旅游交通可达性与旅游经济协调发展研究

摘要

旅游业与交通业之间具有复杂的相互作用，因此了解旅游交通、旅游经济发展之间的耦合关系具有重要意义。通过建立旅游交通可达性、旅游发展综合评价指标体系和耦合协调度模型对2003—2022年北天山两侧15个县域旅游交通和旅游经济发展的耦合协调状态及其空间格局进行了定量研究。结果表明：（1）北天山两侧县域旅游交通可达性指数有显著降低，整体可达性呈增长趋势；（2）北天山两侧县域旅游经济发展呈空间网络化趋势，旅游经济联系呈现“中心强边缘弱”的空间特征，且空间极化特征不断减弱；（3）北天山两侧县域旅游交通和旅游经济发展的综合水平呈上升趋势，研究区域耦合协调水平由濒临失调向勉强协调转变，县域间耦合协调差异明显，伊宁市和霍尔果斯市的耦合协调性优于其他城市；（4）空间耦合模式不平衡性显著，仅伊宁市为高协调水平，其他城市交通运输发展速度都快于旅游经济发展速度。研究有助于优化交通业与旅游产业发展的路径方式，为政策制定者提供参考，从而促进区域交通运输与旅游经济协调发展。

关键词

旅游交通可达性;熵值法;耦合协调模型;北天山两侧县域

中图分类号：F5"" 文献标志码：A"" 文章编号：1004-0366（2024）06-0097-11

旅游业的发展离不开交通业的发展完善，二者是密切相关、相得益彰的。交通运输作为旅游的六大要素之一，是连接和沟通旅游客源地和旅游目的地的重要纽带［1］，对于旅游业的发展有着极大的推动作用。一方面，交通的便利性会影响旅游目的地的吸引力，另一方面，交通的便捷程度也会影响旅游目的地的选址和构建。区域交通与旅游关系研究是目前区域经济学关注的重点和热点问题之一，国内外学者先后对此领域展开了相关研究，其中包括：交通可达性研究，利用回归分析［2-4］、数学建模［5］、地理信息分析［2，6］等方法分析研究区域间可达性;可达性与区域经济关系研究，从数据分析对比［7-10］、具体研究［11-13］两方面入手;交通可达性与旅游业发展研究等。MUSA等［14］采用多元线性回归方法来说明旅游业发展和道路可达性之间的关系;BORODAKO等［15］对中欧和东欧城市间航空和火车连接进行网络分析，探讨了交通可达性对商务旅行的影响;WANG等［16］采用双重差分法研究了高铁网络对中国地级市旅游经济的影响，结果表明高铁网络对地级市旅游有明显的促进作用;GOEMBSKI等［17］采用引力模型分析了波兰铁路和航空可达性对入境旅游的影响;MAFRUDOH等［18］采用GIS分析，研究了明达威群岛市的交通可达性，结果表明，由于可达性不足，明达威群岛市旅游业运输成本昂贵。在交通可达性与旅游业发展和可达性对旅游经济联系影响的研究方面，依托宏观层面与微观层面、不同研究对象与研究尺度两个方面，部分学者构建了加权平均旅行时间［19-20］等可达性模型分析河西走廊A级景区、云南省旅游景区的可达性;还有学者基于耦合协调模型对省级单元［21-23］、城市群［24-26］、市级单元［27-29］、县级单元［30］交通和旅游经济协调发展进行了研究，其中刘伏英［31］和周仁亮［32］将武广高铁作为研究对象，研究发现高铁开通使得沿线城市人员流动速度加快，促进了沿线旅游业的发展;于秋阳等［33］以西安市作为研究对象，采用灰色关联度和引力模型对高铁运行进行分析，得出西安市在高铁影响下的变化特征;辛大楞等［34］和余永泽等［35］以中国287个地级市为研究对象，得出高铁与区域旅游的影响，结果发现交通显著促进了旅游业的发展;王兆峰［36］采用面板模型分析了交通对旅游业的影响，结果表明交通显著促进了旅游业的发展;覃成林等［37］研究分析了武广高铁对广东、湖南和湖北三地区域旅游发展的影响，结果表明高铁有效促进了旅游经济增长，加强了城市间旅游合作。

综上所述，国内外对交通和旅游经济关系的研究已取得了很大进展，但主要是针对大范围、大区域的研究，且以城市间、城市到景区可达性研究为主，鲜有研究城市间景区的交通可达性与城市旅游经济发展的关系。鉴于此，本文在总结归纳国内外交通可达性和旅游经济协调发展相关研究的基础上，以北天山两侧的15个县级行政单元为基础，以公路交通网络对旅游景区的可达性影响为切入点，重点分析旅游交通可达性和旅游经济发展的耦合协调度，有利于从空间角度把握新疆旅游经济和交通可达性的时空演变特征［38］，能直观地揭示景区可达性的空间差异性，进而为新疆交通网络完善和促进旅游业发展提出建设性意见和建议，同时为交通运输和旅游管理部门制定发展计划和政策提供理论指导。

1 研究区域、方法和数据来源

1.1 研究区域

北天山两侧地处79°53′～83°78′E，43°14′～46°51′N，包括两个州共计16个县，伊犁哈萨克自治州下辖11个县，其中3个县级市（伊宁市、奎屯市、霍尔果斯市）、7个县（伊宁县、霍城县、巩留县、新源县、昭苏县、特克斯县、尼勒克县）和1个自治县（察布查尔县）;博尔塔拉蒙古自治州下辖5个县，其中3个县级市（博乐市、阿拉山口市、双河市）和2个县（精河县、温泉县），由于奎屯市与其他县域都没有接壤，暂不考虑奎屯市（见图1）。北天山山脉两侧有着丰富的自然资源和人文旅游资源，包括3个5A级景区、32个4A级景区、63个3A级景区和22个2A级景区。旅游收入是该区域总收入不可或缺的一部分，但目前各县域之间联系较弱，缺少辐射能力强的核心城市带动区域经济发展。

1.2 研究方法

（1） 旅游可达性测算方法

可达性最早由HANSEN在1959年提出［39］，罗金阁等［25］将可达性定义为反映区域城市之间交通的难易水平。依据本文的研究内容，将可达性定义为反映人们使用交通工具从某一景区到其他景区之间的旅游出行便捷程度。考虑到研究区域的地缘特征、景区等级、交通基础设施和社会经济发展的不同，采用加权平均旅行时间模型测算研究区域景区通行的时间成本，其公式［40-42］为

Ti=∑nj=1（tij×Mj）/∑nj=1Mj， （1）

Mj=VjGj×Pj， （2）

其中：Ti为加权平均旅行时间，Ti值越小，说明景区的通行所花时间越少;n为景区的个数;tij为景区i到景区j的最优时间成本;Mj为景区j的吸引力;Vj、Gj、Pj分别为景区j旅游总收入、景区自身评级和旅游总人数。

对于可达性的测算，其具体公式为

Ai=Ti/∑ni=1Ti/n， （3）

Rh=1n∑ni=1Ai， （4）

其中：Ai为景区i的交通可达性指数，Ai值越小，说明景区i的可达性水平越好;Rh为县域h的i个景区的平均可达性;n为县域h的景区总数量。

（2） 旅游经济系统综合评价模型

①评价指标体系和数据来源。

旅游经济系统评价指标主要包括旅游人数、旅游收入、景区数量、旅游收入占GDP比重、星级酒店数量、旅行社数量、第三产业增加值所占比重等因素［25，43-51］，采用频数分析法统计出相关文献中旅游经济评价指标的使用频次，再结合理论分析法和研究区域自身因素现状，并考虑到数据的可获取性等因素，选取旅游总收入［26-27，43-44］、旅游总人数［43-44］、A级景区数量［45］、地区生产总值、旅游总收入占GDP比重［21，27，43，45］、第三产业增加值、地方财政一般收入预算7项指标作为旅游经济系统的指标评价体系（见表1）。指标评价体系的原始数据来源于北天山两侧各县域2003—2022年国民经济和社会发展统计公报、《中国县域统计年鉴》以及新疆维吾尔自治区文化和旅游厅官网，对于部分缺失基础数据采用平均插值法进行补充。

② 原始数据的标准化处理。

在计算交通系统和旅游经济系统的耦合协调度之前，需要对交通系统的结果进行标准化处理，使其取值范围为［0，1］。采用极差标准化解决上述问题，其具体公式为

TSi=（Rh-Rhmin）/（Rhmax-Rhmin）， （5）

其中：TSi为交通系统综合评价指数，其取值为［0，1］;Rh为县域h的i个景区的平均可达性;Rhmax、Rhmin为原数据值中的最大值和最小值。

熵权法是一种客观赋权法，在赋权过程中可避免个人主观对指标权重的影响，保证权重的合理性。再通过线性加权法，求出综合评价指数。具体计算过程如下：

将基础数据进行标准化处理，对正向指标而言：

yij=xij-min xijmax xij-min xij， （6）

对负向指标而言：

yij=max xij-xijmax xij-min xij， （7）

其中：yij表示评价指标的标准化值;xij为评价指标的原始值。

计算每个指标的权重和熵权值：

pij=yij/∑mi=1yij ，（8）

gj=1--k∑mi=1pijln pij， （9）

Wj=gij/∑nj=1gij， （10）

其中：pij为每个指标的权重;gj为第j个指标的熵值;Wj为第j个指标的熵权值，0≤Wj≤1，∑nj=1Wj=1。

通过线性加权法计算旅游经济系统综合评价指数ESi，其公式为

ESi=∑uj=1（Wj×yij）。 （11）

（3） 耦合协调模型

耦合协调度模型通常用于评价两个及以上系统间的协调发展水平［46］，反映出系统之间相互促进或相互制约的程度，其由耦合度模型和协调度模型构成，弥补了单一使用耦合度模型带来的不足，以便更加全面科学的判断交通可达性和旅游经济发展之间的联系［47］，其具体计算公式为

C=［1-（Umax-Umin）2］×UminUmax=

1-（Umax-Umin）×UminUmax，（12）

M=αTSi+βESi， （13）

D=C×M， （14）

其中：C为交通系统和旅游经济系统的协调度，其取值范围为［0，1］;Umax、Umin为交通系统和旅游经济系统归一化后的最大和最小综合评价指数;M为交通系统和旅游经济系统的综合协调指数;D为耦合协调度，取值范围为［0，1］。

对于α和β的取值，SHEN等［48］设计了5种耦合协调系数情景，证明了传统主观定义耦合协调系数α和β的局限性。为更加准确地评估研究区域的可达性与旅游经济间的联系，结合前人研究［49］的基础上，对耦合协调系数α和β进行一定修正，其公式分别为

α*=∑Ti/（TSi+ESi）， （15）

β*=∑Ei/（TSi+ESi）， （16）

α*+β*=1， （17）

由式（15）和式（16）可得修正后α=0.626，β=0.374。修正后综合协调指数为

M=α*TSi+β*ESi。 （18）

参考文献［24，52-54］，对交通和旅游经济系统的耦合协调等级划分为10个等级，如表2所列。

2 结果和分析

2.1 旅游可达性时空演变

（1） 旅游可达性空间格局分析

通过公式（1），公式（2）和ArcGIS软件的OD成本矩阵计算北天山两侧县域2003年、2013年、2022年的旅游交通可达性值，再利用反距离插值权重法将得到的结果进行可视化，绘制旅游交通可达性空间差异图（见图2）。由图2可知，2003—2022年北天山两侧县域旅游可达性具有以下特征：①可达性水平变化呈现以伊宁市、霍城县、温泉县和博乐市为中心，向四周逐渐递减式圈层空间分布格局，由“伊霍”和“温博”为双核心演变成以“双伊霍”“精阿博双”为双核心，核心范围不断扩大，但空间差异性较显著。“双伊宁”、博乐县、双河市为核心圈层，察布查尔县、霍城县、霍尔果斯市、昭苏县、特克斯县、尼勒克县、温泉县为中间圈层，巩留县、新源县为最外圈层，旅游可达性区域差异和分级结构显著。②伊宁市、博乐市作为区域性中心枢纽，承担着旅客运输的集散作用，旅游收入和旅客量等在各方面均处于优势地位，其可达性要优于其他县域，区位优势突出;伊宁县、霍城县、察布查尔县、双河市等位于区域中心枢纽附近，交通路网较为完善，交通可达性优于其他县域，具有一定区位优势;昭苏县、新源县交通可达性较差，主要是由于所处位置远离区域性中心枢纽，周边受较多山地丘陵等因素的影响，公路网建设主要以国、省道为主，道路密度较低，高速公路建设相对较少，2019年后伊墩高速通车后，新源县的可达性水平才得到极大提高。③区域间旅游可达性差距在缩小，2003年研究区域平均加权平均旅行时间为22.81 min，标准差为20.15 min，2022年研究区域平均加权平均旅行时间为15.78 min，标准差为14.23 min，可达性水

平整体提升较大。可见公路网的不断完善极大提高了研究区域旅游可达性，缩小了区域旅游交通差异，说明依托政府部门工作和逐渐完善的公路网，旅游可达性提高显著。④昭苏县、特克斯县可达性水平提高显著，一方面依托于高速公路和国、省道的建设完善，另一方面得益于自身旅游产业的快速发展，创建了多个5A和4A级景区，通过交通和旅游的互搓作用，快速提高了区域可达性水平。新源县可达性提高缓慢，主要原因是其旅游产业大部分为自然景观，皆依托高等级道路直达。

（2） 空间类型特征

根据景区加权平均旅行时间，利用公式（3），公式（4）对旅游可达性进行等级划分，分别为可达性较好地区、可达性一般地区、可达性较差地区3种类型，计算得出北天山两侧旅游可达性指数及等级划分（见表3）。

由表3可知，2003年、2013年、2022年北天山

两侧县域旅游交通可达性指数平均值分别为1.03、0.942 5、0.917，旅游交通可达性指数有显著降低趋势，表明近20年交通网密度的提高极大促进了区域旅游交通可达性。总体来看：①2003年可达性较好的地区（指数0.270 2～0.447 7）包括伊宁市、霍城县和温泉县；可达性一般的地区（指数0.851 5～1.296 7）包括博乐市、察布查尔县、昭苏县、新源县、精河县；可达性较差的地区（指数1.338 5～1.794 5）包括特克斯县、伊宁县、尼勒克县、巩留县。②2013年可达性较好的地区（指数0.240 4～0.510 6）包括伊宁市、阿拉山口市、双河市、霍尔果斯市、霍城县；可达性一般的地区（指数0.726 3～1.144 4）包括温泉市、博乐市、察布查尔县等6个县域；可达性较差的地区（指数1.397 8～1.773 3）包括特克斯县等4个县域。③2022年可达性较好的地区（指数0.171～0.662 5）包括伊宁市、霍尔果斯市等5个县域；可达性一般的地区（指数0.722～1.183 6）包括霍城县、察布查尔县等7个县域；可达性较差的地区（指数1.374 6～1.671）包括伊宁县、尼勒克县、巩留县。④2022年与2003年相比，北天山两侧旅游交通可达性等级有明显变化，可达性较好的县域增加到5个，特克斯县从可达性较差提高到可达性一般，只有尼勒克县、巩留县、伊宁县的可达性等级未改变，但是可达性指数有一定减少，说明研究区域的路网和交通基础设施不断完善提高，直接促进了地区旅游交通可达性的提升。

2.2 旅游经济水平和空间态势分析

应用熵权法确定权重和线性加权法等测度公式（5）～（11），计算得出北天山两侧15个县域的旅游经济综合评价指数ESi（见表4）。为了更加全面地诠释旅游经济综合发展水平差异和空间态势，将旅游经济综合评价指数分为4类：旅游经济发达区（0.7，1］、旅游经济较发达区（0.5，0.7］、旅游经济一般区（0.2，0.5］、旅游经济落后区（0，0.2］。由表4可得：①北天山两侧县域旅游经济发展极度不平衡。伊宁市作为研究区域中的核心城市，依托自身完善的交通基础设施、多个A级景区的优势，成为研究区域中唯一的旅游经济发达区域。②在2003—2022年博乐市、特克斯县、温泉县、精河县、新源县旅游经济综合评价指数都有一定提高，由旅游经济落后区提高到旅游经济一般区，一是由于旅游经济在地方经济中占据着更重要的地位，二是上述5个县域在近20年大力发展旅游业带来的正面影响，成功创建了3个5A级景区，让地区旅游业得到了蓬勃发展，带动旅游经济逐步提高，从而使旅游经济评价等级有了跨越式提升。③霍尔果斯市、巩留县等7个县域旅游经济综合评价等级虽未有变化，但旅游经济综合评价指数均有提升，之后发展也会逐步进入经济一般区。从数量上来看，2003—2022年中旅游经济发达区占比未产生变化，旅游经济较发达区占比得到提高，旅游经济一般区由2003年占比15.38%提升到2022年占比40%，旅游经济落后区占比有所下降，但总数量远多于旅游经济发达区。可见旅游经济发展呈现“增长极”或“核心-边缘”的空间格局，伊宁市和霍尔果斯市旅游经济发展较为强势，但二者对周边县域产生的辐射作用还有待进一步提高，只有在形成“点-轴”发展模式后，才能更好辐射带动周边地区发展，从而形成更加稳定完善的网状结构，推动区域旅游经济持续向好发展。

2.3 交通可达性与旅游经济耦合协调分析

构建交通和旅游经济系统的评价指标体系。交通系统选取县域旅游可达性的平均值Ti作为系统评价指标，并使用公式（5）将其标准化（见表5）;旅游经济系统采用表1中的7个指标作为系统评价指标。

（1） 耦合协调度分析

由公式（12）～（18）得出2003年、2013年和2022年北天山两侧县域交通和旅游经济耦合度C、耦合协调度D（见表5）和耦合协调度等级划分（见表6）。

由表5可得，2003—2022年北天山两侧县域旅游可达性和耦合协调度整体呈上升趋势，中度失调、濒临失调的县域数量减少，初级协调的县域数量上升，表明北天山两侧县域旅游业发展呈现出多级网络空间结构。2022年交通和旅游经济耦合协调度值相对于2013年、2003年都有一定提升，其中提升显著的是博乐市和特克斯县，耦合协调度分别提高0.08、0.16，说明两个县域交通可达性水平有明显提高，道路网密度提高，道路利用更加充分，区域间旅游经济联系增强明显。伊宁市耦合协调度有一定降低，从2003年的0.98降低到2022年的0.899 3，但总体耦合水平较高，通过交通和旅游系统的综合评价指数可知，交通超前于旅游的发展。

由表6可得，伊宁市交通系统和旅游经济系统耦合协调度皆位列第一，整体呈现高耦合状态，但总体耦合程度有所下降，交通逐渐超前于旅游的发展，从2003年的优质协调下降到2022年的良好协调。

博乐市、察布查尔县、特克斯县、精河县的耦合协调等级有一定提高，博乐市和察布查尔县从2003年的初级协调、勉强协调提高到2022年的中级协调、初级协调，特克斯县和精河县从2003年的濒临失调提高到2022年的初级协调、勉强协调。

其中特克斯县耦合协调度提高0.16，说明该县交通对推动旅游经济发展有重要作用，但整体耦合协调水平不高，仍需加强交通基础设施建设，从而推动旅游经济发展。阿拉山口市、霍尔果斯县、尼勒克县、新源县、昭苏县耦合协调度类型未有明显变化。霍城县、温泉县分别由2003年的中级协调降低到2022年的初级协调、勉强协调，伊宁县由2003年的勉强协调降低到2022年的濒临失调，巩留县由2003年的中度失调降低到2022年的严重失调，说明霍城县、温泉县、伊宁县、巩留县在旅游发展方面未能充分发挥交通优势，导致耦合协调等级有所下滑。

（2） 空间耦合模式分析

根据旅游可达性和旅游经济系统之间的耦合协调度分类排序，将其划分为高交通可达性和高旅游经济地区（H-H）、高交通可达性和中旅游经济地区（H-M）、高交通可达性和低旅游经济地区（H-L）、中交通可达性和中旅游经济地区（M-M）、中交通可达性和低旅游经济地区（M-L）、低交通可达性和低旅游经济地区（L-L）6种等级（见图3）。

由图3可以看出，2003—2022年中仅有伊宁市为高交通可达性和高旅游经济地区（H-H），且2013年时伊宁市旅游经济发展落后于旅游交通发展，导致空间耦合模式降低到高交通可达性和中旅游经济地区（H-M），霍尔果斯市和阿拉山口市分别为H-M和H-L地区，皆为交通发展超前于旅游业的发展，需要构建完善的旅游业管理体系，提高城市旅游业发展，促进交通和旅游平衡发展。霍城县、温泉县交通和旅游经济空间耦合模式有所降低，由2003年的H-M、H-L降低到2022年的M-L，需要加强交通基础设施建设，扩张旅游产业的规模，继而推进区域一体化建设，实现交通与旅游经济的协同发展。博乐市、察布查尔县、昭苏县、新源县、精河县、特克斯县交通和旅游经济空间耦合模式为M-M、M-L两种类型，整体耦合水平较低，需要同步提升交通基础设施和旅游产业发展格局，共同促进本地区持续向好发展。伊宁县、尼勒克县、巩留县在2003—2022年的交通和旅游经济空间耦合模式均未发生变化，为低交通可达性和低旅游经济地区（L-L），交通和旅游经济发展均滞后于其他地区，城市旅游资源有待进一步开发，应着力提升其交通可达性水平和旅游产业规模，畅通对外联系通道，提升内部景区联通水平。

3 结论和建议

3.1 结论

以2003年、2013年和2022年为时间截面，通过分析旅游交通和旅游经济相互作用机理，构建交通系统和旅游经济系统两大系统耦合评价体系，综合利用指标贡献度和耦合协调模型，分析了北天山两侧县域间综合旅游可达性和旅游经济发展得分，并对二者耦合协调性进行测算分析，得出如下结论：

（1） 2003—2022年，北天山两侧县域旅游可达性呈现以伊宁市和博乐市为中心向四周县域逐渐递减式圈层空间格局，由“伊霍”和“温博”为核心到以“双伊霍”和“精阿博双”为核心，中心辐射作用逐渐增强，整体旅游可达性有了较大改善，但对各县域旅游可达性的改善程度具有不均衡性，距离核心较近且交通路网完善的县域旅游可达性提升幅度较大，而边缘县域及交通路网密度较低的县域提升幅度较小。总体来说，近20年道路网不断完善，有效促进了区域县域旅游可达性，但主要缓解核心城市周边旅游可达性，对偏远地区和道路密度较低的县域旅游可达性提升较弱。

（2） 旅游经济发展呈现空间网络化发展趋势，从“增长极”或“核心-边缘”模式向“点-轴”模式转变，中心辐射作用增强，空间极化特征不断减弱，但整体旅游经济发展较慢，有待进一步提高。2003—2022年区域旅游经济发展由伊宁市为核心到伊霍为核心的点轴空间形态，旅游经济联系呈“中心强边缘弱”的空间特征，且空间极化特征不断减弱，博乐市、新源县、精河县、霍城县、温泉县的中心性不断提高。

（3） 北天山两侧县域旅游交通和旅游经济的发展呈现相关性，县域交通网络的完善正面促进了旅游经济的发展，增强了县域旅游方式多样性，而旅游经济的发展又为交通基础设施的建设提供了支撑，进一步促进了旅游交通的发展完善。2003—2022年北天山两侧县域旅游交通和旅游经济的耦合协调水平整体为勉强协调，耦合协调度呈上升趋势，说明交通业和旅游业具有较强的互搓作用。从时空演变特征来看，多数县域的耦合协调等级都有一定提升，勉强协调等级以上县域占比有所上升，从2003年占比66.67%到2022年占比80%，表明北天山两侧县域旅游交通和旅游经济耦合协调水平呈增长趋势。

（4） 在2003—2022年空间耦合模式整体有所提高，但仅有伊宁市为高交通可达性和高旅游经济地区（H-H），其他县域皆为交通发展超前于旅游经济发展，需要扩展旅游业规模，促进交通业和旅游业同步提升，对于低交通可达性和低旅游发展地区（L-L），应着力提升交通基础设施和旅游产业规模质量，促进交通可达性和旅游经济快速发展。

3.2 建议

针对北天山两侧县域旅游可达性和旅游经济发展的现状，提出未来区域发展的相关建议：

（1） 以旅游业为核心的公路沿线及周边县域，需要根据本地区特色旅游产业科学谋划，借助机遇实现旅游业更高水平的发展，公路沿线县域应加强与周边旅游景区和周边县域的联系，形成完善的旅游产业链，优化区域旅游信息，推动智慧旅游模式发展，加强区域内信息互通、交通互联，及时更新各个旅游景区旅游人数和特色景点，带动区域旅游业持续向好发展;对于交通可达性较差的地区，需要根据地区特点发展新旅游产业、新项目，转变旅游发展思维，与多方进行合作互补，构建区域化的综合旅游服务项目，借助更具特色的旅游产业和更优质的旅游服务，做到特征鲜明、优势明显，吸引更多游客，避免边缘化趋势。

（2） 完善旅游业交通体系建设，实现内外连通。提高城市与景区之间高等级公路的覆盖率，修筑连接各县域和各旅游景区的高等级公路，加快偏远地区县域间快速旅游通道建设，增强公路与旅游景点间连接的紧密性，提高关键节点间公路交通网络通达性。目前仅有5A级和部分4A级景区通过国，省道直接连通，对于3A级以下的景区只有县道和专用道路连接，道路等级低，通畅性不足，无法满足游客舒适便捷的交通需求，需要提高主城区到景区的道路等级，推动交通可达性进一步提升，以此推动旅游业转变升级，提高旅游景区服务水平，促进旅游业和交通业持续向好发展。

（3） 加强城市合作共建，共同促进全域旅游发展。明确功能定位是实现分工合作的前提和基础，公路网的不断完善，提高了北天山两侧县域间的旅游可达性和旅游经济发展，呈现出以伊宁市和博乐市为核心，以霍城县、霍尔果斯市、伊宁县、察布查尔县、特克斯县、温泉县、双河县、阿拉山口市、精河县为辐射区域，以新源县、昭苏县、巩留县、尼勒克县为边缘区域的态势，未来应引导核心城市和节点城市旅游错位发展，充分利用好各县域旅游业功能定位，建设特色旅游产业，节点城市需要主动对接核心城市，参与构建串联的黄金旅游路线和旅游廊道，提升自身旅游产业发展，同时要规划好旅游产业布局，并可适当超前布局，形成旅游业发展接力，为全域旅游发展提供动力。

（4） 加强旅游部门和交通部门的合作。根据旅游的淡旺季进行相应旅游路线的开发与调整，确保游客能选择最优的方式出行;交通部门应该建立健全针对旅游市场的有效反馈系统，充分发挥交通对旅游业的推动作用;构建便捷完善的综合交通体系，提高旅游交通通行效率。

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Research on the coordinated development of tourism transportation

accessibility and tourism economy：a case study of counties on

both sides of the North Tianshan Mountains

HOU Jinchao，WANG Boli，SHAN Xiaoman

（College of Transportation and Logistics Engineering，Xinjiang Agricultural University，Urumqi 830052，China）

Abstract

There are complex interactions between tourism and transport，so it is of great significance to understand the coupling relationship between tourism traffic and tourism economic development.This paper establishes a comprehensive evaluation index system of tourism traffic accessibility and tourism development and a coupling coordination degree model to quantitatively study the coupling coordination status of tourism traffic and tourism economic development and its spatial pattern in 15 counties on both sides of the North Tianshan Mountain from 2003 to 2022.The results show that （1） There is a significant decrease in the accessibility index of tourism traffic in the counties on both sides of the North Tianshan，and the overall accessibility shows an increasing trend.（2） The economic development of tourism in the counties on both sides of the North Tianshan Mountain is a spatial network trend，and the economic linkage of tourism presents the spatial characteristics of strong centre and weak edge，and the spatial polarization characteristics are weakening.（3） The comprehensive level of tourism traffic and tourism economic development in the counties on both sides of the North Tianshan Mountain is on the rise，and the level of coupling coordination in the study area has changed from being on the verge of being out of tune to being barely coordinated，and there are obvious differences in the coupling coordination between counties，with the coupling coordination of Yining City and Horgos City being better than that of other cities.（4） The imbalance of spatial coupling patterns is significant，only Yining City is at a high level of coordination，and the development of transport in other cities is faster than the development of the tourism economy.This study helps to optimise the path way of transport and tourism industry development and provides reference for policy makers，so as to promote the coordinated development of regional transport and tourism economy.

Key words

Tourism accessibility;Entropy method;Coupled co-ordination model;Counties on both sides of the Northern Tianshan

（本文责编：毛鸿艳）