宁波至武汉货运中通道建设必要性分析

李中波

（中铁第五勘察设计院集团有限公司,北京 102600）

1 既有通道构成分析

目前，宁波至武汉货运通道分为南北两个通道，南通道由甬金—沪昆—衢九—武九铁路和甬金—沪昆—京九—武九铁路构成，北通道由萧甬—宣杭—皖赣—芜铜—铜九—武九铁路和萧甬—宣杭—皖赣—淮南—合武铁路构成。综合通道内相关铁路货运功能、运输效率、运输能力分析，现在通道主要存在以下问题。

1.1 北通道合武铁路货运功能不足，经宣杭—芜铜铁路运输效率低

北通道合武铁路作为“八纵八横”高铁通道之一的沿江通道的组成部分及苏皖鄂间省际城际铁路，以开行部分高速动车组及大量城际动车组为主，可承担少量高铁快运货物运输，但无法满足普通货车开行要求，货运通道功能较弱。萧甬—宣杭—皖赣—芜铜—铜九—武九铁路运输经宣杭—芜铜铁路运输存在折角迂回，运输效率低，且规划芜铜铁路研究年度为电气化单线铁路，运输能力饱和。整体来看，北通道无法形成宁波至武汉大能力便捷的货运通道。

1.2 南通道衢九铁路货运功能弱，沪昆铁路金华至衢州段能力无法满足运输需求

研究年度衢九铁路开行动车组列车对数有较大提升，近期、远期开行客车分别为48对/日、55对/日，货车开行数量及开行时间受限，仅承担部分沿线地区与浙西南、甬台温及衢宁沿线地区间轻快货运交流，无法满足金华至武汉通道间煤炭、矿石、石油及制品等大宗货物运输需求。南通道甬金、沪昆、京九、武九均为160～200 km/h的大能力双线客货共线铁路，可承担宁波、温州、台州等浙东沿海地区与金衢地区及以远湘鄂赣及西南地区间的货运交流，根据区域铁路货运量分配，预测研究年度近期、远期沪昆铁路金华至衢州段上行最大货流密度分别为4 131万吨、5 575万吨，开行客车分别为48对/日、45对/日，远期区段能力将超饱和，无法满足运输需求。

综合以上分析，宁波至武汉现在南、北货运通道存在合武铁路、衢九铁路货运通道功能不足，沪昆铁路金华至衢州段能力饱和，经沪昆—京九铁路运输绕行距离长，经芜铜—铜九铁路运输存在折角迂回、运输效率低等问题，宁波至武汉间需构建一条更为高效畅通的货运通道。因此，本次研究提出构建宁波至金华至黄山经池州至武汉的货运通道，即形成宁波至武汉货运中通道。

2 通道货运分工

2.1 主要货物运输径路比较分析

根据区域路网构成分析，宁波至武汉货运中通道由甬金铁路、规划金华至黄山铁路[1]、新建黄山至池州铁路、既有铜九铁路和既有武九铁路构成。通过运输径路比较，由于研究年度衢九铁路、合武铁路以客运为主，兼顾少量轻快货物运输，尚不能成为宁波至武汉货运主通道，其余货运通道中，中通道“甬金—金华至黄山—黄山至池州—铜九—武九铁路”运输里程最短，较经北通道“萧甬—宣杭—皖赣—芜铜—铜九—武九铁路”、南通道“沪昆—京九—武九铁路”运输分别节省45 km、90 km。

为了合理分析各通道承担的货运功能，笔者重点选取宁波、金华、温州、武汉、合肥、郑州、西安、重庆等节点进行径路比较（见表1）。

表1 主要货物运输径路比较表

如表1所示，宁波至武汉、重庆：衢九铁路和合武铁路均为200～250 km/h的快速铁路，研究年度仍以客运为主，兼顾少量轻快货物运输。通过比较径路，宁波至武汉、宁波至重庆均经中通道“甬金—金华至池州—铜九—武九铁路”为运输最短径路，考虑研究年度宁波地区与皖南、鄂川渝地区间货运交流以宁波至武汉货运中通道为主。

宁波至西安：经萧甬—宣杭—皖赣—淮南—宁西铁路运输里程最短，较经甬金—金华至池州—六安景—宁西铁路、甬金—金华至池州—铜九—武九—汉丹—襄渝—西康铁路运输分别节省113 km、363 km，考虑研究年度宁波地区至西北地区间货运交流主要由萧甬—宣杭—皖赣—淮南—宁西铁路承担。

宁波至合肥：经萧甬—宣杭—皖赣—淮南铁路运输里程最短，较经甬金—金华至池州—皖赣铁路、甬金—金华至池州—合九铁路运输分别节省165 km、188 km，考虑研究年度宁波地区与安徽东部北部、华北东北地区间货运交流主要由萧甬—宣杭—皖赣—淮南铁路承担。

宁波至郑州：经萧甬—宣杭—皖赣—淮南—阜淮—漯阜—京广铁路运输里程最短，较经甬金—金华至池州—六安景—阜六—漯阜—京广运输节省139 km，考虑研究年度宁波地区与中原地区间货运交流主要由萧甬—宣杭—皖赣—淮南—阜淮—漯阜—京广铁路承担。

金华至武汉：衢九铁路为200 km/h的快速铁路，研究年度仍以客运为主，兼顾少量轻快货物运输，故经金华至池州—铜九—武九铁路运输为最优径路，较经沪昆—京九—武九铁路运输里程节省90 km。考虑研究年度金台温丽地区与皖南、湖北地区间货运交流主要由金华至池州—铜九—武九铁路承担。

金华至西安：经金华至池州—六安景—宁西铁路运输里程最短，较经金华至池州—皖赣—淮南—宁西铁路、沪昆—衢九—武九—汉丹—襄渝—西康铁路和金华至池州—铜九—武九—汉丹—襄渝—西康铁路运输分别节省52 km、168 km、250 km。考虑研究年度金丽温台地区与西北地区间货运交流主要由金华至池州铁路—六安景铁路—宁西铁路承担。

金华至合肥：经金华至池州—皖赣—淮南铁路运输里程最短，较经沪昆—宣杭—皖赣—淮南铁路运输节省149 km。考虑研究年度金丽温台地区与安徽东部北部、苏西北、华北东北地区间货运交流主要由金华至池州—皖赣—淮南铁路承担。

金华至郑州：经金华至池州—六安景—阜六—漯阜—京广铁路运输里程最短，较经甬金—沪昆—衢九—武九—京广铁路运输节省134 km。考虑研究年度金丽温台地区与中原地区间货运交流主要由金华至池州—六安景—阜六—漯阜—京广铁路承担。

2.2 货运通道分工

根据区域路网构成、通道构成及主要货物运输径路比较分析，各通道货运分工如下。

北通道：北通道中合武铁路研究年度仍以城际铁路为主、货运功能弱，经芜铜—铜九铁路运输存在折角迂回、运输效率低，是宁波至武汉货运通道的重要通道；但其萧甬—宣杭铁路段是宁波地区北向货运主通道，主要承担宁波地区与浙北、安徽东部与北部、西北、中原及华北东北等地区间的货运交流。

中通道：中通道将形成宁波至武汉货运通道中的最短径路运输通道，且全线均为以货运为主的双线快速铁路，是宁波至武汉货运通道的主通道；主要承担甬金台温地区与皖南、鄂川渝等地区间的货运交流，及金丽温台地区与安徽东部北部、苏北、西北、中原、华北东北等地区间的货运交流，承担部分宁波地区与中原、西北地区间的货运交流，是甬金温台丽地区西北向货运主通道。

南通道：南通道中衢九铁路研究年度以客运为主、货运功能弱，经沪昆—京广铁路运输绕行距离长，是宁波至武汉货运通道的辅助通道。主要承担甬台温地区与衢州、赣中南、湘黔滇藏等地区间的货运交流，及衢宁沿线地区与赣东北、湖北地区间货运交流，承担甬台温地区与赣东北、湖北地区间部分轻快货运交流，是甬台温地区西向货运主通道。

3 货运量预测

3.1 研究年度

近期2035年，远期2045年。

3.2 路网构成

近期：杭衢高铁建衢段、杭绍台高铁、杭温铁路、池黄高铁、合武高铁、金建铁路、金台城际铁路、金衢城际铁路、衢丽铁路、温武吉铁路建成，金台铁路、衢宁铁路、六安景铁路建成，金温货线电气化改造完成、芜铜线电气化改造完成、皖赣线扩能改造、铜九线扩能改造完成[2]。

远期：根据运输需求进一步完善相关路网。

3.3 货运量OD分配预测

第一步：OD小区划分[3]。根据通道在路网中的货运分工及其吸引范围，结合项目沿线经过的主要地市及客货运量主要发生地、相邻线路交会的枢纽或相关路网节点，将全国582个区段划分成33个OD小区。

第二步：区域铁路货运量与流量流向预测。确定研究通道区域为浙江、安徽、江西、湖北四省构成。在预测全国货运总量的基础上，从区域社会经济发展对交通运输的总需求出发，预测区域运输需求总量及其流量流向。根据铁路运量历史统计资料及相关路网规划，采用多种预测模型，预测研究年度近期、远期全国铁路货运量分别为55亿吨、65亿吨；2022年区域完成铁路货运量65 630万吨，其中发送量为23 348万吨，到达量为42 282万吨，研究年度随着“一带一路”倡议构想、长三角区域一体化、长江经济带及打赢蓝天保卫战、推进交通运输结构调整等战略的深入实施，依托地区丰富资源优势和沿海沿江优越的区位优势，区域经济发展将进入高速发展的快车道[4]，经济的高速发展必将带来旺盛的货物运输需求，预测研究年度近期、远期区域铁路货物发送量分别为38 810万吨、49 588万吨，货物到达量分别为54 928万吨、68 218万吨，主要货物发送流向为华南与沪苏鲁地区、到达流向为西北与华北地区。

第三步：区域铁路货运量OD分配预测。研究年度甬台温丽地区对外货运铁路主要为北通道宣杭段、南通道沪昆段和中通道金华至池州段，根据区域铁路网构成[5]、区域铁路货运量预测及运输径路比选，结合浙东沿海港口现状、规划及相关资料，中通道金华至池州段OD分配预测研究年度近期、远期上行货运量分别为1 401万吨、1 985万吨，下行货运量分别为1 179万吨、1 638万吨；其中通过金华至池州段的研究年度近期、远期上行货运量分别为831万吨、1 179万吨，下行货运量分别为548万吨、836万吨。

3.4 中通道货运量预测分析

根据宁波至武汉货运通道构成分析，中通道由既有甬金铁路、新建金华至池州铁路、既有铜九铁路和既有武九铁路组成，可以此重点预测新建金华至池州铁路的货运量。

3.4.1 金华地区货运量预测

目前金华地区办理货运作业的车站主要有金华南站、义乌西站及竹马馆站，2022年金华地区货物到达量、运发量共405万吨，其中发送量为223万吨，主要货物品类为集装箱，到达量为182万吨，主要货物品类为钢铁、化工品和集装箱。根据金华城市总体发展规划、金义都市区发展规划及金华（义乌）地区枢纽总图规划，预测研究年度近期、远期的金华地区货物到达量、运发量总量分别为1 674万吨、2 297万吨，其中发送量分别为771万吨、1 070万吨，主要货物品类为集装箱，到达量分别为903万吨、1 227万吨，主要货物品类为钢铁、化工品和集装箱，如表2所示。

表2 金华地区货物交流预测表 单位：万吨

3.4.2 沿线地方货运量预测

沿线经过浙江省的兰溪市、建德市，安徽省的绩溪县、旌德县、泾县，沿线设有兰溪西站、金村站、旌德站和茂林站以办理货运作业。根据各地方现状货运量、主要工矿企业调研及未来产业布局与工业发展规划，预测沿线地方货运量，如表3所示。

表3 沿线地方运量预测汇总表 单位：万吨

3.4.3 通过货运量预测

根据区域铁路货运OD分配，金华至池州铁路通过货运量构成如表4所示。

表4 金华至池州铁路通过货运量构成表 单位：万吨

3.4.4 中通道货运量预测

根据区域铁路货运量OD分配及金华至池州铁路的货运量预测，宁波至武汉货运中通道区段货流密度如表5所示。

表5 中通道区段货流密度预测汇总表 单位：万吨

4 宁波至武汉货运中通道建设的必要性

综合以上宁波至武汉既有通道存在的问题、主要运输径路比较、通道货运分工及通道货运量预测分析，宁波至武汉货运中通道具有较强建设必要性。

一是中通道内均为双线快速铁路，运输径路里程最短、运输效率效能最高。

二是中通道是甬金温台地区与鄂川渝地区货运交流，以及金丽温台地区与西北、中原、华北、东北地区货运交流主通道，是甬金温台丽地区西北向货运主通道。

三是中通道建设对贯彻落实“一带一路”倡议、“长江经济带”发展战略，构建“一带一路”与“长江经济带”便捷联系黄金通道，促进区域协调发展；推进浙东沿海港口拓展中西部内陆腹地、缩短内陆腹地出海通道时空距离，促进浙江省海洋经济发展；优化并完善区域货运通道布局，加快构建宁波舟山港与金华义乌国际陆港的海陆双向开放大通道，对促进浙江省开放型经济发展具有重要作用。

四是中通道建设对金华地区完善“义新欧”“金满俄”综合运输通道体系，打造全国铁路货运中心、华东物流枢纽影响深远；对强化金华地区纵向货运通道格局，完善金华地区枢纽布局，打造全国性综合交通枢纽意义重大。