中欧博弈的战略内涵与对话空间
2024-11-01 00:00汤伟
领导文萃 2024年19期
欧盟对华不寻求美国式的霸权护持，只是不希望中国有过大的国际规则制定能力，这奠定了中欧贸易博弈的大体框架。
2024年7月5日，欧盟针对中国电动车的临时关税进入实施阶段。这是一个过渡方案，为期4个月。如果博弈破裂，之后将是为期5年的正式关税。
这项关税源于6月16日，欧盟委员会宣布对原产于中国的电动汽车征收17.4%～38.1%的临时反补贴税。在10%原关税的基础上，欧盟根据不同公司的具体情况，额外征收了不同的税率。如比亚迪的税率提升至17.4%，吉利为19.9%，其中上汽最高，达到37.6%。
事实上，早在去年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在未按照世贸组织规则事先通报的情况下，公开宣布将对中国电动汽车发起反补贴调查。
调查聚焦两方面：一是中国电动汽车是否获得政府补贴，二是中国电动汽车的进口是否对欧盟车企造成损害。对该调查，中国一直主张对话协商化解；相关企业也积极配合，展现出了极大的克制与善意。
尽管如此，9个月后，欧盟委员会还是不顾欧盟汽车产业的全力反对，宣布了关税政策的落地，这也被认为贸易保护主义达到新的高度。
那么，欧盟缘何付出昂贵成本，仍坚持对华加征高额关税？我国有何种应对方略？这些问题都涉及当前的国际秩序和地缘政治格局。
政治操控
国际社会对中国的反补贴调查应该说不少，但多数是基于产业本身，尚未上升到政治层面。
譬如，巴西就对自中国进口的多个产业进行反倾销、反补贴调查。然而，欧盟这次调查和其他产业调查有着本质区别，地缘政治内涵尤为突出。欧盟也开始和美国一样，日益从战略竞争的角度，看待我国相关产业的发展，其操作过程有着明显的政治性。
首先，这次调查并没有基于欧盟汽车产业界申诉，而是冯德莱恩在欧盟自行启动，这也引来了欧洲行业代表在不同场合表达对调查的担忧。
其次，调查对象指向中国企业而非在中国的欧美企业。2023年，我国向欧盟出口的纯电汽车为48.2万辆，占电动汽车出口总量的45.1%。
出口的纯电汽车有三到四成是特斯拉，约两成是欧洲汽车品牌，中国自主品牌不到总量的一半，而调查却主要针对中国自身的企业而非外资企业。
另外，虽然号称“反补贴调查”，但其实欧盟还调查中国企业技术和商业秘密。其调查结论也很有预设性，也就是不管调查过程咋样，结论已经注定，即中国汽车企业存在严重的政府补贴，要的数据信息也只是用来佐证早已定下的结论。中国企业的举证门槛非常高，最终不得不放弃抗辩。
调查将企业分类，还有分化中国产业界的意图。欧盟清晰了解中国汽车产业有国有、民营的区别，作为国企的上汽集团，拒绝提供包括电池成分和配方在内的多项非必要关键核心信息，欧盟为此决定对上汽出口汽车加征37.6%关税，总征税率高达47.6%。
其实，欧盟和中国都有的数项补贴中，欧盟补贴比中方还高；欧盟还在补贴认定上施行“双重标准”，即一些科研研发的支持，被认定为补贴，而自身却不认定为补贴。很显然，这些“补贴”指控并不符合世贸组织规则。
美欧协同
电动汽车，一方面是产业，另一方面连接着气候政策，事关国家核心竞争力，世界各国都努力在这一新赛道获取竞争优势。
近年来，我国新能源汽车在创新速度和品质把控上取得惊人成绩。中国品牌电动车在欧洲电车销售中的占比，从2019年的0.4%猛增到2023年的7.9%。欧盟国家普遍担忧，欧盟对华汽车贸易一直是强项，一旦出现逆转，将引发严重的政治社会危机，故要求对中国采取保护主义措施的声音急剧升高、增多。
除了产业层面的原因，俄乌冲突后，欧盟对美国的依赖明显上升，电动汽车产业受美国挟制程度增加，充满地缘政治意识的“去风险”和“多元化”，成了对华的主基调。
事实上，欧盟关税决定之前，美国已于5月14日宣布对中国电动汽车关税增加至102.5%。欧盟此轮的跟进，可看成美国推动下欧美协调性的表现。当下欧洲舆论认为，中国市场准入的不对等，对欧洲实体的经济胁迫，加速了欧盟离心。
今年G7峰会进一步推动了美欧协调性，针对中国迅速崛起的电动汽车和其他新能源产业在“产能过剩论”下有明确一致的声音。美国财长耶伦呼吁以市场为导向的国家，针对中国由国家主导工业政策，筑起“反对之墙”。
在G7的带动下，包括墨西哥、印度和南非在内的国家，都对中国在电动车、太阳能产品、半导体、钢铁和其他战略行业的“过度投资担忧”明显上升。
6月8日，收到欧盟风声的土耳其，宣布对原产地为中国的燃油及混合动力乘用车征收40%额外进口关税，而此前土耳其已对中国产电动汽车加征40%附加关税。
横向比较而言，中国给电动汽车的补贴金额大吗？其实并不大，法国每辆电动汽车能补到4000欧元，低收入家庭消费还能再多补3000欧元。美国电动汽车能补到7500美元。
问题关键并不在于补贴金额多少，还在于是否有歧视性，譬如美国的《通胀削减法案》就规定不能买中国电池和原材料。这其实是一种进口替代，并不为世贸规则所允许。
如果美欧能使用世贸组织允许的补贴，把电动汽车产业发展起来，对中国未必不是好事。毕竟，更好的产业链接以及市场扩展，可以加快推进低碳经济转型。
但不能一面歧视性遏制打击中国的新能源产业，另一面又不维持气候与能源政策的稳定性。这实际上宣示地缘政治已完全成为核心考量。
博弈空间
长期以来，欧盟对华一直有着歧视性政策，譬如，欧盟一共发起了190个反倾销反补贴调查，中国对欧盟只发起了37项。“双反案”数量上，欧方对华是中国对欧的五倍多，中欧关系在经贸领域确实有着部分的不平等。
针对这种不平等和歧视，中国依旧主张开放，甚至愿意在某些领域单边开放强化国内的竞争和产业升级动力。然而，欧盟却将这种善意视为简单让步，仍潜意识觉得中国别无选择，只能承受。
事实上，如今，中国是全球唯一年度汽车销售量近3000万辆的国家，这决定了任何车企、任何国家的汽车产业都不能无视。这也给予中国最强大的谈判能量。
欧盟要对中国电动汽车征税，而中国同样也可以在合理范围对欧盟的汽车产业加征关税，譬如将大排量汽车临时关税从15%提升到25%。这就迫使双方不得不坐下来进行直接双边磋商。
事实上，中国的政策工具箱中，仍有多个工具，除了将大排量汽车临时关税从15%提升到25%，使欧盟的奔驰、宝马遭遇更大的销售压力，还可对若干欧盟与中国联系密切且涉及就业较多的行业进行反倾销调查，譬如中国产业界已要求政府对从欧盟进口的乳制品、白兰地和猪肉产品展开反补贴与反倾销调查，调查机关将依法进行审查。
这些都意味着，未来双方还有诸多博弈空间与对话空间。从这个角度看，这种境况可能比与美国交涉要好些。
表面上，美国通过G7巩固了与欧洲盟友的对华共识，都希望减少对中国产品的依赖，但欧盟与美国的战略目标仍有明显不一致。欧盟追求产业发展，仍希望我国在电动汽车产业投资帮助其配套完善供应链，比如在欧洲建厂的比亚迪，受关税波及就较小。美国则基本不希望任何中国元素进入。欧盟对华不寻求美国式的霸权护持，只是不希望中国有过大的国际规则制定能力，这奠定了中欧贸易博弈的大体框架。
因此，中国和美国有可能走向不同的汽车产业和技术发展路径，但在和欧盟的博弈中，扩大共识、求同存异的可能性仍然存在。
（摘自《南风窗》）
