属于少数人的驾驶利器 极星4

范佳旻

真有人会为了驾驶和设计，花30万元，买一辆小众品牌的车？这样的车型必然需要足够强的主观购买意愿，不那么在意他人的看法。在这个问题上，作为Giulia车主的我，特别能和极星车主共情—开过的都说好，但叫好却不叫座。

叫好不叫座的缘由有很多，比如不那么高的保值率，没那么亮眼的参数，还有过高的售价。但如今降价6万元之后，极星4走进了我的视野。

尽管极星4无后窗的开创性设计以及低矮的类似于Cross车型的车身高度都是设计上和同级别其他车型与众不同的地方，但真正让我对它有深刻印象的还是驾驶体验。

极星4最让我惊喜的是底盘调校和转向的回馈。极星4双电机长续航版配备了第二代采埃孚内置电磁阀的CDC减震器，这套系统不像传统CDC悬架需要感知路面来被动调整，而是可以根据方向盘转动的趋势来主动感知驾驶者意图先行调整悬架的阻尼，再加上极星一贯对于调校的独到理解，极星4拥有同级别质感顶级的底盘调校。前双叉臂后集成式多连杆的悬架结构也带来了先天的优势，还有比HR、EIBACH这些改装弹簧刚度性能更好的弹簧和精心调校过的衬套，反馈到车身上，是有支撑、响应快、平衡性好的风格。

尽管极星4的宽度达到了1994毫米，但在实际的驾驶过程中，由于上述特性的存在，在变道以及主观的体感上，物理的宽度似乎缩小了一般，你不会觉得这是一辆驾驭起来有心理负担的大车，反倒乐于去积极变道，在车流中自在穿梭。

544马力、686牛·米的动力性能，也让极星4的加速能力得以和优秀的底盘质感相匹配，3.8秒的百公里加速成绩，在同级别同价位的车型中也是非常亮眼的存在。100千瓦时的电池，让极星4的CLTC续航里程达到了682公里，但是实际的驾驶过程中，我们这辆选装了265/40 R22 倍耐力P ZERO PZ5轮胎的极星4，实际续航里程在400多公里。更宽、更高性能的轮胎以及我在驾驶过程中非常愿意去开快的状态，导致了较高的能耗，但用续航换乐趣，我想也会是极星4车主们愿意去做的事情。

其实极星2的驾驶乐趣也没有少被大家赞叹，但我可能是少数的吐槽者。作为Giulia车主，我对转向的调校比较挑剔，尽管极星2底盘水准很高，但转向却有些模糊，这一点在极星4身上变化极大。极星4的转向非常精准，转向力会随着方向盘转角、侧倾过程调整方向盘，让驾驶者能通过方向盘感知车辆的状态 。

在驾驶层面上，30万元的级别，极星4难寻对手，但这仅限于自己驾驶。极星4没有任何激光雷达，智驾水平只能说基础够用，这也或许是其销量不高的缘由之一。

车内设计依旧是简单但精致的风格。我们这辆极星4选装的Nappa皮有着优秀的触感，但我个人还是更喜欢织物座椅一些，舒适耐用，而且也和内饰的氛围非常契合。有了Flyme OS的加持，配备了8155芯片的Polestar OS流畅度体验上佳，设计扁平化，操作便利但功能算不上多。当然这套车机的魅力在于与魅族智能手机/Polestar Phone的协同，不仅可以使用车机上没有的手机软件，还可以完全调用手机算力，手机迭代即可持续升级，保持了车机的良好使用体验。

外观设计上，极星4上已经看不到任何沃尔沃的影子了。尽管极星4的自我定位是一辆SUV，但低车高、宽车身带来了不属于SUV的天然气场。并且在车身高度上，定位SUV的极星4还比同平台定位中大型掀背车的极氪001低1毫米。无后窗的设计，也让车尾的整体感很强，带来了极高的辨识度。流畅简约的线条，配合标志性的无框后视镜，表里如一的设计，达成了一种内外统一的和谐。

我一点都没有掩饰对极星4的喜欢，但它也并非没有缺点。400V的平台，不算出众的智驾水准或许就是很多人没有将极星4带回家的理由。但如今官降6万元之后，一个更合理的价格，或许能让这辆让人爱开的SUV进入更多人的选车清单。

一辆将驾驶放在第一位的车，永远将会是我喜愛并尊敬的产品。虽然在中国市场，驾驶或许是优先级最低的特性，但对于极星来说，驾驶乐趣是Polestar最早作为沃尔沃高性能部门的坚守，我当然也希望这份坚守能够看到来自市场的回报。