示。

此外,建设大道为与福银高速十白段接驳道路,发展大道直接与市区相连,因此,这两条路是规划区最主要的对外交通联系通道。建议建设大道与发展大道作为景观型道路进行建设,同时这两条路也将成为西部新城重要的发展轴线。

2.次干道、支路系统

依托主干道,进行次干道和支路的布置,使主、次、支交织成网。次干路、支路以满足城市交通微循环,直接服务地块的交通需要为主要功能。规划对支道路网络规划以引导为主,不作强行规定,均可在详细规划阶段确定。

为了保持西部新城自身的地理环境特点,并使其与其他的工业用地相比具有一定的独特性,规划中部分区域使用曲线形次干道作为连接各个片区的主要手段。次干道和支路分为两个区域进行不同的道路网络布局。台地区域——次干道、支路成网状;山地区域——以尽端式次干道、支路为主。其中,次干道道路红线宽度为30米、25米,分别为双向4车道、双向两车道;支路红线宽度为18米、15米和12米,均为双向两车道。

对于汽车产业核心区待平整三块土地,建议沿台地平整边缘做环路,并通过主干道、次干道进行相互便捷的联系。

需要说明的是,规划在316国道北侧增加一条西城开发区至汽车产业核心区的次干道,使西城开发区变小片区为与核心区域互通的大片区,并解决福银高速十白段下线口与西城开发区距离过远的问题,使西城开发区现有产业能够充分利用快速干道,促进其产业的提升与转型。

3.台地与现有道路的接驳

规划依据待平整土地竖向标高,综合考虑现状地形条件,现状周边用地功能、投资等因素,台地部分道路与现状道路的接驳主要采取立体交通的方式。其中建设一路与316国道、建设大道与316国道、风神大道与316国道、发展大道与316国道均采用跨线式立交的形式,两侧设置互通辅道。发展大道与凯旋大道、发展大道与建设三路采取半互通式立交的形式进行接驳。

On Recent Planning of Road Network in Shiyan City

CHENG Guang-si

(Planning Room No.1, Shiyan Municipal Planning and Design Institute,Shiyan 442000, China)

Abstract:This paper analyzes the existed problems in the status quo in road network of Shiyan City, and focuses on the road network planning in the East District and the West District of the City. It offers a meaningful reference to a comprehensive transportation planning of Shiyan City.

Key words: road network; the East District; the West District