中老铁路社会经济效应评价体系构建及其实证检验

摘 要：“一带一路”倡议为我国与沿线国家的经济合作提供了新机遇，云南省作为连接中国与东南亚的桥梁，其战略地位日益凸显。中老铁路作为泛亚铁路中线的关键部分，不仅是中国与老挝的战略对接项目，还是推动区域经济高质量发展的重要通道。本文构建了中老铁路社会经济效应的综合评价体系，并采用熵值TOPSIS分析方法，对中老铁路开通后全省16个州市分区域进行社会经济效应实证检验，旨在通过中老铁路社会经济效应区域的差异性探讨，为云南省在“一带一路”倡议下的区域经济发展提供实践指导和决策参考。

关键词：中老铁路；经济社会；评价体系；熵值TOPSIS；国际贸易；云南经济

中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2024）12（a）--05

在全球化和区域一体化的大背景下，“一带一路”倡议的实施为中国与沿线国家的经济合作提供了新的机遇。云南省作为中国西南地区的重要省份，独特的地理位置使其成为连接中国与东南亚的关键节点。中老铁路的建设，作为泛亚铁路中线的重要组成部分，不仅仅是中国与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接项目，更是推动区域经济高质量发展的重要通道。

中老铁路的开通，对于云南省及其沿线州市的社会经济发展具有深远影响。云南省自然资源厅发布的《云南省国土空间规划（2021—2035年）》明确提出了“滇中崛起、沿边开放、滇东北开发、滇西一体化”的发展思路，旨在培育“一圈一核两群一带”的城镇空间格局。中老铁路沿线的昆明市、玉溪市、普洱市和西双版纳自治州，作为云南省面向南亚东南亚开放的重要承载地区，其社会经济的发展和协作效应的研究显得尤为迫切。

本文旨在深入分析中老铁路对沿线城市区域社会经济的影响，通过对比中老铁路开通前后沿线城市区域经济发展的变化，实证检验中老铁路对沿线四个州市区域经济的实际影响，并通过熵值TOPSIS分析，揭示中老铁路的社会经济效益的地区差异性。本文提出促进中老铁路沿线城市区域经济发展的有效措施，为沿线城市区域经济的高质量发展提供策略支持，同时为云南省在“一带一路”倡议下的区域经济发展提供实践指导和决策参考。

1 中老铁路的研究现状

中老铁路作为共建“一带一路”的重要组成部分，开通以来受到了广泛关注。王新兰等（2022）指出，中老铁路的开通加快了国内外设施互联互通，活跃了边境口岸物流产业，提升了两国投资水平，推动了产业结构升级。张燕等（2021）通过分析中老铁路沿线的重要节点，探讨了其对云南-老挝泛区域经济的影响，特别是在产业转移和旅游消费方面。刘大磊等（2022）提出了一系列措施，如强化顶层设计、促进多主体融合发展等，以期进一步发挥中老铁路的作用。刘晓溪（2021）则从旅游专列产品创新研发的角度，提出了中老铁路旅游产品供需协同发展策略。

中老铁路因开通初期，研究主要集中在其对中、老两国政治、经济、文化的促进作用以及后期完善建设的措施，研究基本都以定性研究为主，缺乏客观、科学的评价手段和系统性测算指标。2024年中老铁路开通两年半，通过对比中老铁路开通前后沿线城市社会经济多个指标的具体变化，能够科学测度中老铁路对沿线城市经济带动效应，填补了中老铁路实证研究的空白，形成定性与定量相结合的研究。

2 中老铁路社会经济效应评价指标体系

2.1 评价指标筛选

在构建中老铁路社会经济效应评价指标体系时，本文以中国铁道研究院郭文奇（2019）在《高铁经济社会影响评价指标体系与定量综合评价方法》中构建的高速铁路社会经济指标体系为基础，搭建中老铁路社会经济效应评价指标体系的基础框架[2]。本文选择中老铁路社会经济效应评价体系基于以下三个原因：一是框架的完整性与普遍适用性，郭文奇（2019）提出的高速铁路社会经济指标体系包含三个层次，这一框架结构完整且合理，能够全面覆盖高速铁路对经济社会的影响，具有广泛的适用性；二是权威性的参照依据，经济指标的选取和评价方法严格按照《铁路建设项目经济评价方法与参数》指导选取，社会指标的确立主要是依据国际影响评价协会（International Association of Impact Assessment，I AIA）提出的社会影响8个评价指标中抽取；三是科学的确认方法：郭文奇（2019）的研究中，采用了层次分析法、聚类分析法和专家打分法等来确认指标，这些方法的结合使用不但科学合理，而且能够从不同角度确保指标的全面性和准确性。

本文在构建中老铁路社会经济效应评价指标体系时，针对其跨境铁路的特性，对原有高速铁路指标体系进行了调整，主要包括：在经济影响类别下产业结构部分增加二产占比，主要考虑云南省本身产业特点以及借助中老铁路通过贸易结构调整而导致产业发生变化要加入测评。此外，新增了“对外贸易”二级指标，以反映中老铁路对国际贸易的潜在影响，具体涉及进出口量及其进、出口占比三个三级指标。同时，考虑到环境影响在当前研究中已较为独立，为避免与社会经济效应评估的重叠，从指标体系中剔除了与环境相关的二氧化硫排放量指标。这些调整旨在使评价指标体系更加贴合中老铁路的实际情况，确保评估结果的准确性和实用性。

2.2 评价指标体系确认

本文运用专家经验法，请云南省内社科专家、沿线产业企业代表和交通、商务、发改、旅游等相关政府部门给预选指标的重要性进行打分，并采用五级李克特量表，将专家打分情况取平均值，得到的结果如表1所示。

通过对专家评分的汇总分析，中老铁路对经济社会影响的评价指标整体满意度为3.78分。以3.5分作为衡量指标认可度的标准，据此，得分低于此阈值的“在校学生人数”和“出口占比”两项指标被移除。调整后，剩余指标的平均满意度提升至3.99分，反映出对评价指标体系整体满意度的显著提高。据此，最终的高速铁路社会经济效应评价指标体系，具体指标见表2。

3 中老铁路社会经济影响综合评价

3.1 评价方法的选取

熵值TOPSIS（Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution），即“接近理想解排序法”，是一种在多标准决策分析中广泛应用的方法，由C.L. Hwang和K. Yoon在1981年提出。本文选用熵值TOPSIS方法来评价中老铁路的社会经济效应，主要是因为该方法能有效处理多标准决策问题，适应中老铁路评价涉及经济、社会等多指标的复杂评估。中老铁路开通时间较短，开通后各项指标数据较为有限，且铁路社会经济效应本身存在的时滞性以及考虑铁路开通正值疫情期间等因素，因此选用DEA、回归等分析方法显然不合理。此外，相较云模型，熵值TOPSIS通过增加定量指标，减少主观性评价，提高了评价的客观性和可靠性。加之熵值TOPSIS的直观逻辑和基于距离的评估机制使得评估结果易于比较，有助于根据评价结果提出针对性的建议和对策。

3.2 研究对象和数据选取

本文以云南省16个州市为研究对象，根据云南省发展改革委起草的《中老铁路沿线产业布局指引（征求意见稿）》云南省计划以昆明为核心，磨憨为前沿，沿线州市为支撑，构建“一核一前沿多点支撑”的产业发展空间格局。因此，本文将云南省的16个州市分为以下三个组：沿线州市组包括昆明、玉溪、普洱、西双版纳4个州市。昆明作为省会城市，是铁路的起点，也是沿线产业培育的核心，将发挥重要的辐射带动作用。玉溪、普洱和西双版纳州则作为沿线的重要节点，将受益于铁路带来的交通便利和经济活动增加；临近州市组选取曲靖、红河2个州市，虽然不直接位于铁路沿线，但地理位置上的优势使它们通过区域合作、产业转移等方式能够间接从铁路的经济效益中获益；其他州市组包括昭通、楚雄、大理、德宏、丽江、迪庆、怒江等。这些地区虽然距离铁路较远，但可以通过提升与铁路沿线州市的联系，间接参与到中老铁路经济带的发展中。

时间跨度为2014—2023年，旨在通过铁路开通前后的数据对比，深入分析铁路建设对区域社会经济发展的影响。本文数据主要来源于云南省统计年鉴、各州市社会经济公报以及中经数据库，其中涉及旅游指标的数据因2021年云南省文化旅游厅调整统计口径，为确保数据可比性，研究中对这部分数据按照相同口径同比增速对旅游总收入进行重新计算，确保结果的可靠性。

3.3 各项指标权重计算

进行评价之前，首先对数据进行无量纲化，再对指标进行赋权。每个指标的量纲和单位是不同的，无法直接比较、计算，需将其标准化处理：

其中，Xjmax表示第j个指标的最大值，xij表示原始数据中第i个样本第j个指标的数据。x'ij代表标准化数据中第i个样本第j个指标的数据。本评价体系中不涉及负向指标。

为防止标准化处理后数值太小或出现负值进行平移，利用比重法对数字进行无量纲化，并依照下式计算各指标熵值，即可得出各指标熵值、效用值和权重，结果如表3所示。

其中，yij表示无量纲化数据中第i个样本第j个指标的数据。

从熵权法计算结果来看，各经济与社会发展指标的权重分布呈现出显著的差异性与合理性。具体而言，经济指标中信息效用值（d）较高的指标，如进出口额（信息效用值为0.231），表明进出口额指标在各样本间的变异程度较大，包含的信息量较为丰富，因此在综合评价中占有较大的权重（30.529%），体现了其在反映整体系统特征中的关键性作用。同时，进口占比权重达到15.185%，显示出中老铁路开通后进出口结构有较大变动，且对贸易总额和铁路效应有一定影响。GDP与旅游总收入作为经济类指标，权重分别为13.673%和11%，表明经济总量与旅游总收入对综合评价结果具有重要影响，体现了经济发展在评估体系中的核心地位。二产、三产占比有效反映了中老铁路带动产业结构转型升级对于经济社会可持续发展的作用。相比之下，固定资产投资（信息效用值为0.012）指标的变异程度较小，信息量相对较低，故权重也较小（1.521%），表明这些指标在综合评价中的区分度较低，由此可见，依赖投资驱动的增长在中老铁路开通初期不是主导因素。

在社会类指标中，城镇化率与就业人数分别占5.658%和8.651%的权重，表明城镇化进程与就业人数综合评价中不可忽视的重要方面。人均可支配收入权重虽相对较低，但仍反映了中老铁路开通在提升社会福祉、激发创新活力及提升居民生活水平方面的积极作用。

3.4 TOPSIS综合评价

TOPSIS 对原始数据同趋势后构建归一化矩阵， 计算评价对象与最优向量和最劣向量的差异，以此测度评价对象的差异。首先，原始数据正向化与同趋势化，将正向指标数据做预处理（本研究无负向指标），并计算最优解和最劣解。

正向指标预处理：Zij=（Xij-Xmin）/（Xmax-Xmin）

最优解：（Z1+，Z2+，...，Zm+）；最劣解：（Z1-，Z2-，...，Zm-）

计算各评价指标与最优及最劣向量之间的差距（其中wj为第j个指标的权重）。

测度评价对象与最优方案的接近程度Ci值越大，表明评价对象越优。

中老铁路于2021年12月正式开通，根据以上步骤，首先选取16个州市2022年和2023年数据作为铁路开通后的观测值，综合得分和排名按照组别分类，评价结果如表4所示。

从三个组内部进行比较可以发现，沿线州市中昆明2022年和2023年均排名第一，综合得分指数分别为0.77和0.78，说明昆明作为省会城市，铁路的开通对其社会经济影响显著，且影响持续增强；普洱2022年排名第9，2023年排名下降至第13，综合得分指数从0.33降至0.26，表明铁路开通对普洱的影响可能存在一定的波动性，需要进一步分析原因；玉溪和西双版纳排名和综合得分指数变化较小，这表明铁路开通后两年时间玉溪和西双版纳受到影响相对稳定。临近州市包括红河和曲靖，根据表4数据，两个州市排名靠前且未发生变动，表明铁路开通对两个州市的社会经济促进效应较好且相对稳定，从综合得分指数来看，曲靖略有增长，可见曲靖受铁路开通影响较为积极。其他州市数据显示，包括昭通、丽江、楚雄等在内的6个州市的综合得分指数均有所上升，表明铁路开通对6个州市的影响较为积极。

综合比较三个组别，沿线州市和临近州市的社会经济影响普遍积极，整体排名靠前，综合得分指数除普洱外都在均值以上，且3个州市综合指数得分2023年较上年均有提升，中老铁路对沿线州市和临近州市的社会经济带动效应初步显现；其他州市综合得分指数普遍较低，且有4个州市2023年得分较上年有所下降，显示出中老铁路社会经济效应外溢和扩散还需要更长的时间作用到距离较远的州市。

为进一步探究沿线四州市受中老铁路开通影响的变化，将指标体系中选定的10个指标对4个州市2014—2023年的总体情况进行评价打分。中老铁路于2021年12月正式通车，以开通前后对称年度综合评价得分指数对比，昆明、玉溪、西双版纳三个州市开通后两年的得分指数均高于开通前两年，只有普洱市在2023年有所回落，这表明中老铁路的开通对昆明、玉溪和西双版纳三个州市均产生了正面影响。

此外，以中老铁路开通为区间划分节点，开通前区间为2014—2021年，开通后区间为2022—2023年，测算四个州市开通前后综合评价指数的平均值，结果显示昆明平均正理想解距离从开通前的0.53大幅度上涨到0.72，铁路对昆明的正面影响较为显著。其余三个州市分别上涨0.02（玉溪）、0.02（普洱）和0.01（西双版纳），上涨幅度虽不如昆明，但是均有不同程度增长。

由此可见，中老铁路的开通无论从对称年度数据比较，还是以开通前后取平均值对比，都显示出对四个州市社会经济正向影响，表明铁路的开通促进了沿线城市的经济社会发展。

4 结论

4.1 指标体系权重讨论

从指标赋权的结果可以看出，中老铁路开通经济效应方面，无论是从全省整体情况还是沿线四州市的情况而言，现阶段主要通过贸易和旅游发挥带动作用。从进出口总额和进口占比都获得较高赋权可以看出，中老铁路的贸易促进作用不仅体现在贸易规模的增长，对贸易结构优化的作用也不容忽视。此外，云南省作为面向南亚东南亚的桥头堡，凭借丰富的旅游资源和地缘优势，借助中老铁路实现境内外文旅创收、旅游人次扩容的潜力巨大。但在吸引投资上，一方面，中老铁路直接链接的老挝社会经济发展相对缓慢，对外投资的能力和意愿短期内不可能实现较快增长；另一方面，疫情之后云南省内各州市的营商环境改善和恢复需要一定时间，因此中老铁路开通对投资的影响需要随着开通年限的增长而持续跟踪。

社会效应三个指标赋权以就业人数权重最高，充分体现了铁路在促进就业方面的重要影响，中老铁路的开通有效降低了劳动力流动的成本，从而提高劳动市场的效率，增加了就业机会。在居民生活水平的改善和城镇化进程的推动上，中老铁路开通两年还没有体现出较高效益，可能是由于铁路经济效应转化的滞后性，再传导和反映到居民迁移和收入上还需要更长的时间。

4.2 综合评价结果讨论

本文根据中老铁路开通两年的数据，16个州市中有9个州市综合评价得分指数较上年都有所上涨，整体而言中老铁路的社会经济效应已经初步显现且有向好趋势。但在沿线州市、临近州市与其他州市上影响效果存在较大差异。根据前期实地调研，主要基于以下几个原因：一是区域经济基础，沿线州市中昆明和玉溪，临近州市中红河和曲靖铁路开通前就有较好的经济基础，拥有较为完善的基础设施，中老铁路的开通可以与其他交通方式形成互补，构建更加完善的交通网络，铁路的正外部性效应更为显著；二是产业布局，从熵值中可以看出中老铁路开通初期，主要是在旅游和贸易带动上作用明显，昆明市托管了西双版纳傣族自治州的磨憨镇，将中国（云南）自由贸易试验区、叠加了经济开发区、综合保税区和跨境合作区的功能，形成“四区联动”的模式极大地提升了昆明片区的竞争力和吸引力；玉溪市在蔬菜进出口贸易和铁矿的进口贸易中都在省内进出口贸易中占有重要地位。此外，红河充分利用口岸优势，近年来在贸易和旅游上双重发力；西双版纳的旅游品牌效应逐渐形成，中老铁路带来的客流和货流的增长必然反映在产业布局相符的州市经济增长之上。三是项目带动，昆明市推动跨境电商的发展，建设了包括昆明综合保税区、昆明高新保税物流中心和昆明腾俊国际陆港保税物流中心等在内的多个物流项目。这些项目不仅提高了昆明的物流效率，还促进了国际贸易的发展。玉溪市大化产业园区建设持续推进、玉溪保税物流中心（B型）项目交付使用等也真正实现对中老铁路的社会经济效应的全面赋能。

5 结语

本文构建了中老铁路对社会经济的影响综合评价指标体系，该体系涵盖了多个关键指标，并通过科学的赋权方法确定了各指标的权重。通过分析各指标权重系数，有助于识别和优先考虑未来研究中可能影响中老铁路社会经济效应的因素，从而为深入探讨其影响机制和路径奠定坚实的基础。

此外，本文通过计算综合评价得分指数，对不同州市在铁路开通前后的社会经济发展情况进行了横向和纵向的比较分析。这种多维度的比较方法不仅验证了中老铁路在促进云南省社会经济发展方面的初步作用，还揭示了不同州市在铁路开通后受益情况的异质性，对未来沿线州市在产业布局、区域合作和项目规划等方面的学术研究和政策制定具有重要的启示作用，有助于最大化中老铁路的社会经济效益。

参考文献

王新兰，曾裕兴，焦晓松.中老铁路对两国经济影响研究[J].对外经贸，2022（10）： 17-19.

张燕，丁钰雯，祝茂娇.中老铁路修建对沿线区域经济影响研究[J].中国储运，2021（12）：108-109.

刘大磊，汤学文，苗勃.中老铁路国际物流大通道构建研究及对策[J].现代城市轨道交通，2022（10）：105-108.

刘晓溪，吴冰，孙鹏举.基于供需协同的中老铁路旅游列车产品策略探讨[J].铁道运输与经济，2022，44（8）：9-13

郭文琦.高铁经济社会影响评价指标体系与定量综合评价方法[D].北京： 中国铁道科学研究院，2019.

马蓉，张洁，陈攻，等.中老铁路通车后对滇老贸易货运市场的影响研究[J].价值工程， 2023，42（22）：44-47.

张宇，林玉红.高速铁路与城市群发展社会经济效应探究[J].铁道经济研究，2024（3）： 1-8.

龙奋杰，彭智育.高速铁路广义运营效益评价研究[J].贵州省党校报，2023（4）： 95-107.