建设面向印度洋国际陆海大通道的具体思路研究

当前，建设面向印度洋的国际陆海大通道已经成为共建“一带一路”框架下重要的基础设施互联互通工程。但受制于合作方局势不稳定、资金缺乏等因素，面向印度洋国际陆海大通道建设仍然面临一些障碍。本文将在评价面向印度洋国际陆海大通道的战略价值和经济效益基础上，对未来推进国际陆海大通道建设的思路进行论证。

一、客观评价面向印度洋国际陆海大通道的战略价值和经济效益

（一）该通道建设对于降低我国对外贸易合作风险意义重大

从我国的海上运输航线看，前往南太平洋地区或美洲的航线基本上只能经过太平洋，但我国向东非、欧洲、中东的海上贸易基本上必须经过马六甲海峡。因此在极端情况下，一旦海峡因各种原因被封锁，则必然导致我国对外贸易受到严重影响。届时即便我国能够通过绕行印度洋和太平洋形成新的航道，其所需时间也会大幅度延长。由于欧洲、中东、非洲等地在我国对外贸易中占据重要地位，特别是我国对中东地区的能源资源进口依赖度较高，因此这一风险确实有规避的必要。因此，面向印度洋国际陆海大通道建设具有重要战略意义。

但需要明确的是，这条通道只能降低、分散风险，而不能彻底消除风险。其原因在于两个方面：一方面，在极端情况下，任何通道都存在被中断的可能性，特别是这条通道同样存在地缘博弈问题，决不能认为该通道可以实现“一劳永逸”；另一方面，当前内地货物出口通道已经明显增多，包括中欧班列、“空中丝绸之路”等，且在规划北极航线，已经发挥了一定降低风险的作用。

（二）该通道对于中西部地区均具有较强的经济效益，特别是对云南和四川、重庆等地

在分析经济效益时，一般不考虑受到外界封锁的极端情况。在马六甲海峡通畅的正常情况下，我国西部地区如果走长江经上海港出海，再走马六甲海峡开展对印度洋沿线地区和欧洲的贸易，其路程将十分遥远。而这些地区如果能够通过铁海联运的方式面向印度洋开展贸易，其时间成本将显著节约，也有利于带动沿线地区开放型经济发展，经济效益明显。但需要指出的是，随着西部陆海新通道的建成，西部地区面向环印度洋地区开展贸易合作已经有了“西部各省—钦州—新加坡—马六甲—环印度洋地区”的主通道，这条通道虽然相较“西部各省—仰光港、皎漂港—环印度洋地区”的航行时间仍然长1周左右，但比以往走长江经上海港出口的路线已经明显节省，这导致在马六甲海峡通畅的情况下，这条通道通往其他环印度洋地区的时间优势已经不够突出。当然，这条通道最大的优势在于可以辐射中南半岛，特别是缅甸、泰国等的内陆地区，这一优势是其他通道所不可能实现的。但这些国家的经济中心都位于沿海地区，目前我国和这些国家内陆地区的贸易规模要远低于沿海地区，因此这种利好作用也不宜过度高估。

但需要指出的是，这条通道对于云南以及四川、重庆等地区开展对外贸易的重要性十分突出。目前，昆明距离皎漂港只有1516公里，而瑞丽、清水河口岸距离皎漂港更是只有1000公里左右。而如果经钦州绕道，这一距离将延长到将近5000公里，两者差距巨大。对于四川、重庆等地，这一通道对时间成本的节约非常有效。特别是这一通道的沿线大部分位于云南境内，因此对云南各个地州，特别是沿边地州的经济发展也有明显的积极作用。

二、面向印度洋国际陆海大通道建设面临的机遇分析

面向印度洋国际陆海大通道有多条线路，包括“成渝—昆明—清水河、瑞丽—皎漂”西线通道、“昆明—磨憨—万象—缅甸土瓦港、泰国拉廊港”中线通道等等。整体上看，虽然部分通道沿线地区局势依然复杂，但整体上通道建设面临若干重大机遇。具体如下：

（一）中老铁路正在加速向泰国延伸，为中线方案提供了坚实基础

中老铁路作为共建“一带一路”的标志性工程，目前建设取得了巨大的成就，得到了中南半岛各国的一致支持。在这一背景下，泰国对于将中老铁路延伸到泰国，形成中老泰铁路的态度明显更为积极，目前已经和我国、老挝签署了正式合作协议，中老铁路在未来5年内延伸到曼谷指日可待。这一铁路通车后，中线方案中需要在老挝进行换乘的必要性大幅度减少，这条通道的物流成本有望显著降低，对于实现中线方案的积极意义十分明显。

（二）我国与东非等环印度洋地区经贸合作日益深化，非洲矿产资源经通道运输至我国的需求显著提升，有利于提升通道的经济效益

综合考虑物流、时间等成本，面向印度洋陆海大通道在推动东非等印度洋沿岸地区和我国的经贸合作方面的优势十分明显。过去较长时间内，东非经济发展水平相对较低，与我国的经贸合作规模较小。但随着蒙内铁路等重要物流通道的畅通，近年来东非地区和我国的经贸合作正在加速发展，其矿产资源和制成品进入我国市场的意愿也日渐迫切。2023年莫桑比克、坦桑尼亚、乌干达等东非国家和我国贸易规模分别增长21.9%、8.9%和17%，显著高于我国外贸整体增速，这为发挥通道的经济效益创造了较好的外部环境。

（三）清水河通道公铁海联运模式已具雏形，有望渐进推动缅甸针对铁路建设采取更加积极立场

我国企业先后开通了新加坡—缅甸—云南临沧—成都、深圳—云南临沧—缅甸—印度等6条公铁海联运线路。中远海运测算结果显示，相较传统经西部陆海新通道“重庆—钦州—阿联酋杰贝阿里港”铁海联运线路，重庆—云南临沧—仰光—杰贝阿里新线路运距缩短了2167公里，用时减少13天。在临沧—清水河铁路建成、仰光港实现与印度港口直航、中缅签署第三国货物过境贸易协定的情况下，新线路运距将缩短4181公里，用时减少21天，综合运输效益更加突出。新线路的开辟也使得缅甸各方深入了解通道建设对经济发展的积极作用，进而转变其对建设皎漂、仰光至云南边境地区铁路的立场。

三、畅通面向印度洋国际陆海大通道的具体思路和主要任务

（一）建议采取加快建设中线通道，同时待机推动西线通道建设的方案

中线通道建设主要包括两个部分：第一，中泰铁路。目前，中泰铁路的进展相对具有确定性，曼谷到呵叻府的253公里双轨高铁（客货两用）按照中国铁路标准正在紧锣密鼓建设中，预计2027年初竣工开通。之后的二期工程将连通到泰国廊开府，接中老铁路终点万象。这条铁路通车之后，理论上整个滇中城市群的货物均可以通过万象入海，云南可以实现真正意义上的铁海联运。在此基础上，只要将这一铁路继续向南延伸至两大港口，就可能实现全程铁路直达印度洋港口。同时，澜沧江经西双版纳的关累港出境后，经缅甸、老挝、泰国、柬埔寨，最终经越南入海。从这条水道的走势看，其境外段大部分在老挝和泰国边境，因此这条通道既可以独立发展江海联运，也可以和中老泰铁路相结合，形成江铁海联运。从中南半岛情况看，泰国的GDP总量高于越南和马来西亚，更远高于缅甸和老挝，是中南半岛最大的市场所在地，可以作为云南辐射中南半岛的主方向；即便这条通道未能打通拉朗港或土瓦港，其经济效益也是相对较大的。加之在和平时期能够保证这条通道的外部环境相对稳定。因此，这条通道应作为近期建设的重点。

重点建设中线通道，并不意味着放弃西线通道。西线的沿边经济合作有了很好的基础，且中缅通道的战略地位更为重要，其地缘意义的重要性十分突出。此外，这条通道的境内段基础设施也应抓紧完善，如大瑞铁路或临清铁路。

在瑞丽通道和清水河通道建设中，前者应重点做准备工作，待解决了最关键的中缅铁路修建障碍后再进行；后者则是积极推动公铁海联运模式恢复正常运营，主要目的在于探索相关各方都能从中获益、并保证通道商业运营利益的模式，为瑞丽通道的开通奠定良好基础。

（二）采取切实措施加快建设中线通道

一是加强连接口岸交通建设。由云南方面提请对接中南半岛铁路网，加快推进中泰铁路泰国段准轨项目建设，协调启动泰国曼谷至缅甸土瓦港高速公路、泰国春蓬至拉廊港支线铁路建设，逐步实现中老泰铁路沿线站点与港口高效联通。推进港口设施建设，积极争取我国大型物流企业深度参与运营泰国拉廊港、缅甸土瓦港两大港口，在必要时将其纳入国家共建“一带一路”建设的重点项目。

二是推动昆明建设区域性国际物流枢纽城市。布局建设昆明商贸服务型、昆明—磨憨陆港型（陆上边境口岸型）、昆明空港型3个国家物流枢纽，与中老泰、中越、中缅、孟中印缅6条国际物流通道和成渝地区双城经济圈、粤港澳大湾区、长三角地区国内物流通道无缝衔接，构建“枢纽+集聚区+中心+通道”的现代物流空间布局体系，把昆明建成面向印度洋国际陆海大通道的关键性节点、面向南亚东南亚和环印度洋周边经济圈的国际物流枢纽城市。

三是高标准建设磨憨国际口岸城市。目前中央已经明确支持昆明创新托管模式，与西双版纳共建磨憨口岸城市，加快建设中国老挝磨憨—磨丁经济合作区，研究制定中方区域适用的税收政策。紧紧围绕打造中老铁路“黄金线路”新机遇，做强磨憨产业，提升磨憨交通物流水平，推动贸易转型升级，以大通道带动大物流、大物流带动大贸易、大贸易带动大产业、大产业带动大发展，一体推进磨憨口岸功能提升、口岸经济发展和口岸城市建设，打造现代化、国际化口岸城市，把磨憨建成面向南亚东南亚和环印度洋地区的重要开放窗口、产业高地、宜居之城。

四是率先打造“成渝—昆明—磨憨—万象—曼谷”沿线产业经济带。优化中老铁路沿线地区产业功能布局，深化国际国内产业合作，统筹利用国际国内两个市场、两种资源，推动形成错位发展、互补融合、联动支撑的发展格局，大力发展跨境农业、跨境旅游、跨境电商、跨境金融、加工制造等产业，推动中老铁路沿线从商品通道转变为沿线产业带。提升园区对产业转移项目的吸纳力和承载力，关注国际产业转移和东部产业转移动向，精准制定承接产业转移重点行业和企业目录，吸引东部有产业转移意向的企业落地昆明以及产业转移至海外的企业回流至昆明。

五是积极降低中线通道运输成本并支持其聚集货源。建议支持在昆明建设跨境物流中心和班列集结中心，协调老挝方面和老中铁路公司，逐步降低老挝段的运输、通关、陆港转运等物流成本，提升中老铁路竞争力。支持依托沿边产业园区基础，在昆明、磨憨设立中老铁路沿线城市带承接产业转移示范区，并给予高水平的税收优惠政策，积极承接东中部产业转移，吸引已转移至南亚东南亚国家的产业链关键环节、关键企业回流。以高质量实施RCEP、对接CPTPP为抓手，批准在昆明和磨憨设立中国—中南半岛经贸创新发展示范园区，将昆明经开区、空港经济区等片区以及中国老挝磨憨—磨丁经济合作区的中方区域认定列为国家加工贸易产业园，探索产业链、供应链、价值链深度融合的国际分工合作模式。

（三）支持推动西线通道畅通

一是综合发挥我国中央和云南地方政府及民间组织作用，推动缅甸在通道建设方面达成更多共识。积极推动缅甸各方力量共同就推进通道建设并维护其安全达成相关共识，并对各方所征收的运输费用标准进行规范，保证通道正常顺利运行。充分发挥云南地方政府以及民间组织等作用，向缅甸境内各方阐明发展仰光、皎漂港与我国边境口岸之间公路和铁路运输的经济可行性，争取各方对通道建设的初步方案达成一致，尽快推动中缅铁路进入实质性建设阶段。

二是加快推动与缅甸规则标准对接，继续拓展经皎漂港、仰光港至我国内地的公铁海联运新型合作模式。建议加快与缅甸合作协商，推动两国签订第三国货物过境贸易协定、道路跨境运输合作协定、孟定清水河口岸扩大开放为国际口岸、本币结算等双边协定。建议相关部门支持我国企业积极参与坦桑尼亚、莫桑比克、肯尼亚等东非国家的港口建设，并开辟由东非港口经海运到达皎漂、仰光港，再经公铁联运方式进入我国内地的新型公铁海联运运输线路。

三是以“仰光—清水河—昆明”通道为先导，持续提升西向通道的经济可行性。建议国铁集团尽快开展对境内临沧至孟定清水河段铁路项目预可研、可研报告审查并启动项目建设，有效提升这一通道的经济效益。将这一通道沿线的产业园区全面纳入沿边临港产业园区范畴，实施优惠的税收政策，吸引产业在沿线集聚以形成货源。将西部陆海新通道的所有补贴政策全面向清水河、瑞丽等地的运输通道推广，降低西向通道境内段的运输成本。

（四）积极推动成都、重庆等内陆开放高地参与通道建设

云南等沿边省份经济总量尚不足以全面支撑面向印度洋国际陆海联运大通道的发展。从国家战略看，需要中西部地区的核心城市积极参与这条通道建设，为构筑新的国际循环创造良好条件；从成都、重庆等西南内陆经济中心看，也需要通过这条通道深度参与国际循环，进而实现国内国际双循环的相互促进。

对成都而言，应积极对接中老铁路，率先畅通“成都—昆明—磨憨—万象”铁路货运大通道，并积极往泰国方向延伸，在面向印度洋国际陆海新通道建设方面抢占先机。在时机成熟时重新开通“仰光—清水河—昆明—成都”的公铁海联运班列。突出提升成都作为中欧班列集装箱编组站的重要作用，引导面向南亚东南亚以及环印度洋地区的货源尽可能在成都集聚。以天府新区（成都片区）和成都天府国际空港、成都双流国际航空港、成都国际铁路港和成都国际公路港为核心，联动川南沿江水运港口和泸州、遂宁、达州、攀枝花等国家物流枢纽承载城市，大力发展南向多式联运。依托成都国际铁路港综合保税区、成都欧洲产业城、“一带一路”进出口商品集散中心、外贸转型升级基地等平台，做优“保税+”国际贸易，创新进口商品保税展示展销等新业态新模式，探索开展欧洲、中亚、西亚与东盟经成都的陆上转口贸易。在转口贸易基础上积极发展加工贸易，形成“中亚资源、川渝加工、东盟消费”“东盟资源、川渝加工、中亚和俄罗斯消费”等体现川渝优势的新型加工贸易模式，为成都融入南向通道提供更多优质货源。

（仲文娟，国家发展改革委国际合作中心。李大伟，中国宏观经济研究院外经所）