波斯阿黑门尼德帝国道路交通略论

刘雪飞 靳杜卿

收稿日期：2023-06-28

基金项目：2019年度教育部人文社会科学青年基金项目“交通史视阈下的波斯帝国道路研究”（19YJC770028）、天津师范大学研究生科研创新（重点）项目（2022KYCX012Z）成果。

作者简介：刘雪飞（1981— ），男，山东莒南人，天津师范大学欧洲文明研究院副教授、硕士生导师，主要研究中西文化交流史和中世纪欧洲史；靳杜卿（1999— ），男，湖北巴东人，天津师范大学欧洲文明研究院硕士研究生，主要研究世界古代史、伦巴德法律社会史。

严耕望：《唐代交通图考·序言》，上海：上海古籍出版社，2007年版，第1页。

摘 要：波斯阿黑门尼德帝国幅员辽阔，族群众多。为治理广土众民，帝国修建了相对完善的道路网络和配套设施，路况修筑和维护都较优良，交通安全，管理有序。在此基础上，波斯帝国实现了境内人员流动畅通，并能长距离通行，使商贸活动得以在欧亚大陆更大范围内开展。波斯帝国时期的道路交通建设与管理，有效维护了当时帝国的治理，促进了东西方远程道路的联结，并为以后丝绸之路西段的形成奠定了历史基础。

关键词：波斯阿黑门尼德帝国；道路交通；丝绸之路

中图分类号：K373.1        文献标志码：A        文章编号：1674-3210（2024）01-0067-09

引 言

道路对人类历史的功用非常大。自然道路由动物和人踩踏形成，人工道路则多是人类进入文明社会之后才有意识修建的，而距离较长、成体系的道路则和古代帝国的出现密不可分：一方面，帝国统治范围突破了相对狭隘封闭的民族地理空间，拥有广袤疆域和多元人群，为有效控制和管理帝国，便捷通畅的远距离交通变得重要而紧迫；另一方面，帝国本身能够集中人力、物力发展远距离交通，修路是其中基础且关键的一环。通过道路，帝国交换信息，传达政令，调遣军队，输送物资，其道路交通的重要性正如研究中国唐代交通的严耕望先生所说：“交通为空间发展之首要条件，盖无论政令推行，政情沟通，军事进退，经济开发，物资流通，与夫文化宗教之传播，民族感情之融和，国际关系之亲睦，皆受交通畅阻之影响，故交通发展为一切政治经济文化发展之基础。”

波斯阿黑门尼德帝国（Achaemenid，前550—前330）是上古欧亚大陆上兴起的规模空前的帝国，其所辖土地“从居住在索格底亚那那边的西徐亚人直到埃塞俄比亚、从印度直到萨狄斯（吕底亚）”。由此，波斯人通过征服首次将中亚、南亚与西亚、北非连为一体，突破了以前近东帝国相对狭隘封闭的地域，形成了一个更广阔的地理空间。在广袤的疆域内，帝国决川防，夷险阻，修建了以御道（Royal Roads）为主干的完备道路网络，形成了成熟的邮驿体系，为当时的国家治理及以后的东西方交流奠定了道路交通基础。

欧美学者布里昂（Pierre Briant）、格拉芙（David F. Graf）等对波斯帝国的道路交通路线、驿站及其功能作了详细研究。相比之下，国内学者的关注不多，研究较为薄弱。有鉴于此，本文拟在国内外研究的基础上，从道路交通体系的建设、维护、管理、利用等方面对波斯帝国的道路交通予以探究，以丰富我们对古代中东地区交通历史发展的认知。

一、道路交通体系的形成

在波斯阿黑门尼德帝国之前，崛起于美索不达米亚平原和安纳托利亚高原的诸多地域性王国已经在辖区及毗邻地区推进了道路建设。赫梯、吕底亚、弗里吉亚等国家在以前自然道路的基础上连接旧有的商业道路和地方道路并有所拓展延伸。为了快速调遣军队并传递情报，亚述帝国开始派军队在两河流域北部山区凿山劈石，修建道路，形成了最初的国家级大道——御道——来联结首都，并按里程设置驿站。然而，亚述帝国的御道仅仅局限于两河流域北部地区，并没有覆盖帝国全境，且路况不佳。

波斯阿黑门尼德帝国崛起之后，道路建设进程加快。为迅速了解各地情形，居鲁士大帝在建国伊始，就立即着手测量路程，建立驿站。大流士继位之后，开始进行大规模道路建设。首先，他沿用了近东世界已有的道路系统，翻修了古代赫梯和亚述的许多道路，使这些道路可以通行商队、传递邮件和行军往来。其中，波斯与叙利亚—巴勒斯坦行省的主要道路即属于这种类型，而希罗多德（Herodotus，约前484—前425）笔下那条从以弗所出发经萨狄斯到苏萨的王家大道，则是用新路将以前近东各国修建的古道串联而成。其次，他和后世国王还新辟了许多道路。因为帝国发源地和中心位于波斯高原的法尔斯地区，所以联结首都——帕萨尔加德（Pasargadae）、波斯波利斯、苏萨、巴比伦、埃克巴塔纳之间的道路应该是新修的。此外，后世以呼罗珊大道而闻名的穿越伊朗高原连接西亚与中亚的陆上丝路干道，也在波斯帝国时期基本形成并见于史册，巴克特里亚和印度是这条道路通往兴都库什山以北和以南的终点。正是凭借这条远程道路，中亚地区在历史上首次与地中海地区贯通，发生直接联系。

正是这些古道、新路经过串联，将波斯帝国的首都和行省的重要城镇连接起来，形成了帝國的主要交通干道——御道。而在御道干道之间，则密布着诸多支线道路。这些支线多分布在山区和沙漠地带，里程较短，因此常被人略而不记。然而，波斯帝国各地居民正是依赖这些分支道路将小城、村镇、农庄连接到御道上来。

不仅如此，波斯帝国在御道上还设置了一系列驿站、客栈、仓储和卫所等相对完善的配套设施，以便给信差等官方人员提供粮食、马匹等物资。根据希罗多德等古典作家的记载，这些配套设施多分布在帝国西部尤其是从以弗所到苏萨的王家大道上。《波斯波利斯要塞泥板文书》显示，法尔斯高原上存在完备的驿站系统，且运转非常繁忙。而现存公元前4世纪巴克特里亚的阿拉米文书，记载当时一位名为巴亚萨（Bayasa）的高级官员在从巴克特里亚首府巴尔赫前往瓦尔努的途中，曾从驿站领取了大量补给物品。这说明帝国东北巴克特里亚等边陲地区也建有驿站。

因此，从交通的角度来看，波斯帝国超越了以前近东的国家，是古代道路建设的集大成者。它不但修复旧有道路，还通过御道与支线建立了广布欧亚大陆的相对完善的交通网络。

二、道路交通状况

在当时，波斯御道大部分路段虽是土筑，但质量很高，路面平坦宽阔。当道路遇到河流等天堑时，波斯人还通过架设舟桥或用驳船衔接以保通畅。考古学家在戈尔迪乌姆清理出來的古代道路是较为典型的御道，该段御道土路路基宽6.25米，两侧镶有路沿石，路面中间的背脊将之分成来往两车道。这些御道通过沿途植入的“里程碑”（milestone）来标示里程。帝国使用的里程计算单位 “帕拉桑该斯”（parasangs，约5.4公里）意为“标示物”，即可印证其存在。总体来说，这些土路维护良好，希罗多德提到：“薛西斯大王的道路直到我现在的时代仍然完好无损；色雷斯人既不加以毁坏，也不在上面播种什么，他们对这条路都是十分尊重的。”然而，毕竟当时是以土筑路，若逢雨季或途经沼泽地区，通行起来还是十分困难的。色诺芬提到小居鲁士在出征时，其车辆就曾陷入泥泞之中。除了土路，波斯人还采用一种新型筑路方式——石铺道路，以供车马通行。但这种石铺道路通常只限于都城的门口、城中主要街道以及联结首都之间的御道。现今考古学家在苏萨通往波斯波利斯的近畿路线上发掘出一段7米宽的鹅卵石路和一段5米宽路边镶有路沿石的石板路，在马达珂（Madakeh）则发现了一段在岩石中凿出的道路。由上可知，波斯各条御道的路况因地形地貌、取材难易及道路重要性的不同而有所差异，交通状况也因而不同，不能一概而论。大流士三世在高加美拉战役失败之后，料想亚历山大会优先取道交通良好的道路前往人烟稠密的苏萨和巴比伦，而不会选择米底的崎岖道路，于是他避开大道，翻越扎格罗斯山脉取道米底逃亡。这说明帝国境内的道路修筑和维护情况差异比较明显，以御道为代表的主干道修筑质量高、路况良好，而支线道路则因地处偏远等原因维护较差。

在御道上通行的除了牲畜和行人，还有当时一种重要的交通工具——马车。这种马车是一种四轮马车，上面覆盖帐篷式的帷幕，埃斯库罗斯形象地称之为“滚动的帐篷”，一般希腊人则称之为harmamaxa（四轮马车）。这个词源于波斯对马车的称谓armamaxa。这种马车不同于用来作战或狩猎的双轮轻型马车，是载客运货的主要交通工具，希腊使节出使波斯以及地米斯托克利在流亡途中都乘坐这种交通工具。因为马车是御道上的主要通行工具，有些古希腊作家还形象地称御道为hodoshamaxitos（马车路），而当时的波斯语则称之为raytha（马车路），该词来自ratha（马车）。根据文献来看，从弗里吉亚到西里西亚，从苏萨到波斯波利斯，从苏萨到阿尔比勒和穿越赫卡尼亚的道路都被称为“马车路”。除了普通的四轮马车，即使是波斯军队中对道路要求较高的战车、刀轮战车和大象也能在御道上通行。例如，色诺芬记载刀轮战车有八个车辕，由八对犍牛或八匹战马牵引，可以乘坐20人，载重量远超负重25塔兰特（757.5公斤），但这只是一般辎重战车。大流士三世在高加美拉战役中，装备了200辆极其笨重的刀轮战车，这些战车肯定也是经由御道驶往战场的。这些充分说明御道建造质量高，是物资运输和战争运转的重要基础。

显然，这种规模庞大的御道系统需要专门的管理部门和维护人员。据一些波斯波利斯泥板文书记载，当时有兴修道路或维护既有道路的专职人员。在波斯地区，筑路之人被统称为kurta?，在其他地区诸如此类的劳力则谓之corvée。除了有关这些道路修筑、维护人员的零星记载，对帝国的交通管理部门的系统论述并不多。波斯泥板文书提到过名为dattimara的官员和“持矛者”（shirak/spear bearers）。他们具体的职能和活动目前尚不清楚，格拉芙认为可能是道路测量员，负责测量道路，矛是他们的工具或标志。《波斯波利斯城堡泥板文书》编号为PFa30的档案提到，因大流士及随军将要经过哈达让（hadaran），阿姆巴杜什（Ambadush）及其同伴带领工匠测量并检修了拉米丘（Ramitepe）的道路。因大流士及其随军辎重庞大，为保证顺利通行，这些测距里程的官员还担负着检修维护路况的任务。除大王出行须有专门人员提前维护道路、负责警戒外，平时各行省内的御道，则由总督及其下属来负责修建与维护。亚里士多德提到卡里亚总督墨索鲁斯（Mausolus）的下属康达鲁斯（Condalus）负责道路管理：“他还把那些伸展到皇家公路上的树木或倒在那里的树木卖掉，以增加国家的收入。”

在战争时期，筑路修路则由军队负责。波斯首任国王居鲁士在出征前，曾命人用斧头、锄头和铁铲抢修道路，为大军开道。薛西斯率军在希腊皮埃里亚（Pieria）出征时，派遣士兵去这一地区的树林伐木修路。后来，马其顿帝国在运送亚历山大遗体的灵车前往地中海沿岸时，也安排了许多人员来维护和修缮灵车沿途经过的道路。

希罗多德认为，御道经过有人居住的地区是安全的。波斯历届国王无不宣扬他们在平定叛乱维持社会秩序上的功绩，而各地行省总督也在保境安民，确保道路安全。如色诺芬记载小居鲁士在任吕底亚总督时惩恶扬善：“在居鲁士的境内，希腊人或波斯人如不犯过错，都能够随身携带对他们有用的东西随处来往，安然无惧。”这似乎显示波斯境内治安良好，道路往来安全。

但实际上波斯帝国对各个地区的控制程度是有差异的，各个地区的安全情况也不尽相同。这对人们的出行也有影响，往返于高山、丘陵和沙漠地带的御道就不甚安全。扎格罗斯山的卡杜卡亚人、埃兰的尤克希安人、厄尔布尔士山脉的卡都西亚人、皮西底人、陶鲁斯山脉的利考尼亚人，还有奥林匹斯山的米西亚人等都是桀骜难驯的山地民族。波斯帝国为保障道路安全，曾屡次出兵征剿这些民族，但结果都不甚理想，有些路段始终不在官方控制之中。比如尤克希安人控制了位于苏萨和波斯波利斯之间的一个险要关隘。波斯国王被迫与之商定，官方每次通过都缴纳买路钱，即使是大王本人有时也不例外。当波斯大王在埃克巴塔纳消暑度夏之后，在途经科塞伊人地区前往巴比伦时，便要向其馈赠礼物。

因此，在御道上通行往往需由武装人士护送。当尼希米（Nehemiah）被阿尔塔薛西斯一世派往耶路撒冷时，他有王的“诏书”，可以通过幼发拉底河以西行省直至耶胡达省，且有王之“军长和马兵”一路护送。在此之前，以斯拉（Ezra）曾在管理雅赫维神庙黄金和财富的犹太人陪同下走过这段路，他记述了当时的所行所感，反映出他对道路安全隐患极富忧惧之情：“我求王拨步兵马兵帮助我抵挡路上的仇敌，本以为羞耻……他就应允了我们……我们神的手保佑我们，救我们脱离仇敌和路上埋伏之人的手。”

尽管存在安全隐患，但从波斯帝国长达两百多年的历史来看，其御道网络及邮驿体系基本运转正常。直到帝国末叶，大流士三世仍能沿御道集结一支包括众多部落的大军，且在高加米拉战役之后，经御道一路逃亡到边陲重地巴克特里亚。

三、波斯帝国对行旅的管控

借由御道出行的人大都有官方背景，如信差、工匠、军队、贵族和包括波斯大王本人在内的王室成员。据色诺芬等希腊作家记载，波斯大王喜欢按季节巡游：“居鲁士总是住在他疆域的中心位置，冬季他也会到温暖而又阳光充足的巴比伦去住上七个月，而春季他又会到苏萨去住三个月，夏季来临则住在埃克巴塔纳。”显然，波斯大王的巡游离不开御道。而在御道上通行的人数规模大小不定，有时一到两人，有时则多至数万人。至于人员通行的距离，除了常见的中近距离流动，数千公里的远距离流动也时有发生。例如，波斯在营造苏萨宫殿和波斯波利斯时，所需工匠等大量人力尽皆依赖帝国各行省，大流士一世苏萨宫廷铭文曾这样描述：“那些（加工）石料的战俘，（是）爱奥尼亚人和萨狄斯人。那些制造金器的金（匠），是米底人和埃及人。那些制（造）木器的人，（是）萨狄斯人和埃及人。那些做（砖）坯的人，是巴比伦人。那些装饰宫墙的人，是米底人和埃及人。”毫无疑问，这些外族工匠皆由御道从四面八方汇聚到苏萨服役。

据目前材料来看，行程最远的是巴尔卡人。他们在利比亚的埃乌埃司佩里戴司城被俘，之后辗转数千里被流放到中亚的巴克特里亚。有些来自希腊世界的人群也被波斯帝国沿御道流放远徙至中亚边陲。米利都的布朗奇达伊家族（Branchidae）在公元前494年爱奥尼亚叛乱时站到了波斯人一方，后波斯为确保其安全，将其迁往索格底亚那繁衍生息。

不仅如此，帝国对于人员在御道上的通行管理极为严格。并非所有人都能在波斯帝国御道上自由往来，只有如信差、士兵、工匠等具有官方背景的人员才有权使用御道及其配套设施，在沿途获得必要的物资补给。一般来说，在出行前，他们必须获得官方授权的文件。這种文件在埃兰语中称为“halmi”，可以对译为“盖有官印的文牒”，在波斯语中是viyatika。对此，《波斯波利斯城堡泥板文书》记录驿站供给编目为Q的档案有所体现：

（PF1383）阿沙拉领到米拉雅乌达发给的1.25巴尔面粉。他自己领到2卡，（另）一人领到1.5卡，还有9名少年每人领到1卡。他带着一份署有玉玺的文件，他们由苏萨出发到印度去了。第23年12月。

（PF1404）达乌马领到4.65巴尔面粉。23人每人领得1.5卡、12名少年每人领得1卡。他带着一份署有阿尔塔费尔印鉴的文件。他们由萨狄斯出发到波斯波利斯去了。第27年9月。（在）希达拉（发放）。

由上可知，领受补给份额的多少可能因随行人员的级别、性别、成年与否等情况有所区别，这些规定从侧面反映出帝国在管理御道通行上相当严格。值得注意的是，人员、物资能否获准在御道上通行并得到官方沿途驿站发放的食物配给，关键在于是否获得了盖有官方印章的halmi。不仅如此，因签发人员有别，李铁匠老师在对halmi的翻译上也做了区分，由国王盖章签发的谓之“玉玺”，由吕底亚行省内总督盖章签发的称作“印鉴”。驿站官员正是按照halmi上的具体要求对通行者身份进行确认，同时发放不同额度的物资配给。

现存一份完整保存的halmi，是由当时在巴比伦或埃兰的埃及总督阿尔沙米斯（Arsham）给管家纳赫特·戈尔（Nehtihor）签发的：

命令如下：我的管理人纳赫特·戈尔出发到埃及去了。你们应从你们境内我的地产中供给他给养：每日2米尔卡白面粉、3米尔卡全面粉、2米尔卡葡萄酒或啤酒、1头牡绵羊；供给他的奴仆的给养是：每人每天1米尔卡面粉，每匹马供给1米尔卡干草；还必须供给和他们一道去埃及的、我的3个奴隶（2个奇里启亚人、1个工匠）的给养是：每人每天一律供给1米尔卡面粉。每个管理人必须按照纳赫特·戈尔由一地至另一地行程的顺序，次第供给其给养，直至他到达埃及为止。倘若他在一地滞留一天以上，不准发给他多于预定日期的给养。

巴加萨尔知道此命令。

书吏：拉什特

由上可知，halmi详细规定了通行的人数及其身份、旅途的起点及终点、经行路线、所用时间以及应获取的口粮天数和相应份额。凭借halmi获准通行的人在路上受到严密监控，必须按其规定的路线和时间出行，稍有迟滞，就无法获得食物配给。

若未取得halmi，人们很难完成长途出行，不仅无法通过御道上的警卫盘查，也无法利用驿站等设施来获取补给，个人安全难以保证。因为这些驿站还是检查机关、情报机关，希腊作家记载的若干故事充分说明了这一点：流放到苏萨的斯巴达国王戴玛拉托斯为把薛西斯远征希腊的信息传到斯巴达，思忖再三，最后决定将文字藏匿在空白蜡板上来逃避路上的检查。身在苏萨的米利都僭主希斯提埃伊欧斯，想联合米利都的阿里斯塔哥拉斯反叛，因“来往的道路都是受了监视的”，为成功传递消息，他将反叛的指令刺在奴隶头上，待其重新蓄发后才让其启程赶赴米利都。米利都的联络人在剃光奴隶的头发后，方知悉相关计划。地米斯托克利在逃亡波斯途中，面对波斯大王和贵族的悬赏追杀，为保证人身安全，只好藏身于一种只允许妇女乘坐、遮掩严实的四轮马车中以避开沿途的搜查。后当他去爱琴海沿岸处理私事时，又遭到弗里吉亚总督伊庇克西斯的追杀，为避免行踪泄露，他被迫离开御道，另择小路前行。然而，不是所有人都能幸运地摆脱御道上的监控而确保人身安全的。亚西比德在波斯流亡时，希望觐见波斯国王阿尔塔薛西斯，但途中不断遭到波斯总督法那巴佐斯（Pharnabazus）的阻碍，其在御道上的行踪很快便被侦知，最终在达斯库里乌姆（Dascylium）附近的村庄被追兵杀死。

四、依托道路的商贸发展

波斯帝国的御道与配套设施尽由官方修建，所以各地的赋税、贡物借此在域内传递转运，最终多汇聚集中至首都供王室消费使用。这方面的记载很多，比如斯特拉博曾细述波斯大王所用物品的来源：“他们食用的小麦必须来自埃奥利斯的阿苏斯，他们饮用的酒是叙利亚的卡里莫尼亚葡萄酒，他们饮用的水来自欧莱乌斯河，它是所有水之中重量最轻的水。”又如埃及虽与波斯相距遥远，但尼罗河流域作为资源宝库，可以源源不断地向波斯王庭供应各式珍馐佳肴，甚至包括食盐和尼罗河河水。尽管这些食材、器皿的规模数量被希腊作家出于道德贬损波斯王室的目的描绘得极尽夸张，但也确实包含若干同波斯帝国内部文献相吻合的资料。毫无疑问，这些贡物通过御道输入苏萨和波斯波利斯等首都，或被国王消费使用，或储藏于行宫、国库。普鲁塔克提到亚历山大在占领苏萨之后，所获甚丰，除了钱币，还有多到无法形容的摆设和财宝。

波斯帝国的建立和御道建设也在相当程度上带动了境内的民间贸易，尤其是长途贸易的发展。遗憾的是，古典作家们除记载使者通行和军队出征外，很少直接给出长途贸易的信息，尤其是有关帝国东半部的任何信息。只有克泰夏斯偶尔提到巴克特里亚商人曾到过印度。波斯泥板文书对这些民间商人鲜有记载，偶尔零星提及巴比伦商人在埃兰、波斯和米底做生意。也有文书提到索格底亚那和花剌子模的中亚人出现在波斯首府波斯波利斯、埃及的孟菲斯，以及更远的尼罗河上游靠近努比亚的厄勒蕃丁岛，但目前无法认定他们就是商人。另外，前述总督阿尔沙米斯安排管理人纳赫特·戈尔一路返回埃及，并凭着自己盖章簽发的halmi从他沿途地产管理人那里领取给养。档案记载虽未明言出行目的，但该文书总体反映了埃及奴隶制经济在波斯统治下的发展，据此或可认为，纳赫特·戈尔此行是替总督巡视地产管理情况，或为总督私人贸易奔波。

事实上，根据巴比伦泥板文书及部分古典文献可知，波斯帝国的民间贸易是以前所未有的规模发展的，覆盖地域遍及帝国内外。在波斯和平（Pax persia）的滋养下，巴比伦商人充分利用巴比伦作为小亚、腓尼基、巴勒斯坦、埃及与美索不达米亚以东以南的交换枢纽地位，进行跨区域贸易。在小亚，巴比伦商人购买燃料、铁器、铜、锡和葡萄酒。在埃及和叙利亚，巴比伦商人购买用来染色和漂白、制作玻璃和药物的矾以及黄金、象牙、乌木等奢侈品。在米底与埃兰，埃吉贝家族非常活跃，从埃兰购买奴隶，到巴比伦输出谷物和羊毛衣服。在西部边境，希腊和波斯帝国控制的小亚细亚半岛保持着活跃的贸易，希腊输出葡萄酒和陶器等。现今希腊陶瓶不仅在黑海岸边被发现，在波斯的主要城市也有出土。另外，希腊钱币还大量流入波斯帝国，从阿富汗到埃及都有发现。在帝国东部，民间贸易虽不如西部活跃，但仍有迹可循。比如，印度输出黄金、象牙和芳香植物到波斯高原，索格底亚那和巴克特里亚输出青金石和玛瑙，花剌子模输出绿松石。

需要指出的是，波斯帝国的民间贸易以中短途贸易为主，长途贸易是以中短途贸易为基础的转手贸易。苏萨铭文提到产自黎巴嫩的针叶松，经亚述人、卡里亚人和爱奥尼亚人辗转运到苏萨的运送模式，虽然可能无关贸易，但这种手递手的方式想必在民间长途贸易中是一种常态。通过转手，各种物品有时流通的距离很远，例如希腊工匠在尼罗河上游瑙克拉提斯（Naucratis）制作的物品在中亚都有发现。另外，依现有资料来看，长途贸易很难说是纯粹的民间商业行为，因为民间商人无法获取帝国高层乃至波斯大王本人颁发的halmi，没有资格使用御道和邮驿系统，在跋山涉水、穿城过省的长旅中难以解决衣食住行并确保自身安全。因此，历史记载的贸易情形大都和波斯帝国官方存在千丝万缕的联系。埃吉贝家族之所以能够长盛不衰，是因为长期和波斯王室保持了密切的往来。而色诺芬笔下那些吕底亚商人能跟随小居鲁士大军进行贸易，其前提也在于获得了官方许可。在以王室经济为主的贸易模式下，各地的货物多辐辏波斯诸首都，供波斯人消费，成就了波斯人的享乐之名。而反方向的货物流向，尤其是对帝国边陲细枝末梢的扩散水准则相形见绌。例如在中亚，虽然发现了乌浒河宝藏，但波斯阿黑门尼德王朝在中亚出土的器物总体还是较为稀少。这说明波斯帝国对境内财富和资源是攫取消耗型的，作为心脏的都城并不向四肢输血。

由上可知，能够在御道上通行往来的人员往往与大王有关，或是帝国官员，或是受命为大王作战的士兵、服役的工匠，乃至被流放的俘虏。不仅如此，帝国对行经御道的通行者严格管理。帝国的商贸往来也多服务于王室需求。相比之下，泥板文书很少提及通过御道运输关系百姓生计的商品货物。换言之，在当时，修建御道是为了满足王室需求，巩固帝国统治，平民百姓很难利用其方便生产生活。

结 语

波斯帝国形成了以御道为干线串联帝国各地支线的道路交通网络，并修建了驿站等配套设施。通过对道路实施必要的管控，波斯帝国运输物资，传达政令，调动军队，在很大程度上巩固了统治。同时，这些道路网络促进了帝国范围内人员的流动和商贸的流通。

以御道为代表的波斯道路交通的长足进步客观上也促进了东西方物质文化交流。这种交流的价值不在于数量（当时东西方的贸易总额显然是微小的），而在于质量，远距离道路交通的发展正在逐渐改变东西方文明，丰富诸多地域的文化内涵。有些是彰显不闻的，仅凭考古资料无法证实，但润物无声，比如阿拉米语在帝国全境的流行，农作物如水稻的推广。有些文化交流则非常隐晦。今天我们从古希腊作家那里所了解的有关波斯大王和贵族风花雪月的奢华生活和习俗，最初就是那些经年累月在御道上来回奔波的希腊使者、商人或雇佣军亲眼所见、道听途说获取的信息呈现。

更重要的是，从长远来看，波斯帝国的御道和驿站等配套设施也为丝绸之路的开辟奠定了基础。在波斯阿黑门尼德帝国时期，从巴比伦到中亚、叙利亚巴勒斯坦的道路从人力踩踏的自然道路变成了可乘车骑马的人工道路，可以来回定期使用，而这条道路在以后就成为丝绸之路中亚段的主干道。并且马其顿帝国、罗马帝国和帕提亚帝国等都在波斯帝国的道路交通资源基础上继续修建并拓展道路，进一步推进丝绸之路的形成与发展。

A Sketch of Road Traffic in Persian Achaemenid Empire

LIU Xue-fei， JIN Du-qing

（Institute of European Civilization， Tianjin Normal University， Tianjin 300380， China）

Abstract： The Persian Empire of Achaemenid was a vast empire with many ethnic groups. In order to govern its vast territory and people， the empire built a relatively well-developed network of roads and supporting facilities， which were well constructed and maintained， with safe and well-managed traffic. On this basis， the Persian Empire was able to achieve a smooth flow of people within its borders， and long-distance travelling became possible. Therefore， commerce and trade activities could be carried out on a wider scale in the Eurasian continent. The construction and management of road traffic during the Persian Empire effectively maintained its governance at that time， promoted the connection of long-distance roads between the East and the West， and laid the foundation for the formation of the western section of the Silk Road in the future.

Key words： Persian Achaemenid Empire； road traffic； Silk Road