相约或默许靠近情形下运动船与静止船碰撞责任认定

〖提要〗

事先“相約”或“默许”船舶靠近，当其在驶近或驶离的过程中与本船发生碰撞，该碰撞格局分析和责任认定应有别于通常情况下运动船与静止船之间的碰撞。在此情形下，应当将静止船对安全风险充分预期、两船为避碰防撞所作努力等因素予以考虑，按过错程度承担相应的责任。

〖案情〗

原告：台州市鼎盛船务工程有限公司

被告：安庆顺安海运有限公司

2020年6月4日18：00左右，被告所有的“顺安328”轮自舟山大衢山开航，约20：20，抵达大洋山大山塘临时装卸作业点，以船艏顶靠码头的方式靠泊，船身垂直于码头，船艏左右及船艉左右各出一根缆绳，系固于码头缆桩，靠妥后开始卸货。21：30左右，原告光租的“凯旋工999”轮抵达大洋山大山塘临时装卸作业点，同样以船艏顶靠码头的方式靠泊，并靠在“顺安328”轮右舷，故“顺安328”轮船艉右舷系固于码头缆桩的缆绳解掉，“凯旋工999”轮船艉左舷缆绳系固在“顺安328”轮船艉右舷，约23：00开始卸货。

5日1：00左右，“顺安328”轮卸货作业结束准备离泊，船长在驾驶台操纵，一名值班水手操舵，离泊前，通知了“凯旋工999”轮。“凯旋工999”轮即备车，船艉左舷缆绳从“顺安328”轮解离，“顺安328”轮开始离泊。由于落潮流的作用，加之作业点附近有碍航礁石，船舶操纵水域受限，“顺安328”轮在水流及自身动力的作用下，压向“凯旋工999”轮，船舶右舷碰擦“凯旋工999”轮船中左舷并挤压，致使“凯旋工999”轮向右侧移动，“凯旋工999”轮右移后搁浅在右侧礁石上。“顺安328”轮左转掉头后驶离。“凯旋工999”轮在涨潮后自行脱浅。

事后，原告支出的合理修船费用为215 699元，原告的保险公司向原告实际赔付了20万元。

鼎盛船务公司称：洋山港海事局出具事故调查结论书认定被告所有的“顺安328”轮承担主要责任，原告“凯旋工999”轮承担次要责任。据此被告应至少承担90%的碰撞责任，故请求其赔偿修船费、修船期间的船员工资等共计50 130元。

顺安公司辩称：被告至多承担60%的碰撞责任，且原告请求的修船费已由保险公司赔偿，未赔部分系原告自动放弃，不得再向被告主张，船员工资无事实依据，不应支持。

〖裁判〗

上海海事法院认为，该案系船舶碰撞损害责任纠纷。关于碰撞责任，该案碰撞事故系发生于事前沟通且明确同意靠绑的两船之间。

碰撞前，“顺安328”轮先已抵达大山塘临时装卸作业点，并以船艏顶靠码头的方式靠泊卸货。“凯旋工999”轮而后抵达，并在明知“顺安328”轮已靠泊卸货的情况下，依然选择在其右舷绑靠。为此，“顺安328”轮还特地将船艉右舷系固于码头缆桩的缆绳解掉，以便“凯旋工999”轮船艉左舷缆绳系固在“顺安328”轮船艉右舷，双方已在事实上形成同意靠绑并相互配合的关系。基于此种双方一致同意而形成的协作关系及相互绑靠的事实，两船应对可能发生的额外安全风险有所预估，两船之间有关避碰的权利义务及一旦发生碰撞所负的责任也有别于通常情况下船舶碰撞的一般格局。

具体而言，两船在作出互相绑靠并同时顶靠码头卸货的决定前，就应对所处的水文地理环境、潮、流、附近有无礁石等碍航物、水面空间是否足够船舶操纵腾挪等作出评估、预判，尤其是后至的“凯旋工999”轮，在已有“顺安328”轮靠泊并卸货时，其是否还要在有限的空间内与之并靠作业，应更趋谨慎。同样，“顺安328”轮在卸货完毕备车离泊前，亦应谨慎评估在右舷有“凯旋工999”轮并靠卸货时，是否有充足水域空间供其安全离泊且不与“凯旋工999”轮发生碰撞、是否有碍航物阻碍船舶实现操纵意图、是否有潮流等因素影响船舶实现操纵意图、一旦离泊甚至擦碰是否会对“凯旋工999”轮产生影响进而危及其安全、潮流等因素是否会进一步影响“凯旋工999”轮的状态使危险升级等。在谨慎评估后，“顺安328”轮可采取与“凯旋工999”轮共商离泊计划、推迟离泊时间、待潮流等影响减小或更有利于离泊操纵后离泊等多种方案，从而确保离泊安全，避免船舶碰撞。

即便“顺安328”轮当时仍执意离泊，两船依然可及时沟通应对措施防止碰撞和碰撞后进一步的挤压，即使在“顺安328”轮挤碰“凯旋工999”轮后，前者仍然可及时采取停车等措施防止危险扩大，后者仍然可采取有效应对措施防止右移搁浅。然而，两船实际均未采取有效措施避免碰撞、挤压及搁浅的发生，且最终造成了“凯旋工999”轮受损的事实。

故案涉两船对该案碰撞及其损害结果均具有过错，“凯旋工999”轮虽系被动船、相对静止船、停泊船，但仍具有前述过错，违反了避碰规则第五条的规定，应承担碰撞责任。而“顺安328”轮毕竟系主动船、相对运动船、离泊船，未选择适当离泊时机，离泊操作不当，违反了避碰规则第五条、第七条的规定，且系该船的行动直接引发了碰撞和挤压。综合双方的过错程度、违反避碰规则的情形以及其行为对碰撞结果原因力的大小，“顺安328”轮应承担70%的碰撞责任，“凯旋工999”轮应承担30%的碰撞责任。

综上，上海海事法院判决被告以70%的责任比例承担原告未获保险赔偿的船舶修理费损失10 989.30元及相应利息。判决作出后，双方均未上诉，该判决已发生法律效力。

〖评析〗

根据《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第168条及第169条的规定，船舶碰撞案件处理遵循过失比例原则，以行为人主观上的过失为承担损害责任的要件。而船舶的运动或静止状态会在一定程度上反映其主观状态，从而影响对该船是否存在过失的判断。但仅以船舶的运动或静止状态作为其是否具有过失的唯一依据并不准确，当两船存在相约或默许靠近的情形时，其碰撞格局与责任认定应有所区别。

一、运动船与静止船碰撞的一般情况及责任认定

所谓运动船是指正处于移动航行中的船舶，而静止船是指锚泊、在码头停泊等非正处于位移中的船舶。一般情况下，运动船碰撞静止船的自然属性决定了运动船系主动船，静止船系被动船，因而无论是在海事行政责任认定还是海事审判实践中，运动船通常会被认定接近于全责的责任比例，而静止船则被认定接近于无责的责任比例。

该类典型情况如：在航船碰撞靠泊船、锚泊船，则在航船会被判定须承担接近于全责（全责或不小于90%的责任）的责任比例。其合理之处在于，靠泊于码头或在锚地中正常锚泊的船舶，对碰撞的发生根本不具有任何过错或仅具有极小的过错，且该过错对碰撞发生的原因力很小，因而无需承担碰撞责任或仅需承担很小的责任。只有在少数情况下锚泊船会被判定须承担10%以上的责任，如选择的锚泊地点不在规定的锚地、未正确显示锚泊船的号灯或号型、未正常值班瞭望、未保持无线电通讯畅通忽视他船警告或沟通、发生走锚未妥善处理或有效提示他船、已经起锚准备开航尚未完全收回锚链时未正确操纵船舶未及时妥善处置风险等。此种情况下，锚泊船或具有明显的过错，或已经成为“运动船”或“准运动船”，因而必然承担更重的责任。

二、相约或默许对方靠近的运动船与静止船碰撞格局分析

相约或默许对方靠近的船舶碰撞格局大致存在以下几种情况：

（一）相约过驳装卸

两船并靠过驳装卸，如大船内侧靠码头，外侧由小船并靠进行过驳装卸作业，作业完成后即驶离大船，在驶离过程中擦碰大船；又如两船在任何水域并靠，并靠后即进行过驳装卸作业，作业完成后一船保持静止不动，另一船先行驶离，在驶离过程中碰撞静止船。

（二）相约或默许并靠

两船在任何水域并靠，可以是一船并靠在另一靠泊在码头的船的外侧，也可以是一船又一船层层并靠，可以是两船并靠在锚地，也可以是两船都顶靠码头同时互相并靠，无论何种并靠，出于何种目的（停泊、装卸作业、防风增强停泊稳性等），均事先协商一致，明确允许或在对方并靠后没有表示反对。并靠后，某一船先行驶离过程中碰撞他船。

（三）明确同意或默许对方在明显小于安全距离的位置锚泊

与前述并靠类似，只是并未并靠，而是靠近锚泊，相约或明确同意对方在明显小于安全间距的距离内锚泊，或在发现对方不安全靠近锚泊后没有及时沟通表示反对、提示警示对方或报告海事部門、水上交通管理机构，但海事部门、水上交通管理机构明确指示或同意的锚泊除外。锚泊后，一船先行起锚开航、发生走锚或带锚偏荡回转过程中碰撞靠近的其他锚泊船。

三、相约或默许靠近船舶与一般情况下两船碰撞格局的不同

基于过失原则，发生碰撞两船的主观过失是评判其是否需要承担损害责任的重要因素。不同于一般的运动船与静止船碰撞，当两船相约或默许对方靠近停泊或过驳装卸后发生碰撞，基于双方对潜在危险的认识和控制能力的提高，静止船可能也存在主观上的过失，因而不能当然被认为不具有或仅有极小的过错。

（一）对碰撞等安全风险应具有预期

相约或默许对方靠近本船，双方船舶理应对安全状况、可能的碰撞和避碰局面有所预期，否则不应决定靠近他船或同意他船靠近本船。

（二）应有针对性地采取防范或保护措施

在相互靠近后，理应针对具体情况采取避碰措施，加强值班、瞭望和通讯，一旦发生情况及时妥善处置，如相互挤压、挤撞或擦碰的可能性很大，作用力难以避免，则应设置缓冲或保护设施、装置，同时加强船员和装卸工人的针对性培训，避免财产损失和人身伤亡。

（三）更容易相互沟通，有更好的避碰反应机会

自愿靠近的两船通讯沟通渠道理应较之陌生两船更为畅通，驶离船（运动船）在开航前完全有机会与靠/锚泊船（静止船）充分沟通协作防范化解碰撞风险，即便碰撞危险仍然发生，也应有更快、更成熟的避碰反应和预案。相较之下，陌生的在航船（运动船）碰撞靠/锚泊船（静止船）时往往具有突发性和非预见性，其格局类似于船舶触碰静止物，碰撞两船往往来不及沟通并作出有效避碰反应。

四、相约或默许靠近船舶碰撞的责任认定

海商法第169条规定，“碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”。相约或默许靠近船舶的责任比例分配可以从以下几方面进行考量：

（一）充分考虑两船对碰撞风险的预期

由于两船是事先同意相互并靠、靠近锚泊，必然应对碰撞风险有所预期。但特殊情况下，对两船预期的认定应有所倾斜。如一船先已停泊，后来船执意靠过来时，其风险预期和安全责任应相对更大（极端情况下，如先到船明确拒绝后到船靠近，后到船执意靠近后引发碰撞的，则后到船应被判定为全责）；又如大船在一段时间内接受不特定小船的绑靠，从而过驳货物，此种格局下，具体哪些小船会来过驳，各艘小船的具体情况（如构造、吨位、船上设备、船员等对安全有影响的因素）处于未知状态，此时大船应对安全风险有充分预期。

（二）充分考察两船为避碰防撞所作努力

因两船同意互相靠近，必然应对碰撞风险有所防范，必要时应设置避碰防撞缓冲装置，制订避碰防撞应急预案。具体而言，经常靠绑后进行过驳作业的船舶应在船壳钢板的厚度强度、船体周身的防撞缓冲装置、船员的培训值班等方面切实采取有效措施；并靠在一起的船舶对开航驶离的方案、路线应有所预案，船舶操纵应准确无误，风、潮、流等影响船舶操纵的因素应了然于胸，沟通渠道应畅通无阻，避碰预案和应急处置应准备就绪。碰撞前两船各自的作为和不作为均应纳入责任认定的考察因素。

（三）不因静止船静止而无责，不因运动船运动而全责

如前所述，相约或默许靠近的两船之间与“陌生”“偶发”两船的碰撞在格局上大不相同，自然不能将一般情况下运动船与静止船碰撞的责任划分予以生搬硬套。考虑到前述责任认定需予以注意的因素，应对两船事先的预期、事中的作为或不作为（有无为避碰防撞作出努力、作出了哪些努力）进行评价，靠/锚泊不动的静止船虽为被动船，驶近驶离的运动船虽为主动船，但它们互相同意并靠或靠近锚泊，对彼此之间的风险应有预计，对避碰防撞应有准备。碰撞发生之时，虽然一船静止，一船运动，但两船在选择靠近彼此之时，碰撞危险就已酿成，故对碰撞之发生均应按其过错的程度承担相应的责任。

〖裁判文书〗

（2022）沪72民初680号民事判决书

作者简介：林焱，上海海事法院海事庭法官