国家邮政快递枢纽建设要充分激活民营快递企业动能

邮政快递业是国民经济的基础性和先导性产业，在对接生产和消费、畅通国民经济循环中发挥着重要作用。2021年中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，明确提出到2035年要建设80个左右国家邮政快递枢纽。日前，国家邮政局等9部门联合印发《关于国家邮政快递枢纽布局建设的指导意见》，进一步明确国家邮政快递枢纽布局建设方案。国家邮政快递枢纽是邮政快递业的核心资源，是服务支撑国家战略和邮政快递业集约化发展、网络化运营的公共基础设施，具有分拣、交换、转运、投递等多种功能。加快建设国家邮政快递枢纽，对优化邮政快递资源要素配置、保障寄递服务灵活性和稳定性、促进邮政快递业高质量发展、降低全社会物流成本、构建新发展格局等具有重要意义。

一、民营企业在邮政快递业高质量发展中扮演主力军角色

当前，我国邮政快递业已形成国有企业、民营企业、外资企业竞相发展的格局，其中国内民营快递企业占据主体地位。自上个世纪90年代申通、顺丰等民营快递相继成立以来，我国民营快递行业经历了从“一枝独秀”到“百家争鸣”、从“蹒跚起步”到“快走慢跑”再到“加速奔跑”的发展历程，特别是近十年在电子商务和消费升级的推动下，我国民营快递行业已进入“千亿件”和“万亿元”时代，正从“快速增长”转向“高质量发展”。2023年，我国快递业务量（不包含邮政集团包裹业务）累积完成1320.7亿件，其中，民营快递业务量约1195亿件，占全国快递业务总量的90%以上；快递业务收入达12074亿元，其中，民营快递业务收入约10444亿元，占全国快递业务总收入的86.5%。据统计，目前我国快递行业存续和在业的民营企业有2万家左右，但业务量主要集中在顺丰、“通达兔”、京东、德邦等企业。近五年来，尽管快递行业主要企业业务量和市值排序在激烈市场竞争中不断变化，但行业市场集中度CR8整体稳定，始终维持在80%以上。

二、建设国家邮政快递枢纽关键在于激活并高效利用民营企业资源

邮政快递企业是国家邮政快递枢纽建设的主体，其中民营快递企业是建设国家邮政快递枢纽的重要力量。建设国家邮政快递枢纽，关键在于发挥好民营快递企业力量，高效利用好覆盖面广、规模量大、独立成网的民营快递企业枢纽资源。

（一）民营快递企业枢纽资源是国家邮政快递枢纽建设的主要载体

邮政快递网络由“枢纽+干线+末端”三大主要部分组成，其中企业枢纽和干线运输是邮政快递企业的核心资源。目前，我国头部民营快递企业通过自主选址、自主建设或场地租赁等方式，均建立起了相对成熟的独立枢纽网络，其实体形式主要有转运中心、分拨中心等。摸底调查统计表明，目前顺丰、京东、中通、圆通、申通、韵达、极兔等7家主要民营快递企业已在全国172个城市布局建设了企业枢纽，枢纽总数量超过500个，其中日处理能力100万件以上的枢纽占1/5。这些企业枢纽资源是国家邮政快递枢纽建设的重要资源，也是承载国家邮政快递枢纽建设的主要场所。

需要特别说明的是，国家邮政快递枢纽并不是两个或多个企业枢纽的简单叠加，也不是另起炉灶、脱离企业新建一个具有寄递、速递功能的枢纽，而是通过对不同企业枢纽资源在空间、功能上的整合、协同，有效引导企业枢纽和相关产业集聚发挥“1+1＞2”的协同效应，在考虑企业枢纽功能有效发挥的同时突出强调枢纽对全域寄递资源的集约利用。国家邮政快递枢纽依托某个或几个企业枢纽建设，为所有寄递企业提供分拨、中转服务，同时具备车辆服务、公共云仓、信息共享、金融保险、指挥调度等公共服务功能。

（二）当前民营快递企业配置枢纽资源时存在诸多矛盾和问题

1、企业自建枢纽“用地难”与“用地效率低”问题并存

枢纽用地资源是影响快递企业市场拓展、降本增收的重要因素。调研了解到，民营快递企业普遍反映在配置枢纽用地资源时存在“用地难”和“用地效率低”的两难困境。一方面，伴随企业快递业务量的快速增长，快递枢纽升级扩容易址需求不断增加，民营快递企业不得不以市场的方式寻求新增枢纽用地。但是，现实情况是现有枢纽周边往往无地可用，抑或是新供土地位置与企业需求错位、亩均税收要求高。部分企业不得不选择土地和厂房租赁等方式建设枢纽，承受不稳定的租赁关系和高昂的租赁费用；还有部分企业采取进出港分离、建设多个分枢纽的方式，导致操作成本增加和寄递效率降低。另一方面，面对激烈的竞争环境，为了抢占市场空间，各民营快递企业加快在大中小城市枢纽站点布局，从而造成部分枢纽场站重复布局、低效使用和资源浪费等现象。

2、企业枢纽公共服务动力不足，枢纽经济功能难以发挥

民营快递企业自建枢纽主要为企业自营寄递网络服务，其核心功能是保障自营网络的高效率运行。对于增加枢纽的公共服务、应急保障、战略支撑等功能，民营快递企业出于成本控制的考虑积极性普遍较弱。同时，现有企业枢纽主要聚焦“快件流”的快速转运，而非“驻流”和“引流”，与枢纽周边关联产业的融合联动程度偏弱，企业枢纽的经济功能难以发挥。究其原因，一是现有快递行业以服务传统电商件为主，服务其他产业的比重相对较小；二是企业枢纽与地方产业链供应链尚未形成联动机制，对城市寄递上下游产业的集聚带动作用有待进一步增强；三是部分地方政府存在“以亩产论英雄”的传统观念，对快递枢纽的经济贡献及其对现代化产业体系建设的支撑作用认识不足，制约了枢纽与产业的协同发展。

3、枢纽国际寄递业务量偏低，国际枢纽功能亟待加强

当前，DHL、UPS、FedEx、TNT等国际快递巨头仍占据我国国际商业快递市场约2/3的市场份额，我国民营快递企业枢纽布局主要基于国内业务需求，国际快递占整体业务的体量较小。2023年我国国际快递业务量、业务收入分别仅占快递业总体份额的2.3%和11.6%。在枢纽类型上，民营快递企业陆运枢纽数量仍占绝对优势，服务国际高端快递市场的航空枢纽占比仍然较低，且航空快递枢纽主要集中在上海、广州、北京、深圳、郑州等城市，中西部地区、陆路口岸企业枢纽的国际寄递业务量偏低。在枢纽运营模式上，大部分民营企业枢纽的国际功能偏弱，对接跨境电商物流多采用运营主体接驳模式，无法像国内统一市场一样形成全程全网、全程可控可追踪、低价高效的供应链物流模式。

三、激发民营快递企业活力助力国家邮政快递枢纽建设的政策建议

（一）以整合企业枢纽资源为切入点布局建设国家邮政快递枢纽

建设国家邮政快递枢纽，应充分利用民营快递企业现有枢纽资源，以地方城市政府为推进主体，根据枢纽层级、承载城市当前及预期快递业务量等确定枢纽的空间布局、占地规模等。应适当预留发展空间，将枢纽空间布局纳入相应层级国土空间规划，满足民营快递企业快递枢纽扩容、搬迁等合理用地需求，解决枢纽“用地难”和“用地效率低”的问题。应按照交通便捷、空间集约、产业融合的原则集中布局，满足工业园区和高新技术产业园区等产业集聚区、全国性批发交易市场和跨境电子商务综合试验区等商贸流通业集聚区、产地型国家骨干冷链物流基地和产地冷链集配中心等生鲜农产品生产加工业集聚区产品寄递需求，提升枢纽与产业的融合联动。应有效衔接国家综合立体交通网、现代物流体系等建设，加强与国家物流枢纽、城郊大仓基地、“平急两用”公共基础设施等建设统筹。

（二）以加大企业政策支持为抓手强化枢纽公共服务和经济功能

瞄准民营快递企业当前存在问题，精准制定实施各类支持政策。对于民营快递企业主导建设的国家邮政快递枢纽项目，实施税收减免、土地优惠、联合招商引资等政策。支持交通、公安、市场监管、商务、税务、邮政、海关等部门进驻国家邮政快递枢纽并开展联合办公，减低民营快递企业办事成本。进一步引导相关产业向枢纽周边集聚，推动快递关系紧密型产业一体发展，培育一批特色鲜明、带动能力强的国家邮政快递枢纽经济区。塑造良性竞争的枢纽生态，强化枢纽资源共享、优势互补和公共服务功能，鼓励民营快递企业依托自建枢纽为其他企业提供仓储、分拨等寄递服务。引导民营快递企业参与建设枢纽公共服务平台，提供资源信息共享、员工招聘培训、办公餐饮配套、车辆租赁维修等服务。发挥国家邮政快递枢纽应急保障战略价值，协同快递网络与应急网络功能，符合要求的枢纽可纳入国家应急体系。完善资金支持，推动车购税资金、中央预算内资金补助企业建设国家邮政快递枢纽公共服务基础设施，推进符合条件的项目纳入地方政府专项债券支持范围。

（三）以拓展企业国际业务为牵引提升枢纽的全球供应链竞争力

支持民营快递企业国际业务功能拓展，协调邮政快递企业、跨境电商企业等统筹推进国际邮件、快件、跨境电商货物综合处理场所改造和建设，加强与境外枢纽、海外仓等寄递设施协同联动。推动监管模式创新和通关作业支持，做好理货、分拨等物流节点流程控制，提升通关时效。鼓励民营快递企业参与建设、运营重点货运航空枢纽，与机场、民航管理局等开展战略合作，积极拓展国际货运航线，优化航线、时刻等资源。持续深化“放管服”改革，在符合条件的地区向民营快递企业下放国际快递业务经营许可，推动跨境铁路运输资源向民营快递企业开放。引导民营快递企业提升跨境寄递服务网络能力，以强化业务手续对接、加大政策宣讲等方式协助民营快递企业建设海外仓等新型外贸基础设施，积极“牵线搭桥”支持民营快递企业与出口企业、海外投资企业、国际电商企业等“联合出海”，以横向纵向整合等多种方式开展海外合作，培育具有国际一流竞争力的快递企业。

（冯粲，国家发展改革委运输所咨询中心助理研究员。向爱兵，国家发展改革委运输所咨询中心主任、研究员）