“盐”出必“行”：铁路交通与20世纪盐都自贡城市发展研究

高乾

摘  要：作为一座因盐而生的资源型城市，盐的运输、销售与盐都自贡的城市发展密切相关，铁路交通在这一过程中发挥的作用十分引人注目。通过考察20世纪不同历史阶段铁路交通对自贡城市发展的多维影响，不仅可以管窥自贡盐业运销发生的剧烈变迁，同时还可以挖掘资源型城市实现经济社会可持续发展的强大动能。铁路交通与20世纪盐都自贡城市发展的辉煌历史，体现了内陆城市依托铁路交通进行追赶式现代化的崭新尝试，是中国式现代化伟大实践的重要组成部分，为世界区域城市的建设发展和人类命运共同体的深度构建提供了中国智慧和中国经验。

关键词：盐；铁路；自贡；发展；资源型城市                             中图分类号：U2

文献标识码：A                         文章编号：1003-9864（2024）02-0043-14

作为“现代合理之交通利器”①，铁路对城市的发展变迁有着极为深刻的影响。一方面，铁路能够支持城市将其富盈的自然资源与生产的各类产品便利地输往外地，另一方面，铁路能够有效保证城市建设发展所必需的货物、原材料以及人力资源的足量、快速供应。这一作用机制在依托资源开发与加工而发展起来的资源型城市中表现得更为明显。四川自贡是盐类资源型城市的主要代表，其发展变迁的历史在中国城市史上具有特定的典型价值。这座在井盐生产基础上形成的盐业城市，走过了因盐设镇、因盐设县和因盐设市的发展历程，长久以来享有“盐都”的美誉。作为人们必不可缺的生活资料，盐的生产和运输显得至关重要，这也意味着盐与交通之间从一开始就有着天然的联系。因此，对于自贡而言，交通建设是其城市发展过程中无可回避的核心问题，“交通状况的改善，也是盐都形成和发展的重要条件”②。改革开放以来，随着党史研究与城市史研究的不断深入，盐都自贡的城市发展史吸引了越来越多学者的高度关注，学术界也由此取得了较为丰硕的研究成果，不仅有《自贡城市史》这本经典著作珠玉在前，更有相当数量的研究探讨了盐业与自贡城市发展之间的关系③，但仍有进一步探讨的空间和必要，特别是从铁路交通的视角来分析近现代自贡城市史的研究还非常薄弱。另一方面，近年来关于铁路交通与城市发展的研究较多，城市发展如何推动铁路建设，而铁路建设又如何推动城市发展等相关论述已经较为充分①。但既有研究总体上呈现出“重近代轻现代”“重东部轻西部”的不平衡状态，不仅缺乏从长时段进行考察的贯通式研究，而且具体的个案研究也较少将西部内陆城市作为研究对象。基于此，本文拟以自贡的铁路交通为研究切入点，历时性地考察铁路在20世纪对自贡盐业运销的形塑和城市发展的影响，旨在提供一种现代交通视域下研究资源型城市经济社会发展的新路径和新视角。

一、昙花一现：20世纪上半叶铁路交通在自贡的艰难诞生及其作用发挥

铁路作为一种重要的现代化交通工具，自19世纪下半叶引入中国修筑后，为人口迁移及物资流动提供了极大的便利，带动了区域城市的转变发展和经济社会的快速进步，成为推动城市现代化建设的一个重要动能。相比于水路运输存在“冬涸之时固虞停滞”② 等隐忧，铁路运输具有速度快、载量大、运行准时、不受季节影响等优势。因此，对于将井盐生产与运销作为主要发展支撑的自贡来说，修筑铁路是其城市建设的应有之义，但二者真正联系起来的过程却是充满了曲折和艰辛。

（一）近代自贡铁路交通的艰难诞生

自贡修筑铁路的酝酿最早可以追溯到清末。1906年，富顺人孙树南在泸州为官时，曾与缉私部队安定营军官樵甫商议修筑井（自流井）邓（邓井关）铁路，并著说明呈四川总督锡良，未得结果③。

民国时期，自贡的铁路建设才开始逐步提上日程。1919年，时任四川盐运使的张英华发起修筑井邓铁路的动议，“四川自流井，富庶之区也。上年即有由自井筑铁道到邓井关之议”④。相比于清末的第一次筑路商议来说，民国初年这次对井邓铁路的修筑做了非常充分的准备。不仅拟定了购地、修路、制车、筑场等项目的资金预算，还聘请了德国工程师施和斯负责勘测施工，着手实地勘测，并借助各类纸媒大力报道修筑井邓铁路的必要性和紧迫性，为工程的顺利开展营造舆论氛围。但遗憾的是，受时局影响，财政部稽核总所以川省擅自聘用德国工程师为由，声明脱离井邓铁路修建事宜，原同意的筑路拨款当即停拨，最终导致“勘测未完，图纸未绘，即行停办”⑤，井邓铁路因此未能建成。

1922年，四川绅士冯汉、沈宗元、梁叔子等人“鉴于四川交通之不便利，实业之不发达，浸假而社会事业、省民经济，俱蒙危害，爰集同人共筹补救，特先发起建筑井泸铁路，以为四川交通前途导先河”⑥。井泸铁路是自贡修筑铁路的另一次尝试，“原拟由外国银行包办，以路成作抵押，分期归还”①，但外国银行因北洋政局未定，不愿轻易接手，最终未能达成协议，井泸铁路的修建计划只能被迫无疾而终。

1924年，井邓铁路的修筑问题重新提上议程。四川盐运使署于当年成立了井邓铁路筹备处，拟修建自流井至邓关和自流井经威远至资中的铁路②。但是，由于当时四川军阀处于持续混战的状态，工程筹款极为困难，铁路修筑事宜再次被搁置下来。

直到抗日战争时期，自贡才在现实诉求的驱动下迎来了属于自己的铁路。全面抗战爆发后，因淮盐生产和运输严重受阻，为保障两湖等省份的食盐供应，自贡盐场奉令“增产赶运”，这种情况下通过盐井河航道运输已经不能满足井盐赶运的实际需求。由于“运输上甚感困难，省当局爰筹备建筑自流井至邓关一段铁路”③。1938年，四川盐务管理局计划就井邓公路的路基铺设井邓轻便铁道。该项工程在此前就已做好了相应的改良准备，“一般人士，感以汽车难于载重，要求改为铁路基础，俟有欵时，再敷钢轨”④。井邓轻便铁道于1939年11月初开工铺设，是年12月竣工。因轨料不足，线路只铺设了自流井东兴寺至沿滩黄天坝官仓一段，该段全长15千米，史称井沿轻便铁道。在经历了“四起四落”的波折之后，自贡铁路交通的问世更显得弥足珍贵。

（二）早期铁路交通对自贡城市发展的影响

作为自贡历史上第一条铁路，井沿轻便铁道对自贡城市的发展产生了初步影响。

1.铁路交通缓减了战时自贡食盐运输的压力

井沿轻便铁道在运行期间承担了战时自贡食盐运输的主要职能，“最可靠而运输量最大又最便宜者，至今一般仍公认是铁道”⑤。1940年1月，井沿轻便铁道正式通车经营货运。每日去程从东兴寺运盐至黄天坝官仓，返程则运煤回到自流井，日均开车50～80辆，运盐约1，200市担（60吨），运煤145包（每包250千克，计36.25吨），如遇盐井河停滞，尽量利用此铁道，可增运量两倍，缓解了盐井河上段运输的拥挤和短途运力的不足⑥。井沿轻便铁道在运营期间累计运输物资达7.2万吨，“其中食盐4.32万吨，煤炭2.88万吨”⑦，不仅有效支援了战争期间盐场“增产赶运”的战略任务，还向自贡输入了数量可观的工业原料，为自贡城市发展提供了一定的物资支持。

2.铁路交通引发了自贡关于城市发展规划的初步思考

1940年12月，川康建设协会理事邱致中提出可以将自贡打造为全川工业都市区的构想，其中一个重要的考量因素就是看到了铁路交通给自贡带来的便捷性。“井邓（富顺之邓井关）铁路之陆运，交通便利，将来可作叙昆、成渝两铁路之接轨站，则原料及商品之吞吐，均极端方便矣。”⑧ 城市发展规划方面，邱氏秉持强化自贡交通为建设上之第一要义的思想，将铁路交通的建设问题摆在突出位置。他主张加强铁路（井宜铁路、井内铁路、井古铁路、井仁铁路等）建设与省道、国道合流，达成交通便利而工商业振兴的自然趋势⑨。遗憾的是，囿于时代的限制，这份自贡都市发展规划意见书并没能付诸实施，但从中不难发现时人对于自贡城市发展动能的问题已经有所留意，重视铁路建设的理念绝非空穴来风，而是基于井沿轻便铁道发挥的实际价值。

3.铁路交通推动了自贡城市的部分建设

井沿轻便铁道通车的时间点恰逢自贡设市的关键时期，城市建设在此阶段取得了一定成效。为了适应盐务事业的发展需求，1939年8月，四川省政府决定成立自贡市。自贡设市后，市政府旋即着手进行城市基础设施建设，铁路在这个过程中发挥了较大的支撑作用。煤炭作为重要的发电能源，其供应充足与否很大程度上会影响到电力事业的兴衰。井沿轻便铁道通车后，煤炭通过铁路源源不断地输往自贡市区。在这样的保障下，1940年9月，“自流井电厂建成供电，自流井安装路灯”①，自贡由此迈入了城市用电的新发展阶段。自贡的城市工业在轻便铁道运营后也得到了一定的发展，部分工业企业就受惠于铁道带来的煤炭资源支持。川康盐务管理局开办的实验铁工厂便是一个典型的例子。由于有了相对充足的煤炭供应，这一官办机械厂除了能为卤井生产机车配件外，还能成台生产电力推卤机、水泵、烧盐用的生铁盐锅，以及轻便铁轨运盐的平车等②，为盐业的增产和运输夯实了硬件基础。总体来看，自贡经过这一时期的建设发展，已经开始出现城市现代化的萌芽，但还是一种较低水平的发展状态，“城市基础设施仍旧严重不足，整个城市破烂不堪”③。

（三）自贡早期铁路交通的谢幕与反思

历经艰难才建成的“井邓铁路”仅仅使用了不足两年的时间就匆忙退出了历史舞台。由于盐井河新式船闸完工通航后提高了水运效能，威远黄荆沟煤矿建设亦急需钢轨，加之这条铁路坡陡弯急，车辆制动装备不良，事故严重，运价成本太高，遂停止使用④。1942年底，在川中公路工程处整修井邓公路之际，这段铁路予以彻底拆除。

井邓铁路从无到有的历史脉络反映了民国时期自贡地区盐业发展的良好态势，工业化的铁路交通开始成为盐运提速增效的重要选择。但井邓铁路的昙花一现，又说明当时自贡与川省的社会现实，还不足以支撑现代铁路运输方式的持续发展。由于铁路建设耗资巨大，运营成本偏高，同时四川省域地形复杂，工程施工难度较大，一系列原因决定了公路建设才是20世纪上半叶整个四川交通和中国西部大交通体系建设的主要内容。尤其是在抗战爆发以后，国民政府相继修筑了“连接西南大后方各省之间以及与境外连接的川滇、汉白、安康、天双、汉渝、河岳、内乐、西祥、乐西、垒畹、滇越、滇缅、中印等公路”⑤。大规模的公路建设已然表明，铁路还算不上是这一时期自贡发展对外交通的重点。因此，井沿轻便铁道拆除后，直到新中国成立前，铁路都未能在自贡大地上重新铺筑。即便如此，在盐都自贡“盐”出必“行”的发展背景下，铁路交通的运输优势已经广为人知，其促进城市发展的带动作用业已初显，这些都为自贡在中国共产党的领导下书写城市现代化发展的新篇章提供了宝贵的思想基础。

二、由内而外：20世纪下半叶铁路交通对自贡城市发展的多维影响

中华人民共和国成立后，本着铁路是城市经济社会发展先行官的认识，党和国家领导人把恢复与建设铁路摆在了国家治理的突出位置，予以高度重视。起着临时宪法作用的《中国人民政治协商会议共同纲领》就以条文的形式明确规定，“必须迅速恢复并逐步增建铁路”①。但是，面对新中国成立之初百废待兴的社会现实，铁路建设难以实现多头并进，只能在党和国家的统筹安排下有序进行。

（一）与自贡城市发展相关联的两条铁路的修建

经过通盘考虑，党和国家决定首先建设连接成都与重庆两大城市的成渝铁路，其中自贡井盐的运输问题是一个重要的考量因素。“成渝铁路的修建具有极大经济价值……该路完成后，成都平原的米粮，自贡市等地的食盐和内江、资中等地的蔗糖以及沿线的煤炭、桐油、山货、木料等均可大宗输出。”② 但是，成渝铁路干线并没有直接经过自贡市域，“离开铁路干线，从内江往西南走四十五公里，是全国著名的自流井盐区”③，因此自贡最初经历了一段间接利用铁路的发展过程。1952年，成渝铁路全线通车。公路交通部门立即着手安排大量汽车，从自贡运盐到内江火车站，再分别向成、渝两个方向运输。自贡盐场因此呈现出一片热闹繁忙的景象，“每天天刚发白，人们就能看见一辆辆满载着盐包的汽车，从四川自贡市自流井往内江的公路上奔驰”④。据相关资料统计，这一时期井内段的汽车运盐量，“由1951年的15，448吨，到1952年增为53，685吨，以后更提高到年运10多万吨”⑤。总体来看，成渝铁路干线通过间接辐射对自贡的盐业发展产生了一定的带动作用，特别是为井盐的运销提供了更为多元的选择渠道。然而，“自贡地处内陆，位于成渝铁路支线，进出城市的公路不畅”⑥，二者之间客观存在的距离严重阻碍了成渝铁路的效能释放，尤其是在物资输入方面难可称道。因此，很难说成渝铁路对自贡的城市建设产生过太多直接的影响。直到内昆铁路修筑通车后，才真正打破了这一尴尬的局面。

1956年2月，内昆铁路提前开始动工修筑。“国家原定一九五八年修筑这条铁路，现以工业建设迅速发展，农业合作化运动的高潮已经提前到来，因而，改在今年开工。”⑦ 内昆铁路的线路，是从成渝铁路的内江车站折向西南，穿过自贡市的盐区，到长江岸边的宜宾，然后跨过长江，往南经过盐津，翻过贵州和云南交界的娄山山脉，到达云南的沾益，再沿着叙昆的线路到昆明⑧。不同于成渝铁路的间接辐射，内昆铁路将直接贯穿自贡市域并设置相应的站点，必然会对自贡产生更为显著的影响。“内昆铁路的修建，将会使富饶的自贡盐场变得更加美丽可爱，将会给我市人民带来很大好处。”⑨ 在广大自贡人民和铁道部第二工程局的共同努力下，内昆铁路于1956年12月27日正式铺轨到达自贡火车站。内昆铁路的到来令自贡全市倍感振奋与期待，时任自贡市长张奇更是直接给予内昆铁路“是一条幸福之路”① 的极高评价。

（二）铁路交通对20世纪下半叶自贡城市发展的多维影响

内昆铁路这条盐都大动脉的修筑与通车对于自贡城市现代化发展的影响是多维且深刻的。

1.铁路交通加速了自贡城市物资与人口的流动

对于自贡来说，无论是民国时期井邓铁路的运营还是新中国成立初期成渝铁路的辐射，无一例外地都将铁路运输的重点聚焦于自贡井盐的外运。铁路能够给自贡输入什么样的资源，铁路是否能够承担起分流自贡客运的职能，这些问题还没能得到足够的关注。井盐外运固然是自贡地区盐业良好发展的核心条件之一，但只着眼于此却不能完全充分地释放出铁路的运输效能，加之这两条铁路对自贡的作用时间不长，也就削弱了铁路交通对自贡城市发展的作用发挥。这种情况直到内昆铁路修筑通车后才得到改变。作为新中国成立后自贡的第一条铁路，内昆铁路承担了自贡市域客货运输二位一体的复合职能，“大部份物资和旅客都靠这条铁路运进输出，它对市、区工农业的发展起着重大作用”③。物资输出方面，外运井盐仍然是自贡铁路货运的首要任务。内昆铁路铺轨到自贡的当天上午，就有大批食盐通过铁路运往内江，足见盐运需求之迫切。“上午11点，我市第一批食盐474担已由火车运往内江。这一批食盐相当于七辆汽车的运量，只装了一个车皮，在运费方面，一次就比汽车运内江节约334元。”④ 内昆铁路第一次登上运输舞台就展现出了运载量大与运费低的优势，而食盐作为自贡最大宗的外运物资，通过铁路运输自然是最优的选择。内昆铁路通车后，自贡长期以来以水运为主体的盐运方式逐步被陆运火车所取代，初步显现出铁路、公路、河流相互配合的立体交通运输网络格局。“食盐占我市出口物资95%以上，过去由水路运盐到泸州，往返一次要13天，每年洪、枯水时，约有两个月不能通航。今后，由火车运盐是朝发夕至，一天就可以到达重庆。”⑤ 除了主体的运盐之外，随着自贡城市经济结构的调整，铁路运出的货物种类也变得更为多元，“出站物资以原盐、化工、机械设备为主，以原盐的运输量最大”⑥。其中最为突出的是化工产品，依托内昆铁路便捷的可达空间，自贡化工厂生产的各式产品“已经销往全国二十多个省区”①。物资输入方面，内昆铁路运进的丰富物资为自贡城市的各项现代化建设提供了充足的原料保障。“进站物资以煤炭、钢材、轻化工生产原材料和建筑材料为主，其中煤炭为大宗物资。”② 以工业化建设为例，在铁路交通的支持下，以煤炭为主体的工业原料能够快速运抵自贡，“自贡盐场要煤炭，命令下达到车间。火车连夜赶，到了自贡站”③，为城市工业的发展创造了有利条件。内昆铁路通车当年，自贡的工业总产值为2.41亿元，到1990年时，已经发展到25.68亿元④。这一变化虽是各种因素合力共同塑造的结果，但也不能忽略铁路交通作出的一份贡献。

城市人口的增长受城市交通条件的影响和制约，从总体上可以反映出城市经济社会的发展面貌。如果一座城市的人口流动比较频繁，那么在一定意义上表示这座城市的可达性与发达程度都比较高。铁路开通以前，自贡同其他资源型城市一样，人口流动往往是伴随着城市发展史中起主导作用的资源经济而发生的，这种流动的规模有限且范围较窄。铁路开通后，凭借其快速通达的优势，人口流动受空间距离限制降低，进而出现高频率、大规模的常态化流动。内昆铁路的通车极大地促进了自贡人口的机械性流动。内昆铁路正式运营后，自贡的铁路客运量连续上升，总体保持高位运行的态势。统计数据显示，自贡铁路发送旅客的人数从1967年的67万人⑤ 增加到20世纪90年代的年均92.63万人⑥。截至1990年，自贡市共有人口2，981，321人⑦，为自贡城市的现代化建设提供了充足的人力资源。铁路客运的发展还带动了城市生活的变化。以城市公共交通为例，铁路通车后，为了解决自贡市民的交通接驳问题，“公共汽车站将增设到火车站的线路和设置专门运送铁路旅客的汽车”⑧。交通运输与城市生活的一系列变化为自贡城市发展涂上了一抹亮丽的现代化色彩。

2.铁路交通促进了自贡城市建设现代化水平的提升

铁路交通促进自贡城市建设现代化水平的提升主要表现在两个方面。一方面，内昆铁路的出现推动了自贡城市规划与配套设施的建设和完善。如同民国时期邱致中将井邓铁路作为自贡城市规划的重要考量因素一样，内昆铁路亦是新中国成立后自贡制定与更新城市规划时首要考虑的核心要素。为了最大程度地释放内昆铁路的运载能力，自贡多年来都专注于围绕铁路拟定相应的城市建设与发展规划。1954年，自贡城市规划提出准备新建多条可以直达火车站的运盐专线；1958年，城市规划准备新建一条舒坪至峨眉的铁路，通过延展铁路的可达距离来扩大货物的运输范围；1964年，城市规划决定开辟凉水井至火车站路，并在内昆铁路主干线附近增建公路以提高货物的转运效能；面对客货运输量不断增加的现状，自贡于1975年和1980年两次在城市规划中提出扩建自贡、舒坪火车站的设想，以期推进铁路交通状况的好转①。为了强化铁路与市区的联系，自贡在配套设施的建设上花费了一番心血，尤以城市道路的新建与维护最为突出，比如在内昆铁路开通前就已经着手修建的龙井至火车站公路。“我市正在新建一条公路。这条公路从龙井桥出发，跨过大安寨侧边的山坡，然后分为两条支线，一条接内昆铁路上的自贡客站，另一条接内昆路上的自贡货站。这条公路建成以后，就可以把我市的水路运输、公路运输和祖国的铁路运输连接起来。”② 内昆铁路开通后，自贡根据城市经济社会发展和人民生活质量提高的需要，开展了较大范围的城市道路整治工作，逐步向高标准、美观化的方向发展。1979年改建人民路，铺设混凝土路面。檀木林街等市内主要道路均逐步改建为混凝土路面，滨江路、解放路、交通路、自由路、五星街等街道修建间断式花台，点缀雕塑，并增设休息平台等③。一系列配套设施的完善增强了自贡城市的现代化美感。另一方面，依托内昆铁路给自贡输入的原材料，自贡的城市建设全面加强，城市功能进一步发挥。据《自贡市志》的记载，1990年，自贡城市建成区面积达26.5平方千米，是1949年的近8.5倍。城市住宅建筑面积511万平方米，人均居住面积7平方米，比1949年增长6倍。城市园林绿地面积577万平方米，比1949年增加17.2倍，建成区绿化覆盖率21.9%，人均公共绿地面积2.3平方米，比1949年增加2.3倍。城市自来水综合生产能力为日产17.3万吨，自来水普及率98.5%。城市天然气供气能力为5万立方米，民用气化率63.1%。市政生活用电1.02亿千瓦小时。城市道路总长222千米。下水道总长113千米，下水道普及率79.8%。公共交通营运车辆412台，营运线路总长1，980千米，年客运总量1.12亿人次④。自贡城市的发展变化在时人的文字记录中亦有体现。

阔别三年，自贡市变得美多了……在自贡街上，你可以看到三种不同的建筑。白墙黑顶的竹土结构房屋，是解放前和五十年代的建筑。简陋的红砖楼房，是六十年代外地工厂内迁时代建造的。美观、坚固、水泥贴面的多层楼房，则大都是近五年的产物。这些建筑，以其雄健多姿和惊人的数量，会使人产生一个错觉，以为自贡市是一个刚刚出现不久的新兴城市呢。⑤

“美多了”“雄健多姿”“新兴城市”等评价无疑是自贡城市现代化发展真实直观的写照。不仅如此，通过这段文字的描述还可以观察到自贡在新中国成立后的不同时间段内城市房屋结构与建筑材料的变化，其总体趋势是质量的不断优化与提升。这种渐进式的变迁在一定程度上反映出自贡城市基建材料种类的丰富与完善，这其中铁路交通输入物资的贡献是不言自明的。

3.铁路交通支撑了自贡城市的现代化转型发展

作为一座因盐而生的资源型城市，盐业长期以来在自贡城市经济社会的发展变迁中起着轴心作用。但是，“自贡地处内陆，不沿海，不靠边，对外交通不畅，信息比较闭塞”⑥，在这种相对封闭的环境中，自贡逐渐形成了“一切靠盐”的思维惯性，盐业经济的兴衰往往会影响自贡整个城市的兴衰。这种过分依赖单一资源的发展路径有着潜在的风险，首当其冲的就是资源的减少与枯竭有可能会导致城市发展的减速、停滞甚至衰落。这一忧虑绝非是无稽之谈，在自贡的城市发展史上，资源枯竭的问题时有发生。早在明代嘉靖年间，著名的富义盐井及其周边的盐井群就曾因“遭淡水渗溢，盐泉枯竭，盐井坍塌”① 而被迫废弃。新中国成立后，自贡也曾出现过盐业资源枯竭的问题，原盐产量于“1969年降到32万吨”②。尽管自贡后来通过开采威西盐矿得以度过危机，但依然有着极强的警示意义。因此，自贡如何在坚持发展盐业这个支柱产业的基础上，通过不断调整产业结构寻求持续发展的多元动能，是避免城市掉入衰落陷阱的必由之路。纵观20世纪下半叶的自贡城市史，在中国共产党的领导下，自贡就已经进行过两次规模较大的产业结构调整，一次是50年代末期的化工城建设，另一次是60年代中期开始的三线建设。引人注目的是，铁路交通在这两次大型建设中均发挥了重要的支撑作用，有力地推进了自贡的现代化转型发展。

1958年，中共自贡市委根据中共四川省委“充分利用盐卤、天然气资源，把自贡建设成为化学工业基地”的指示，向全市人民发出了“跨上千里马，奔向化工城”的号召，以实现“奋战三年，把我市建成化工城”的目标③。自此，一场轰轰烈烈的“大办化工”“建设化工城”的群众运动在自贡揭开了序幕。这一时期，铁路交通与自贡化工城建设之间密切互动，相辅相成。一方面，铁路交通为自贡化工城建设的开展提供了多样的支持。一是铁路交通凭借着自身广阔的可达空间打开了自贡化工产品的国际市场，深化了自贡对外贸易的发展。“第一批氯化钡已由内昆铁路起运，出口运往英国了……在这里，我还看到运往捷克、民主德国的硼砂，运往朝鲜的碘素。”④ 在铁路交通等因素的刺激下，以张家坝制盐化工厂为代表的化工骨干企业在扩大建设的基础上，坚持改进生产工艺，提高产品质量。1958年以后，工厂有氯化钡、硼酸、硼砂、氢氧化钾等13种化工产品出口日本、英国、美国、加拿大等38个国家和地区⑤。不仅成功对外打响了自贡化工城的响亮招牌，还为国家换回了大量的外汇。二是铁路交通的便捷性为新的化工企业建设提供了辅助，自贡鸿鹤镇化工厂就是一个典型的例子。化工城建设开始后，为了充分利用自贡的盐卤资源，满足国民经济建设对纯碱的需要，鸿鹤镇化工厂应运而生。该化工厂选址的核心依据便是鸿鹤镇离自贡火车站近，有利于物资运输，“鸿鹤镇是一展平畴的原野，离火车站仅一公里半，水陆交通方便”⑥。另一方面，随着自贡化工城建设的不断推进，铁路交通也因之得以完善，这主要表现在铁路专用支线的修建上。为了进一步释放铁路运输的效能，最大限度地为化工企业的物资运输提供保障，在建设化工城的同时，自贡相继修建了几条大型厂矿专用铁路与内昆铁路主干线相连，完善了自贡城市的区域铁路网络。其中最有代表性的便是自贡站连接张家坝制盐化工厂的自张线和连接鸿鹤镇化工厂的自鸿线，前者全长7.61千米，是自贡市原盐、化工、机械、建材、煤炭的主要吞吐线，后者全长3.03千米，是自贡市最大的化工物资输出线⑦。据统计，自张线和自鸿线在20世纪70年代年均货运量高达52万吨①。这些专用铁路线不仅与化工企业的效益规模息息相关，更是对自贡国民经济的发展起着极为重要的作用。

在铁路交通的促进下，1958年至1960年，由于化工城建设，大办化学工业，自贡城市工业实现了前所未有的发展。1960年全市工业总产值比1957年增长14.3倍，化工产品由1957年的8种增加到60种，化工产值占盐业（含化工）总产值的比重由1957年的22.46%，提高到1960年的83.89%②。此后，化学工业成为继盐业之后自贡的又一大支柱产业，盐都的产业结构实现了初步调整。

1964年，基于对当时国际形势和中国所处的国际环境的分析与判断，党中央作出了以备战为目标的三线建设重大战略决策。从1965年起，党中央以优先发展国防科技工业和重工业为核心，掀起了以中西部地区部分城市为布局重点的三线建设高潮，对中国的交通体系尤其是铁路交通的综合承载力提出了空前的需求。彼时，经过化工城建设后的自贡拥有了与省内其他城市相比相对较好的工业基础和人才优势，加之已建成以内昆铁路为主干的区域铁路网络，从而成为了一个十分理想的三线建设布局地。

自贡的三线建设从1964年高压阀门厂试点开始，于1965年全面铺开，到1966年底，累计有22个三线建设企事业单位从沿海各地迁入自贡。这22家内迁单位的到来，夯实了自贡城市工业的基础，改变了城市的产业结构，增强了城市的科研力量，增加了城市的财政税收，使自贡的城市发展再上了一个台阶③。由于时间紧、运量大、成本高，依托既有的铁路干线运输成为了三线内迁的必然选择。正是在这个背景下，铁路交通凭借自身的强大运能成为推进自贡三线建设的主要硬件支撑。《自贡市机械一厂关于内迁工作的情况报告》就对内迁的庞大规模及铁路交通的支撑作用有过相关的记述，“（杭州制氧机厂）内迁的16个车皮的设备物资到市时，市领导亲自督战汇集了10多个单位的起重设备和人员，昼夜奋战，专为设备物资的运输，厂前的铁路公路分别断绝了二三天的来往”④。不仅如此，多家内迁单位通过铁路网络输入的大量建设资源还带动了自贡地方工业的发展。从1966年开始，为配合三线建设的推进，自贡投资兴建了15家与内迁企事业单位相配套的地方企业，进一步筑牢了地方工业的发展基础。

在铁路交通的支撑下，三线建设对于调整自贡城市生产力的配置，推进自贡第二次产业结构调整，开拓财源，繁荣经济，均产生了重大影响。在实施三线建设之前，自贡以盐业为主的轻工业仍占绝对优势，大中型骨干企业不多，产业门类和产品品种还不丰富，城市发展后劲不足。经过三线建设之后，这些方面都有明显改变。在轻工业比例方面，1965年轻工业占72.93%，重工业占27.07%。到1976年，轻工业降到51.9%，重工业上升到48.1%。在产业产值比例方面，1965年，食品工业占全市工业的72.6%，其中盐业占45.1%、化工占6.1%、机械工业仅占4.5%，冶金工业是空白。1976年，自贡不仅有了冶金工业等新门类，化工、机械、建材等工业成倍增长，其他薄弱产业也逐步得到发展。全市增添了大小工业产品几十个，填补了许多空白，使自贡工业产品结构向多元化发展迈出了一大步①。到20世纪80年代，得益于三线建设的重大成果，自贡逐步转型为一座以盐业、化工、机械为主体，兼有冶金、电子、建材等多门类产业结构的工业城市。

总体而言，自贡依托铁路获得了发展机遇，铁路又随着自贡的发展得以不断完善。经过两次大规模建设之后，铁路交通与自贡城市之间形成了密不可分的互动共生关系。在铁路交通的支撑下，自贡渐变式地完成了产业结构的优化调整，为城市的现代化建设注入了多元的发展动能，使自贡成功迈上了城市发展转型的道路，为资源型城市破除路径依赖的桎梏提供了重要的参考。

4.铁路交通带动了自贡市域经济社会的同步变迁

城市是区域经济社会发展的核心，区域是城市经济社会发展的基础。城市与其周围地区在经济社会发展过程中彼此影响又相互依存。在铁路交通的支撑与推动下，自贡市的经济发展呈现出良好态势，特别是经过化工城建设与三线建设以后，自贡基本上形成了以盐业、化工、机械为主干的多门类、多品种城市工业体系。城市工业的多元转型发展，又有赖于能提供基地和服务性帮助地域的扩大。这就促成了荣县、富顺两县先后划归自贡市的行政区划调整。随着自贡城市经济社会的发展，1978年4月，四川省革命委员会决定将荣县全境与富顺县的何市区划归自贡市管辖。不久，何市区建置撤销，所属区域归大安区管辖。1983年3月，经四川省人民政府批准，将富顺县全部划归自贡市辖属，并将自贡市郊区改名为自贡市沿滩区。至此，自贡市“四区两县”的行政区划形成，极大地缓解了自贡人口多、空间小、资源少的现实矛盾。“未划入富顺、荣县以前，粮食和食油都购不足销，缺口很大”②，两县的划入为自贡城市的发展提供了重要的商品粮和农副产品以及大量的生产原料，有力地保障了自贡的盐化工业和伴随经济结构调整而腾飞的其他行业的发展。以自贡城市工业持续发展所需的煤炭为例，自贡的煤炭资源主要就分布在荣县和富顺两地。行政区划调整后，自贡长期以来存在的煤炭自给率不高这一劣势得以迅速扭转。“自贡未辖荣县、富顺县时，62年以后就没有煤矿企业了。78年和83年，荣县、富顺县先后划给自贡管辖，各带来两个县属煤矿。现有四个县属煤矿，设计能力23万吨/年，83年产原煤25.6万吨。”③ 自贡市行政区划变更后逐步形成的“两县”支撑“四区”的发展格局，不仅尊重了城市发展历史的客观现实，也预示了自贡市域经济社会同步发展变迁的未来。

另一方面，行政区划的调整也促使荣县与富顺进一步融入自贡城市发展的大局之中，两县因此获得了铁路交通赋予的新发展资源。尽管内昆铁路并没有直接在荣县与富顺两地设置站点，但两县在划归自贡市管辖以后，亦同样受惠于铁路交通辐射所带来的红利。其中最为显著的变化就是两县依托自贡市开放的整体环境，借助铁路网络的可达性，成为了自贡市重要的出口商品生产基地。到20世纪80年代末期，“富顺成为了国家级黑山羊板皮、柑桔出口基地；荣县成为国家外贸茶叶生产基地”④，为两县拓展对外贸易进而发展城市经济打下了坚实的基础。不仅如此，在铁路交通的辐射刺激下，两县的基础设施建设均有了不同程度的提高。为了最大程度地与铁路交通取得联系，富顺于1993年开启省道邓隆公路的改造工程，历经四年竣工。改造后的邓隆公路贯穿富顺县城，“是沟通内宜、成渝高速路，连接宜宾、泸州港，以及成渝、内宜铁路的主要交通干线”①，为富顺构建立体交通网络，加大对外开放力度提供了陆路设施保障。荣县则抓住铁路交通的辐射机遇，以县域新资源为基础，大幅推进城乡建设。20世纪90年代，荣县编制全县城市建设总体规划和详细规划，并按规划实施建设，“城市建筑新颖美观，城市基础设施和市政公用设施比较完善”②，县城的现代化水平不断提升。铁路交通带动自贡市域经济社会同步变迁的影响由此可见一斑。

5.铁路交通推动了自贡城市重心的转移

自贡城市的形成和发展，可以肯定地说是因为井盐业的发展，这决定了自贡的城市重心从一开始就取决于盐卤资源的分布状况，哪里开凿出新的产卤盐井，自贡的城市空间就会拓展到哪里。在自贡的城市发展史上，以自流井和贡井为核心，一系列盐业市镇中心因井灶设置与人口聚集逐渐发展起来，并沿盐井河岸的狭长地带不规则分布。随着自贡盐业经济的发展，这些多点分散的井灶与市镇之间开始逐步融合，形成以井灶群为基础、市镇为中心的盐都城市统一体。这就是盐都自贡的形成过程，具有以资源分布为城市重心的鲜明特征。

20世纪下半叶，内昆铁路及其专用支线开通后，伴随着自贡城市经济结构的优化与调整，自贡的城市重心开始向区域铁路网络附近转移。依托铁路网络的便利，自贡城市各区域开始构建起具有自身特色的发展模式。城市东面的鸿鹤坝地区因盐化工业生产而发达，南面的舒坪地区因铁路的通达和制盐工业的建设而兴起；城市西面的长土、艾叶滩，东北面的张家坝等组团，也都进一步强化了自贡城市的独特格局③。内昆铁路对自贡城市重心转移的影响还体现在城市空间参照系的变更上。自贡的城市布局虽然受到盐卤资源分布的制约，但是由于井盐加工与盐业水运的现实需要，自贡的城市空间总体上还是沿着河岸井灶呈串联状分布的。因此，如果以河流为参照系来观察自贡城市的分布情况，不仅可以直观地从河流的上中下游了解自贡城市空间的位置与排列，还能深刻地理解河流对于自贡井盐生产与城市形成的作用与价值。然而，《自贡城市史》在“自然地理”一节中对自贡的整体区位却是这样介绍的：“如果我们以内昆铁路为自贡地域的中轴线，就可以看到自贡市的行政区划，恰似一只张开翅膀腾飞的大鹏鸟，鸟的躯体是市区，左翼是荣县，右翼是富顺。”④ 既然内昆铁路这条区域中轴线贯穿的是大鹏鸟的躯体，而鸟的躯体又代表了自贡市区，那就意味着内昆铁路在自贡的沿线区域都已经属于城市的范围。相比于没有铁路时沿河流聚集的城市分布来说，参照系的变化反映出内昆铁路的开通引发了自贡城市重心的转移。这座资源型城市的空间结构不再完全依赖于盐卤与井灶的分布，在铁路交通强大运能的加持下，城市重心开始出现向区域铁路网络聚集的趋势，整体上呈现出“一体两翼”式的市域经济社会协同发展布局。在这样的情况下，选择内昆铁路而不是盐井河作为理解自贡城市区位的参照系，也就不足为奇了。

6.铁路交通丰富了自贡城市精神的多元内涵

如果说“看得见”的城市建设是城市发展的鲜明标志，那么“看不见”的城市精神就是城市发展的最佳代言。城市精神作为城市人民信念和理想的汇聚，是城市内涵与城市气质的集中体现，彰显着城市的历史品味与现实风貌。自贡在长久以来的井盐业发展和城市演进过程中形成了独特的城市精神。宋良曦先生指出，“兼善天下的包容精神、诚实守信的契约精神、锲而不舍的工匠精神及大爱无疆的奉献精神，是自贡城市精神的内核。这种精神长久而深远地影响着自贡城市的发展”①。作为新兴的工业化交通方式，铁路的出现将工业时代的特质载入到了城市生活之中，使城市精神变得更为进取和多元。内昆铁路亦是如此，它从两个方面形塑了自贡的城市精神。一方面，内昆铁路的修筑激发了自贡人民攻坚克难、团结奋斗的精神，续写了工匠精神与奉献精神的新篇章。为了支援内昆铁路的修建，自贡市党政机关召集当地粮食、商业、交通运输等部门，部署了支援铁路建设的各项工作，并且动员全市人民全力做好支援工作。“凡是修筑铁路需要的，我们一定要尽最大努力，做到优先供应，优先运输，保证要人有人，要粮有粮，要物资有物资。”② 最终，在自贡人民与筑路工人的共同努力下，内昆铁路仅仅用了十个月的时间就通到了自贡，使自贡人民实现了坐上火车的夙愿。这种攻坚克难、团结奋斗的精神为自贡城市的现代化建设提供了强大的精神动力。

内昆铁路的通车还使自贡城市社会树立了更为精确的时间观念，成为诚实守信契约精神的重要补充。不同于传统中国社会干支纪时制相对粗略的时间判断，火车作为一种现代机械化交通工具，必须严格按照列车时刻表的安排来运行，以此保障正常的运输秩序。“要使火车像钟表一样准确！”③ 这种精确到“分”的运行特性必然会给人们带来更加精确的时间定位。内昆铁路通车后，自贡火车站立即确定了相应的开车时间，“早上八点二十分钟，火车从内江开自贡，下午二点三分钟从自贡开到内江”④。火车通车后，以“分”为单位的“约束性”时间观念将更加广泛地深入到自贡市民的日常工作与生活中。与此同时，自贡火车站基于便民原则设置的列车运行时刻表与旅客的行程安排之间实际上构成了一种隐含的契约关系：市民只有在遵守时间的前提下才能享受到相应的客运服务。这样的规则有助于自贡市民形成不能误点的守时观念，丰富了在井盐业发展过程中形成的契约精神内涵，进一步树牢了自贡诚实守信的城市品质，有助于在城市现代化发展过程中打造自贡优秀的城市形象。

不同于井邓铁路的昙花一现，修筑成渝、内昆等铁路干线，打造四川铁路网，进而深度融入全国铁路网络是中国共产党贯彻落实治川方略的关键一招。这一重大举措对于维护国家安全、保障社会稳定，推动四川沿线城市的现代化发展，具有十分重要的意义。在铁路交通的动能支撑下，自贡以盐业发展为龙头，多种产业共同发展为抓手，呈现出内涵式发展的加速态势，城市现代化建设水平持续提升，市域经济社会协同发展，城市精神的意蕴不断丰富。这座具有千年历史的资源型城市在铁路交通的推动下，翻开了从“井盐卤味”古城向“五香盐味”都市转型的历史性新篇章。

三、以路为引：余论与思考

1912年6月，孙中山在上海与《民立报》记者的谈话中指出：“故交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”① 以近现代盐都自贡的发展案例观之，这一论断无疑是相当准确的。盐业的生产与运销是自贡这座千年盐都历久弥长的发展动力，但当铁路这个工业化产物介入自贡的发展空间以后，便打断了其原有的城市发展进程。通观20世纪自贡城市史，不难发现铁路交通在自贡城市现代化建设的历程中扮演了极为重要的角色，成为自贡城市现代化发展的重要支撑与核心动能。亲历过内昆铁路开通的自贡市民说得再明白不过了，“从火车站的喧闹声中，我感觉到了盐场的脉搏在健旺地跳动，古老的盐场啊，在大踏步地迈进”②。

进一步而言，“20世纪初以来的百年间，影响世界城市的因素更加复杂和多样化”③，以铁路交通为先导的现代陆路交通变革成为推动世界城市现代化发展的重要力量。铁路交通与20世纪盐都自贡城市发展之间的深度意义在于，从理论和实践上回答了现代交通如何在中国资源型城市的建设发展过程中发挥作用，进而在海洋经济与内陆经济联动发展的新趋势下推动中国城市实现高质量转型发展的问题。铁路交通与20世纪自贡城市发展的这一辉煌历史，实质上是走出了一条具有鲜明时代性与典型性的道路，体现出内陆城市依托铁路交通进行追赶式现代化的崭新尝试，是中国式现代化伟大实践的重要组成部分，为世界区域城市的建设发展和人类命运共同体的深度构建提供了中国智慧和中国经验。

（责任编辑：袁丽丽）

Salt and Transportation： the Railway Traffic and the Urban Development of

the Salt Capital Zigong in the 20th Century

GAO Qian

Abstract： Zigong， a city born from salt， has a direct correlation between the transportation and sale of salt and its urban development. The role of railway traffic in this process is particularly significant. By analyzing the multidimensional effects of railway traffic on Zigongs urban development during different historical stages in the 20th century， we can not only gain insight into the significant transformations in Zigongs salt transportation and sales but also harness the potent kinetic energy of resource-depedent cities to facilitate sustainable economic and social growth. The illustrious history of railway traffic and Zigongs urban development as the salt capital during the 20th century reflects a new attempt by inland cities to catch up with modernization through railway transportation. This is an integral part of the grand practice of Chinese modernization and offers Chinese wisdom and experience for the construction and development of regional cities worldwide and the deepen building of a community of shared future for mankind.

Key words： salt; railway; Zigong; development; resource-depedent cities