应对特斯拉自动驾驶冲击波：传统车企的4种新活法

会闯黄灯的自动驾驶出租车Cybercab与高情商机器人Optimus

《黑客帝国》与《银翼杀手》等科幻片中所描绘的未来场景，终于被马斯克带进了现实。

北京时间10月11日上午，在美国加利福尼亚州伯班克的华纳兄弟工作室，马斯克召开了一场以“We，Robot（我们，机器人）”为主题的发布会。尽管这场发布会被推迟将近1小时，马斯克的全程展示也只有19分钟，但这丝毫不妨碍全球“特粉”们热情高涨。这一次，特斯拉官宣了两款车和一款机器人：一款是名为Cybercab的自动驾驶出租车（Robotaxi），没有方向盘和踏板；一款是名为Robovan的无人驾驶厢式货车，能搭载20人，出行成本约为10—15美分/英里（约合人民币0.44—0.68元/千米）；一款是进化版的Optimus机器人（又名“擎天柱”），能说会道，情商高且情绪感拉满，会号召现场观众给一位与它互动的嘉宾唱生日歌（在得知对方当天生日后）。马斯克提到按规模生产的Optimus机器人成本将在2万—3万美元（约合人民币14万—21万元）。

从技术视角看，不管是Cybercab自动驾驶出租车、Robovan无人驾驶厢式货车，还是Optimus机器人，它们都是AI（人工智能）领域的“硅基智能体”，基于特斯拉Grok大模型、视觉算法、大数据和云计算，即事实上的“智能机器人”。只不过Cybercab与Robovan是交通场景下的汽车机器人，而Optimus是工作或生活场景下的人形机器人。有意思的是，特斯拉之前发布的搭载FSD（完全自动驾驶系统）V12版的电动汽车测试视频中，这家伙居然学会了“闯黄灯”，还在复杂路况下面临突然出现的“行人”和对面行驶的车辆必须二选一的“哲学命题”时，毫无延迟地选择保护“行人”，这样的进化正无限接近“碳基生命体”（人类）。而Optimus机器人不仅能乖乖地在特斯拉工厂里“当牛做马”，执行多项生产任务，而且能秒变辅导孩子功课的老师、照顾老人的护工、听你抱怨的“知心大姐”、帮你做家务的“保洁阿姨”等。加之芯片在进化、算法在进化、大数据在进化，可以想见的是，马斯克的智能机器人帝国将加速成型。

以Cybercab自动驾驶出租车为例。作为一款搭载FSD的Robotaxi车型，特斯拉并非第一个尝鲜的。在此之前，谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo以及Mobileye、文远知行、鸿蒙智行（华为）、小鹏XNGP等厂商就进行过Robotaxi的技术探索、测试和验证。但与特斯拉FSD不同的是，大多数自动驾驶厂商普遍依赖高精度地图、激光雷达（LiDAR）以及局限于特定区域的运营环境，只能实现特定条件下的智能驾驶，离真正的全自动驾驶还有很长的路要走。多年前，国际汽车工程师学会（SAE International）曾用L0（无自动化阶段）、L1（驾驶辅助阶段）、L2（部分自动化阶段）、L3（条件自动化阶段）、L4（高度自动化阶段）、L5（完全自动化阶段）来表示自动驾驶的技术成熟度，很多“友商”将特斯拉的自动驾驶水平定义为“长期处于L2—L3的水平”，还纷纷质疑特斯拉“纯视觉算法”的安全性。然而，这一次的发布会，让业界对特斯拉的FSD自动驾驶解决方案有了全新的认知。根据特斯拉官方发布的数据，综合来看，FSD有以下特点：

1.基于视觉感知的完全自动驾驶

与依赖昂贵的激光雷达和高精度地图的传统自动驾驶方案不同，特斯拉的FSD完全依赖摄像头、视觉AI和神经网络来进行环境感知和驾驶决策。这意味着，它能够在没有高精度地图的情况下自主行驶，能够动态应对复杂城市环境中的各种情况。

2.真正的“无人化”运营

特斯拉宣称，在以往测试中，搭载FSD的Robotaxi能实现所有设计运营场景中的无人干预（不再需要安全员或人工干预），可以自主应对从城市街区到高速公路的各种驾驶场景，并能进行大规模商用场景运营。按照国际汽车工程师学会关于自动驾驶的分类标准，这妥妥地可以算是L5级别了（对于这一点，业内还存在分歧）。

3.任何搭载FSD的特斯拉车辆，都能纳入Robotaxi运营网络

理论上，在不存在行政管制的情况下，全球特斯拉车主都可以选择将自己的车加入Robotaxi运营网络，并在车辆闲置时通过平台接单，实现车辆“资产”最大化利用。对特斯拉车主来说，“汽车”不仅是交通工具，而且是可赢利的“运营资产”。

接下来，特斯拉Robotaxi将如何改变世界？特斯拉如何从人们眼中的“电动车制造商”转型为“全球最大的AI机器人”公司？这将如何影响全球汽车产业竞争格局？我来和大家分享一下自己的一些观察和思考。

特斯拉再进化：从“汽车”到“汽车机器人”

2023年7月，我曾在《销售与市场》发表题为《特斯拉：车企只是外壳，能源与科技才是底色》的文章，其中就有关于特斯拉如何在科技层面不断进化这一问题的分析。现在看来，特斯拉的进化速度远超市场预期。在我看来，特斯拉Cybercab无人驾驶出租车的正式发布，将会带动全球智能电动汽车行业进入“iPhone时刻”。

1.Cybercab是“汽车机器人”，而非“汽车”

传统汽车的定义是什么？四个轮子、一个方向盘，汽车就是用来把人从A点带到B点的交通工具。而Cybercab完全不同，它不只是交通工具，更是一台具备复杂感知和决策能力的汽车机器人。这意味着，Cybercab是基于自动驾驶算法、深度学习能力、传感器融合技术和AI计算平台的复合体，它的功能远超传统意义上的汽车，而更接近于未来的城市移动服务机器人。

想象一下，特斯拉在城市中部署成千上万的Cybercab，不仅提供出行服务，而且铺设了一张具备复杂感知和智能决策能力的庞大网络，就像给城市植入了一个新的神经系统。未来，这套系统还可以和智能道路、智能电网联动，彻底改变我们对“汽车”和“交通”的理解。

2.有了Cybercab，特斯拉将化身为出行服务商，而不仅仅是汽车制造商

马斯克曾说过，Cybercab的到来标志着特斯拉从汽车制造商向“出行平台”服务商转型。简单来说，这就像苹果从卖手机转变成卖服务——卖车只是起点，卖出行服务才是目的。这一点，与传统车企的差距逐渐扩大。

特斯拉做的，是抢占“出行即服务（MaaS）”这块新蛋糕。在Cybercab网络里，每一辆车都是特斯拉的“赚钱机器”：按使用时长收费，而非传统的一次性售车收入。对于消费者来说，未来你不再需要拥有一辆车，而只需像使用打车软件一样，呼叫一台Cybercab即可。对于车主来说，拥有一辆特斯拉不再只是单纯地满足出行需求，而是一种“投资”——它可以通过Robotaxi运营网络为车主带来稳定的收入。这种“按需出行”模式，将彻底颠覆个人拥有汽车的传统逻辑。

3.Cybercab将深刻影响全球汽车产业格局

第一，一旦Cybercab实现规模化落地（事实上，离真正的规模化商用，还有很远的一段距离），汽车产业链条会发生什么变化？首先，整车销量会被压缩。根据第三方机构的汽车行业发展预测，到2030年，Robotaxi车型在全球车队中最高可能会有20%的市场渗透率。这相当于每卖出5辆车，就有1辆是Robotaxi车型。这就意味着，以汽车销售为主的传统车企们，将面临销量大幅下滑的困境。

第二，Cybercab将重塑出行平台生态。今天的Uber、滴滴还有赖人类司机进行运营。尽管从长期看，有人驾驶与无人驾驶并行的情况仍将在很长一段时间内存在，但如果特斯拉以超低成本提供Cybercab服务，这将对Uber、滴滴产生何种影响？硅谷“木头姐”（知名投资人Cathie Wood，江湖人称“木头姐”）在一份年度科技报告中提到：就成本而言，若折合成今天的购买力，1871年的马车运营费为1.7美元/英里，1934年的私家汽车运营费为0.7美元/英里。以上数据的假设前提是私家车，但如果不是私家车，而是出租车或者Uber这样的网约车，运营费是多少呢？报告给出的数据是每英里2—4美元，这包括燃油成本、维修维护及保险、司机工资等费用。注意，这里的市场价格，主要指的是美国与西欧发达国家的市场价格，如果是中国市场的出租车、网约车，运营费则要另当别论，总成本可能会更低。

而如果使用特斯拉Cybercab自动驾驶出租车，运营费用是多少呢？“木头姐”的报告给出的结论是：到2030年，使用无人自动驾驶系统的出租车，每英里运营费会在0.25美元左右，折合成千米和人民币，这个价格是1.1元/千米。如果在中国市场，考虑到各种实际情况，这个费用可能又会打折。假如“木头姐”的预测数据是准确的，按照这个价格成本，你觉得会对当下的出租车、网约车等有人驾驶出行市场带来什么冲击？怪不得马斯克说，有了特斯拉Cybercab自动驾驶出租车，很多人就不会去挤地铁和公交了。为什么？因为成本太低了。当然，还有人会质疑自动驾驶汽车的安全性。对此，“木头姐”的报告给出的数据更具震撼性：2023年，纯人类驾驶每19.2万英里出一次事故，谷歌的自动驾驶Waymo每47.6万英里出一次事故，而搭载FSD的特斯拉每320万英里才出一次事故。从这个数据来看，至少在安全技术层面，自动驾驶的性能进化水平已经远超人类司机了。

第三，以Cybercab为代表的自动驾驶车型将重构整个汽车后市场。传统汽车行业的保险、维修、零部件更换等业务，将面临一场颠覆性的洗牌。因为Cybercab的使用频次更高、寿命更长，出事故率却更低。这就意味着，一旦自动驾驶技术成熟，传统保险业的模式可能会被迫改写，车企卖保险或许会成为大概率事件。当然，更重要的问题是，汽车行业可能要被重新定义了。其他车企，尤其是传统车企，将面临巨大的生存挑战。

应对特斯拉冲击波：传统车企的4种新活法

这场由Cybercab带来的行业变革，正在席卷全球汽车行业。每家车企都在问自己，在Cybercab面前，拿什么和它竞争？应对特斯拉冲击波，传统车企要加速变革，有4种新活法：

1.向“出行服务商”转型

传统车企要明确一点，随着自动驾驶出租车的到来，汽车制造不再是一家车企的核心竞争力，平台运营和出行服务才是未来市场价值所在。要转型为“出行服务商”，意味着传统车企要在组织结构、商业模式、技术储备和市场战略上进行全面变革。这包括：

第一，商业模式重构。传统车企习惯于通过单车销售、售后服务和金融方案获取利润，而在Robotaxi模式下，赢利将全面转向“服务收入、数据变现与平台生态建设”。车企要么构建自己的Robotaxi出行平台，要么成为别人出行平台的一部分。从车辆调度、用户匹配到支付系统，车企能做的事有很多。

第二，平台生态构建。事实上，特斯拉Cybercab不仅仅是一种交通工具，它背后是一个涵盖车主、用户和第三方服务商的生态平台。如何吸引用户、将更多的车辆和服务纳入平台，是传统车企亟须解决的问题。比如，构建“车主社区”，鼓励更多车主参与自家Robotaxi网络运营，将车主、乘客和第三方服务商紧密连接，从而形成“私家车+共享车”的闭环出行生态。

2.向“场景创新者”转型

尽管很多车企在硬件、算法、技术等层面与特斯拉Cybercab存在不小的差距，但别忘了，出行市场天然存在场景的差异化，可以针对不同的出行场景来推进业务创新。

比如，基于用车场景的业务创新。车企可以和社区、购物中心、旅游景区等场景结合，打造与众不同的场景出行体验，提供包括针对特定人群（如老年人、儿童群体）等在内的场景化出行服务，还可以在诸如物流配送、医护接送等更加细分的场景中创造客户价值，推进定制化Robotaxi服务。

又如，基于车内场景的需求创新。有了全自动驾驶，在无人打扰的情况下，乘客可以做更多的事，包括休闲、办公、娱乐、游戏、沟通等。这就为广告、数据、人机对话等业务留下了更大的想象空间。到那时，星巴克之前想要打造的“工作、生活之外的第三空间”恐怕要被“车内”取代了。

3.向“智慧城市解决方案服务商”转型

显然，特斯拉Cybercab带来的改变，绝不仅限于智能出行市场。智能出行是智能交通的一部分，而智能交通从来不是孤立的，而是要与城市管理、基础设施、公共服务等领域深度融合。

比如，打造“智能出行+智慧城市”解决方案。车企可以与地方政府、城市规划部门、科技公司合作，基于不同城市的特点，共同打造“智能出行+智慧城市”整体解决方案。车企通过深入交通管理、道路优化、智能停车等领域，进一步提升自身在未来智慧城市中的战略地位。

又如，从“车联网”转变为“人车互联”。在未来，智能汽车不仅仅是交通工具，更是人类生活的“移动空间”。车企可以通过拓展智能家居、智慧办公、智能出行等跨产业融合服务体系，打造“人—车—家”互联的全智能生活方式。通过服务的多元化，让汽车不仅仅是出行工具，更成为车主生活的重要组成部分。

4.向“AI驱动型科技公司”转型

随着特斯拉Cybercab的登场，汽车市场的竞争早就不是“谁的车造得好”了，而是“谁的算法和数据更强”。软件和数据成为车企竞争的主战场。从这个角度而言，车企需要科技赋能，更需要向“AI驱动型科技公司”转型。这里涉及两个关键点：

一是从关注电机、电控、电池“老三样”到关注软件、算法、数据“新三样”。Cybercab运营的关键在于FSD的安全性、可靠性和运营效率。在这方面，其他车企缺的并不是硬件，而是软件、算法和数据。尤其是在自动驾驶算法、数据处理、AI决策系统等层面，其他车企还需要大量的数据训练、迭代与积累。

二是没必要“全栈自研”，“合作联盟”可能会有更好的发展。谁说自动驾驶非要自己做？业内有很多可选择的自动驾驶服务商，车企可根据自身实际，定制最适合自己的自动驾驶解决方案。同时，汇集更多的场景服务商，基于用户体验开发产品与服务，持续提升用户价值，这对于车企来说战略意义重大。

该来的总会来的，与其被动挨打，不如主动进攻。汽车行业大变局时代，转型刚刚好。

（作者：杨继刚，企业转型专家，“汽车新四化”研究者，知行韬略合伙人）