“空中的士”首获生产许可证之后

宋婕 陈姗姗

4月7日，中国民用航空局向亿航智能颁发EH216-S无人驾驶载人航空器系统生产许可证，这是全球eVTOL（电动垂直起降航空器）行业内首张生产许可证。这意味着，亿航EH216-S无人驾驶载人航空器机型，将进入更大规模的量产阶段。

2023年底召开的中央经济工作会议提出，打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业。今年，“低空经济”被写入政府工作报告，明确积极打造这一“新增长引擎”。

亿航EH216-S目前应用场景受限

亿航智能的EH216-S是无人驾驶eVTOL，是首个拿到中国民航局型号合格证（简称“TC”）的eVTOL航空器，也是全球首张无人驾驶载人航空器型号合格认证。

亿航智能董事长胡华智在相关颁证仪式上表示，生产许可证是该款eVTOL产品步入规模化生产阶段的重要里程碑，也是企业推进商业运营的关键一步。亿航智能副总裁贺天星在接受记者采访时表示，亿航目前的工厂产线具备年产600架次的生产能力，取得生产许可证后将正式开始规模化量产。

航空器TC适航取证是保障航空器安全，准予进入市场商业运营的前提。

贺天星表示，在取得TC和生产许可证后，公司会优先在广州、深圳、合肥这些已经部署了运营点的地方开展常态化运营，第一个阶段会以低空游览、城市观光为切入点，逐步向低空通勤、应急救援的场景发展，最后实现无人化常态化低空城市出行，也就是真正实现“空中的士”。

之所以第一阶段的应用场景是文旅为主，与EH216-S获得型号合格证时的相关运行限制规定不无关系。根据民航局披露的亿航EH216-S型号合格证数据单（TCDS），关于无人驾驶航空器系统的运行限制包括：禁止在已知或者预报的雨、雪、雷暴、结冰、沙尘暴、大雾等气象条件下运行;仅限昼间运行;航空器在隔离空域内飞行;航空器在人口稀少区上空飞行;航空器在远程机组视线范围内飞行;航空器禁止水上运行，包括起飞、降落和迫降。这意味着，EH216-S目前只能在人口稀少区上空飞行，并且不能飞得太远。

对此，贺天星对记者表示，基于“风险递进”的原则，为了避免进入正式商业运营初期各种类场景突发性安全的出现，在充分考虑安全运营和对公众负责任的态度，以及参照传统全新航空器合理限制、阶段放开的原则后，公司与民航局达成了第一阶段的运行限制条件，“未来这些运行限制条件会根据我们运营的阶段逐步放开，最终达到城市内全无人化商业运营”。

记者了解到，目前亿航正和民航局等监管单位制订低空无人驾驶飞行运营标准体系，同时也在和地方政府一起推动配套基础设施建设和数字化管理平台，以达到规模化量产之后的规模化飞行和规模化运营，在广州、深圳、合肥、武汉等地加快低空经济样板城市的建设，树立低空经济产业标杆应用场景。

资本拥入eVTOL市场

亿航智能并不是唯一一家生产出eVTOL航空器的公司。据记者了解，目前有多家国内企业都在为自家研发的eVTOL申请TC，有的是货运版，有的是有人驾驶。

比如，峰飞航空科技的V2000CG无人驾驶航空器系统就在3月22日获得中国民航局颁发的型号合格证，成为全球首个获颁TC的吨级以上的货运版eVTOL航空器;沃兰特航空的VE25-100型有人驾驶客运eVTOL也已获得中国民航华东地区管理局受理TC申请;今年1月，中国民用航空华东地区管理局又受理了御风未来自主研发的M1B型（即M1货运型eVTOL）的TC申请。

亿航和上述三家企业都是较早进入eVTOL赛道的科技企业，与其他飞机制造企业不同的是，eVTOL生产商大多通过风投资本在维持研发和运营。

据记者了解，自2021年开始，eVTOL投资迎来一个小高峰，其中不乏5亿美元的高额投资。而随着昔日的小众赛道走进资本市场的“聚光灯”下，eVTOL也开始吸引越来越多的地方政府和企业的关注。

在国内，除了亿航智能、峰飞航空科技等较早进入eVTOL赛道的科技企业外，包括小鹏、吉利等不少汽车厂商也开始入局eVTOL。

“今年两会后，我们明显感受到了社会各界对低空经济以及eVTOL的关注，3月接受了超过500个一、二级投资人调研，数十个地方政府的接洽。”沃兰特航空相关人士对记者透露。

广东省无人机行业协会副会长罗亮生告诉记者，现在已有更多的无人驾驶航空器厂商开始就不同类型航空器申请适航认证。事实上，除主机厂商外，低空经济还需更多元的主体一起参与进来。此前，eVTOL运营商合利智能的总裁张驿表示，期待未来运营端也能得到更多的政策扶持。

低空经济爆发还有多远

资本和地方政府对eVTOL的关注热度提升，与低空经济在今年两会被写入政府工作报告不无关系。在国内，低空经济不仅写入了政府工作报告，还被定义为了战略性新兴产业之一。

据不完全统计，2023年已有16个省份将“低空经济”写入了政府工作报告。

中国民航局副局长韩钧在国新办新闻发布会上表示，低空经济作为战略性新兴产业，发展空间极为广阔。根据一些研究单位的测算，2023年我国低空经济规模已经超过5000亿元，2030年有望达到2万亿元。

在业内看来，低空经济涵盖了航空器研发制造、低空飞行基础设施建设运营、低空运营服务、低空飞行保障等多个产业，其中，eVTOL航空器就是低空经济的重要载体之一，不少地方政府也开始以eVTOL为切入点，寻求新的经济增长点。

最近，亿航智能就与无锡市交通运输局签署协议，计划在无锡共同打造亿航智能eVTOL低空产业基地及运营总部项目;此外，合肥市政府也与亿航达成了低空经济战略合作计划，提供1亿美元支持。此外，深圳、珠海、广州三城则先后推动eVTOL演示飞行。

中国交通协会低空经济委员会华南常务秘书长刘立波表示，各地发力低空经济应因地制宜、谋定而动。发展低空经济需要结合当地山川河流、工业基础、资金情况等资源禀赋进行全局规划。验证低空经济成功与否的关键，取决于规划写得好不好，有无专业组织去作系统性的政策配套服务，以及是否能让飞行器制造商、服务企业、生态企业、金融企业为当地做整体的经济环境的生态落地。

不管是在国内还是国外，eVTOL的最终应用场景主要瞄准的是城市空中交通，但从目前的民航监管框架和基础设施配套来看，要实现人人可打“空中的士”的应用场景，还有很长的路要走。

首先是空域申请。“随着低空开放的试点逐漸推进，现在申请航线获批的时间已经比以前缩短，不少地方政府也在积极申请低空空域开放，四川、湖南、深圳等走在前面，局部地区已经可以实现报备就能目视飞行。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉记者，但这样的情况在全国普及还需要时间，正在征求意见的中华人民共和国空域管理条例就把全国城市的空域管理进行了分类，不同城市怎么管也就有法可依了。

其次是基础设施配套。eVTOL航空器的起降虽然不需要较长的跑道，但也需要固定的起降点，就像直升机的起降点，由于我国在民用直升机的使用上就不够普及，专业的起降点也就比较稀缺。

对此，民航局发布的《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0》中提到，目标是在2025年实现低空隔离空域分层、分区运行;到2035年，具备换乘能力的枢纽型大型无人驾驶航空器起降场投入使用，有人/无人驾驶航空器运行深度融合，形成复杂的航线网络。这意味着，距离eVTOL航空器在城市空中交通领域的大规模商业化应用，至少还需要10年的时间。而近日公布的实施方案则是将eVTOL实现客运商业化的时间表提前了5年。

（摘自《第一财经日报》宋婕、陈姗姗）□