油价税改影响了谁

孙春艳　杨正莲　杨　龙

成品油价税改背景下，不同的利益群体，将会面临不同的得失

燃油税是姚帅和他的车友朋友最近谈论最多的话题。

28岁的姚帅家住北京市大兴区，月收入为6000元左右，属于典型的都市白领。他每天都要很早起来，开车到北四环的志新桥附近的公司去上班。每天的耗油成为他生活中不小的一笔开支。

伴随着93号汽油从2006年的4.65元/升到现在的6.37元/升的一路疯长，姚帅的开支节节升高。而近来即将开征的燃油税，让他充满了忧虑。

私家车族的细账

“一些人说征收燃油税私家车是最大受益者，我看不是。”姚帅皱着眉头对《中国新闻周刊》记者说。通过网络形式，他和几个要好的车友也对《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》递交了自己的意见：国际油价已经多月连续回落，应尽早降低国内成品油价格；一升油征收1元燃油税偏高。

他将燃油税征收前后的支出给记者算了一笔账。目前他的爱车为凯越1.8，每个月要加6.37元/升的93号汽油约为120升，每月的养路费为110元 ，如果按照目前征求意见稿中将消费税由0.2元提高到1元的标准来看，他每月增加的消费税0.8元/升×120升＝96元，比原来的养路费少了14元钱，一年只减少了168元。

现在酝酿之中的油价，将会在明年下调，姚帅并不认账。“早该下调了，国际油价都降了那么多。”姚帅觉得，即便燃油税不开征，油价也早该降了，而这与费改税没什么关系。

姚帅一年的停车费、保险、油费等等加起来在1万元钱左右。根据现在按量征收的原则，要想减少费用，唯一的办法就是减少开车。姚帅每年的里程数大约在2万公里左右。

看来，试图通过开征燃油税调节用油成本，对于姚帅这些上班族来说，显然很难达到。

“我理解国家出台燃油税的初衷是节能，但对于我们这些以车作为上班交通工具的上班族来说，不开车是不可能的。”他坦陈道。因为，从现在居住的位置到上班地点，如果选择公交，最少要倒三次车，而且时间在两个小时左右，还不算上堵车的时间，这意味着姚帅要每天清晨六点钟左右出门。

但燃油税一旦开征意味着，不管将来油价涨跌，私家车一族将保持这一税率，用车越多，则用油的钱越多。

姚帅的应对之道是与哥们一起切磋省油窍门。朋友丁力明支了一招，就是要尽量避免急刹车、急踩油门等，尽量匀速行驶，不超速。因为车辆在起步或加速时，往往最为费油。

朋友们还探讨了油改气。一个朋友迟鹏在网上看到山东私家车扎堆改“吃气”的消息，称“以前一些私家车主犹豫不定，一是担心加气不方便，二是对国家油价下调还持有信心。现在燃油税政策基本定了，这就导致了预约改气的私家车剧增。”

目前，93号汽油为6.37元/升，天然气为3.6元/立方米，对于像姚帅这样用油量的上班族，油改气每天可节省20元到30元左右，改装费用约8000元，一年就能省回来。这让姚帅很动心。

将爱车改装成双燃料汽车的打算不是今天就萌动的，不过，一直听说改装后安全性、舒适性下降。姚帅打算好好调查一番，再作打算。

两大石油巨头再也不会亏损了

燃油税的征收，两大油企只是代收燃油费，然后再转给财政部门，只是起到中转站的作用，对其利益不产生直接影响，而成品油的定价机制则不同。

新方案改变了实行了近10年的成品油价格改革机制，由“适时定价法”变为“原油成本定价法”。

“这种定价方案对两大石油公司肯定是十分有利的，要不然他们不会一直力推这套改革方案。” 中国能源网CEO韩晓平对《中国新闻周刊》记者说。

12月5日，国家发展改革委等4部委公开向社会征求意见。截至本次征求意见活动结束的12月12日24时，反馈各类意见48643条。意见集中最多的一处，即“如何核定企业合理利润率”。

按照新《方案》，“国内成品油价格继续坚持与国际市场有控制地间接接轨”，其计算公式大致为：油价=国际原油期货价格+国内炼化成本+合理利润+税负。

何为合理利润？成本将怎样核定？这种成本和利润对谁来说是合理的？

“以炼油厂出厂价为基础再加上适当利润，从源头上解决了炼化企业的亏损问题，对于中石化这样炼化比重比较大的企业而言是个好办法，这也是石油公司力推原油成本法的重要动力。”中国石油大学工商管理学院副院长董秀成接受《中国新闻周刊》采访时表示。

此前，发改委以纽约、鹿特丹、新加坡三地市场一个月前成交价格的加权平均价作为定价依据，中石油和中石化两大集团以此中准价为基础，在上下8%的幅度内制定具体价格。

这就造成了国内成品油与原油存在一个月的滞后期问题。前几年，国际油价每日都在上涨，一个月下来差距甚至达到30美元。而这个月两大石油巨头从国际市场进口原油，经过国内炼化后，在国内市场上销售已经是下个月的事情了。这种时滞造成了国内炼化业务的严重亏损。

中国石油和化学工业协会公布的数据显示，今年前三季度，全国炼油行业的亏损额达到了1200多亿元。国内炼化能力的90%集中在中石油和中石化两大集团，两大石油巨头的炼油亏损至少超过了1000亿。

对两大油企而言，原油成本定价法的优势不言而喻。

新定价机制的另一个关键，是如何核定“平均加工成本”。

每升成品油的炼油成本到底是多少钱？这不仅是石油公司的高度机密，也是一个很难核算清楚的问题。

董秀成认为，炼油的环节很长，会产生多种产品，成本构成复杂，同一家大公司，不同规模、产量的炼厂，成本也不同。《方案》采用的国内平均加工成本，肯定将是由大公司自己先上报一个具体的成本数字，发改委再根据上报的数字核查。官方的调查，也并不能保证绝对的科学。

2006年，爱克森美孚石油公司的报表显示，汤姆森金融公司20位专家组成的评估小组估算出来的利润，实际比石油公司给股东的回报每股低出18美分。加工成本的算法复杂，炼油厂众多环节中的不可控因素加大，真实成本无疑很难掌握。

如果按改革后的定价机制，前三季度，炼化厂的1000亿亏损部分，势必将由政府和消费者为之买单。而石油公司的高福利和巨额高管收入也会计算在成本之内，最后转嫁到消费者手中。

“只是两大石油企业没想到，方案推出的时候，正赶上国际油价受国际金融危机影响一路走低。”韩晓平坦言。现在这个油价低迷的时点上出台方案，必然压缩了石化企业的销售和利润空间。

这也是国内成品油价格在成品油价格改革前迟迟不降价的原因。据近日《新京报》援引石化系统有关专业人士的测算称，从12月1日到燃油税出台的明年1月1日，石油巨头获利近150亿元，相当于每天赚了5亿元。

“石化企业的高利润并不是由石油企业全部拿走了，国家会征收石油‘暴利税，即‘特别收益金，国家通过特别收益金，已经把利润拿走了一部分。” 中央财经大学税务学院副院长刘恒对《中国新闻周刊》说。

《北京商报》报道称，从中石化内部人士处获悉，中石化已发文要求下调12月份大区公司柴油调拨价200元/吨。这有可能为成品油价下调前奏。

目前市场对成品油降价呼声高企，而降价的市场信号也非常明显。据本刊了解，广州多个油站正在实行零售“优惠”价，其中93号汽油每升下降0.1元，为6.15元。

出租车司机指望降低份儿钱

“出租车在城市交通中起到辅助作用，如果我们亏损得太厉害，政府不会坐视不管的。”12月15日，新月汽车出租公司的一位赵姓司机，在位于北京市南二环的开阳里洗车行对《中国新闻周刊》记者说。

他给记者算了笔账，北京出租车的养路费是由所属公司交付的。费改税之后，司机的负担将大大增加。他开车用的是93号油，出租车每天大约行驶300公里左右，耗油为20升。一个月下来，油耗在600升左右。按照每升消费税增加到1元来算，每月增加的负担在600元左右。

“如果燃油税征收后，一下子少了这么多利润，都让出租车司机自己担负是根本无法承受的。”赵姓司机认为。

燃油税开征之前，他每月上缴公司份钱为4230元。毛收入刨去油钱、份钱、修理养护等费用，他每月能赚到2000多元，再加上政府每个月打入每个出租车司机卡上的燃油补贴，和出租车公司给予的基本工资1000多元，每月仅仅节余3000多元钱。

在此情况下，份钱会不会减少？因为养路费一直由出租车汽车公司垫付，新的方案意味着将取消养路费，而出租车公司将减少很大的一笔开支。

清华大学经济管理学院经济学系主任白重恩近日在《人民日报》上称，燃油税改革后司机的税负压力增加，省下来的养路费应该由公司通过减少“份钱”的方式返还给司机。

但问题的解决似乎没有那么简单。自1999年之后，北京市再也没有对出租车的份钱出台任何限制性条款，出租车公司可以按照成本制定车份。

如果仅靠出租汽车公司自觉，大幅降低份钱的可能性不大，还是要靠政府监督和倡导。

虽然离燃油税改革方案正式生效还剩下10多天时间，记者走访的多名出租车都表示，自己所在的出租汽车公司没有提及过是否会降低份钱的事情，司机们私底下也议论纷纷，但领导们一直没有明确的态度。

九龙汽车出租公司一位不愿意透露姓名的司机则对《中国新闻周刊》说：“听说新定价机制后油价会降下来，那样对我们用油大的司机来说，也有好处。”

另一个问题是，这仅仅是硬币的正面，反面是补贴将减少。以前每次汽油涨价，为减轻成品油价格上调对公益性行业的影响，政府都对城市公交、农村客运、出租等行业给予财政补贴。而目前国内油价将随着国际油价一起下行，未来政府实行的燃油补贴有可能会减少，直接影响出租车司机的收入。

“不过昨天北京交通广播也说了，原有的油价补贴政策继续执行。”前述赵姓司机说。

交通征稽人员等待分流

全国30万交通征稽人员面临分流。而石家庄市700多交通征稽人员，目前分流的具体岗位还不明确。

《中国新闻周刊》记者在石家庄多方接触到的信息是，700多征稽人员可能将按照不同情况被分流到国税、高速公路、交警等相关岗位。不过，当地税务部门工作人员向《中国新闻周刊》表示，税务吸纳人员最多不超过五十个，“这次费改税只是增加了征收的数额，但并没有增加新的税种，不可能增加岗位。”

石家庄市交通局宣传人员王建勋并不担心人员安置问题，“我们肯定是得听国家的，根据国家政策来安排，肯定不会让下岗的。”他说，作为事业单位，征稽岗位上的工作人员都是有人头费(工资)的，不可能不管。

石家庄市养路费征稽处政工科科长李造水在电话中告诉《中国新闻周刊》，现在具体的分配方案还没有下来，“不方便多说，大家都还在正常工作，现在还有来缴养路费的。”

《中国新闻周刊》记者通过多种途径接触到的稽征工作人员都表示，去向未明，暂不愿表态。

石家庄市此次涉及安置问题的交通人员，还包括政府还贷二级公路收费站点的收费人员。据王建勋介绍，目前石家庄有9个收费站要撤，“有一些公路刚开始收费，还贷压力比较大的，还可以再收费一段时间。但是，还款快要到期，收费也不赚钱的都会被撤掉。现在细则还没出台，谁也说不准。”

业内人士证实，目前还没有关于二级公路撤销的具体消息。河北大正公路开发有限公司总经理张建梅告诉《中国新闻周刊》，目前并不清楚二级公路收费站会不会撤销等相关问题。

河北大正公路开发有限公司管理经营着81.2公里的邯临公路，自1999年开始设置曲周和永丰两个二级公路收费站，收费年限是20年，两个站共有130多名工作人员。

张建梅似乎并不担心收费站的未来。据他透露，该公司经营的两个收费站去年收入在两万六七千元的样子，而今年到目前为止只收了一万两三千元。收费公路根据路段不同，车流量有很大差别，有的收费站年收入在四五千万，或者七八千万，甚至更高。

据近日《第一财经日报》报道称，对于全国30万交通收费征稽人员的安置问题，目前安置方案已经上报到国务院，国务院将对这一问题作出批复。

在交通运输部人员安置的征集方案中，对人员安置大概分成三部分：一是工龄在30年以上，年龄达到50岁的工作人员，可以申请退休；二是税务部门在新招公务员时，优先考虑这部分工作人员；三是在交通系统内进行消化。

对此说法，交通媒体宣传负责人予以否认，他对《中国新闻周刊》说：“目前还没有进展到这一步，目前关于燃油税改革方案还没有正式通过，交通运输部征稽人员安置作为附属方案自然没有提上日程。”

不过，据他透露，针对交通运输部征稽人员安置问题，人事部、中央编制办公室和交通部等几大相关部委已经坐下来商议过可行方案，待燃油税改革方案确定下来以后会向社会公布。

税收收入分配方法尚不明朗

12日，《成品油价税费改革方案》公开征求意见结束。但是，尚无具体措施和细节内容的概要性方案，并没能够给交通建设资金等的来源去向指明一个方向。

石家庄市财政局国库处一位赵姓处长就有这种疑惑。他向《中国新闻周刊》表示，燃油费改税之后，原来的公路养路费等收入归中央还是地方，目前还不知道，“原来的消费税是归中央的，但是在统计上，有增长的部分是归地方。而现在，这些都没有细说。”

按照征求意见稿的规定，燃油税税收的用途跟此前的六项税费用途一致，燃油税改革后将面临如何在中央与地方、地方与地方之间分配税收收入的问题。有专家认为，消费税是中央税种，而此前的养路费等这些收费直接在地方层面消化。

“以前我们收了钱都是上缴给交通厅，然后再由交通厅根据项目审批再划拨下来。”石家庄市交通局王建勋告诉《中国新闻周刊》，省交通厅根据需要在全省统一安排发放，“以后就是婆婆多了呗，一个项目要跑很多环节，好多个部门都管着。”

燃油费改税之后，交通系统被认为是受影响最大的部门，其一贯可以自由支配的收入曾令社会各界眼红。以石家庄市为例，2007年全市共征收交通规费17.65亿元，而当年该市全部财政收入是230.35亿元。

石家庄建设资金压力最大的是国省干线。高速公路可以收费还贷款，石家庄市财政也会对县乡路、农村路以及市政建设补贴一些，但国省干线历来都是交通系统筹资，财政跟交通投入没有什么关系。据石家庄交通局一位不愿透露姓名的人士介绍，石家庄财政每年要集中几千万的运管等三费，约占收费总额的三分之一。不过，这种说法并没有在石家庄市和河北省的财政部门获得证实。

数据显示，2007年，石家庄市全年共完成交通基础设施建设投资40.89亿元，其中，干线公路大中修1.24亿元，维修改造桥梁完成投资1476万元，国省干线公路绿化美化完成投资898万元。

据了解，全国每年养路费、航道养护费、公路运输管理费等六项收费总额在1000多亿元，政府还贷二级公路收费每年在200亿～300亿元左右。

客座少、日行驶里程长的运输车辆成本上升

此次改革中，最受关注的是消费税提高对运输企业经营和生活的影响。在行程越远越不划算的共识下，不同行业的情况略有不同。

以河北省旅客运输为例，目前该省的相关收费标准是：公路养路费210元/月吨(基本运行高速公路的车190元/月吨)、公路运输管理费2.4元/月座、公路客运附加费60元/月座。各地市则可以在次基础之上给予企业不同程度的优惠政策，企业实际缴纳数额要低于上述收费标准。

《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》要求取消上述费用，客车燃油税(主要是柴油)上浮0.7元/升，运输成本依车辆燃油消耗增加而增加。河北运输总公司宣传部长钱晓春告诉《中国新闻周刊》，客座位数多、日行驶里程短的车辆费改税后成本有所下降；客座位数少、日行驶里程长的车辆费改税后成本有所上升。

具体而言，车日行程在450～500公里左右的车辆基本持平。以石家庄至太原班线为例：单程240公里、日发1班、车日行程480公里、39座、燃油消耗28升/百公里，缴费情况:养路费840元/月、运管费、客附费2152元/月，三项合计2992元/月。燃油税为：480公里×28升/百公里×30天×0.7元/升=2822.4元。减少运输成本2992-2822.4=169.6元。

钱晓春说，车日行程低于400公里的车辆改革收益，行程越低收益越大。而车日行程高于500公里的车辆改革受损失，行程越高损失越大。每月每辆车的成本增减幅度超过千元。

钱晓春向《中国新闻周刊》表示，石家庄运输总公司正在具体研究测算公司将会因税费改革所受到的具体影响，不过，“如果不是大幅度下调成品油价格，旅客票价不存在降价空间。”

长途运输大货车的情况比客运更加严峻。正常情况下，一辆10吨位级的货车，每百公里消耗柴油约为30升，每月里程在1万公里左右。该车每年应缴燃油税为：0.7元×30升/百公里×120000公里＝25200元。而在养路费按照吨位计量收取的情况下，若一辆10吨位货车每月养路费为200元，则一年需缴纳养路费(200元×10吨×12月)24000元。因此，一辆10吨位级的货车年成本增加1200元。而吨位越高，油耗越大，所需缴纳的燃油税也更多。当运输企业成本上涨，消费者所要缴纳的物流运输费用也将随之上升。