城市更新背景下的轨道交通站点TOD设计

摘要 随着轨道交通建设在各城市的不断开展，公共交通导向开发模式下的轨道交通设计成为当下城市设计的重要研究方向。文章以苏州轨道交通S1线玉山广场站为例，结合站点城市更新的背景，通过对城市现状问题的总结，探讨站点TOD设计的主要方向及侧重点，为我国城市更新下的轨道交通站点TOD设计提供了参考和经验。

关键词 TOD；玉山广场；城市更新；城市轨道交通；车站设计

中图分类号 TU984.114 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2024）04-0030-04

0 引言

随着城市轨道交通建设的不断开展，公共交通导向开发（Transit-oriented Development，TOD）模式下的城市轨道交通设计成为当下轨道交通站点设计的重要方向之一。TOD理念始于20世纪90年代，美国建筑师彼得·卡尔索普提出应该在公共交通站点周边进行高强度、高混合功能开发的理念；进入21世纪，站点交通功能的聚集不仅带动了交通站点及其周边发展，还对城市中心的活力复兴起到了积极作用。在TOD模式的发展理念下，不仅能优化城市存量空间、重塑城市形态，更能提升城市能级、提供城市增长的经典范本。因此，TOD模式是引领与推进城市更新高质量发展的重要路径，也是城市更新需要遵循的重要规律^[1]。

1 城市更新背景下开展TOD的意义

随着苏州城市发展规模的不断扩大，其生态环境和土地资源逼近极限，苏州已经进入了城市转型发展的关键时期。《苏州市国土空间总体规划（2021—2035年）》提出“坚持存量规划、集约高效，推动高质量发展”的发展要求，坚定不移走存量规划、集约高效的发展道路，在土地利用上坚持严控增量、盘活存量、激活流量^[2]。因此，要从城市发展和人民的需求出发，通过轨道TOD模式，依托轨道交通建设，带动存量用地更新，统筹地下、地上立体复合开发，提高土地利用效率，支撑城市空间格局优化，改善人民出行环境，凸显苏州城市的独特韵味与别样精彩。

基于此，该文以苏州轨道交通S1线玉山广场站站点TOD设计为例，在梳理玉山广场站TOD设计思路的基础上，探讨站点TOD设计策略，为城市更新背景下的轨道交通TOD设计提供经验参照。

2 玉山广场站城市更新契机

苏州轨道交通S1线全长约42 km，均为地下站，共设站28座，起点与苏州轨道交通3号线衔接，沿途经过昆山市西部新城、中心城区核心区、东部经济技术开发区、陆家镇、花桥国际商务区，终点与上海地铁11号线衔接。

其中，玉山广场站为全线第11座车站，位于中心城区核心区，S1线与规划K1线在此交汇，因此该站也是全线客流最大的站点。站点周边历史文化资源丰富，是昆山的传统商业中心及历史文化中心。而轨道交通S1线的引入，为老城注入新活力的同时，也为玉山广场片区带来新的契机。

根据S1线TOD规划，玉山广场站定位为市级功能中心，强调土地混合使用，提供高密度商业及工作用地，打造公共空间，鼓励文化活动的举办；保持现有小尺度城市街道肌理，同时提高新项目开发强度；考虑地铁出入口与周围建筑物的结合衔接形式以及公共交通工具间的集约换乘；考虑不同出行目的人流分离（如通勤、购物和过街人流等）；提供人性化的立体步行通道（如过街天桥、地道）。最大化实现人车分流，减轻中心城区交通拥堵。

3 站址片区特征及问题

位于中心城区核心区域的更新和建设，往往存在较多的现实条件限制。中心城区是传统的建成区，城市道路通常较为狭窄，道路设置不合理，周边建筑退界小，存在大量的老旧低矮居民区及沿街商铺，但也是城市交通流量最大、人流最密集、商业活力最集中、文化遗产最丰富的区域，存在交通拥堵、人车混行、建筑布局杂乱以及环境卫生方面的老城区普遍问题。

3.1 交通问题

玉山广场站位于前进西路与亭林路、人民北路交叉口，前进西路道路宽约36 m，亭林路与人民北路宽约28.6 m，亭林路、人民北路分别与前进西路在玉山广场处形成两个“T”字形路口，如图1所示，两路口相距仅60 m，前进西路、人民北路交通流量大，加之现状道路设置得不合理，该路段极易发生拥堵情况。

3.2 拆迁问题

结合轨道交通的建设，开展城市更新和片区改造，一定程度的城市拆迁是题中应有之义。然而在有限的建设资金条件下，要实现社会效益的最大化，必须对拆迁范围进行有效的控制。轨道交通建设与城市更新分属不同管理权限下，其建设资金也出于不同路径，各有其限制因素，轨道交通拆迁范围原则上只针对影响工程实施的建筑，而城市更新拆迁范围则受其规划方案、更新范围、实施计划影响。

该站周边道路狭窄，道路两侧建筑退距普遍较小，甚至有部分建筑地下室与道路红线平齐，因而留给轨道交通站点、区间调整的空间极为有限。对于城区复杂路段，轨道交通的路由、站点选择需要做细致的工作，避免因工程实施导致拆迁范围扩大化，但对于制约工程实施的关键性建筑，则必须纳入拆迁范围，拆迁的范围同时反作用于工程本身，迫使工程作出必要的妥协。

3.3 联通问题

轨道交通TOD建设的一大重点，即为站点与周边地块的互联互通，车站与城市地上、地下的融合，形成站城一体的城市公共空间，实现便捷出行以及土地的高效利用。

该站所处路段作为昆山交通最繁忙的路段之一，城市道路狭窄，路口设置不合理，行人与非机动车混行，导致路段通行效率低，地块之间割裂严重，地上、地下均无有效的联通条件，行人横穿马路的情况时有发生，对行人和车辆驾驶人员而言均存在安全隐患。

4 站点设计策略

站点是为TOD站域服务的，是在站点所及之处为TOD建设的成功做好一切准备。TOD的核心并非车站本身，而是依托于轨道交通站点的片区开发。成功的TOD建设，是基于軌道交通站点的存在，提升了片区城市功能和形象，周边开发能级更强，交通有效改善，出行更加便捷，土地利用率更高，服务更加完善，围绕轨道交通站点形成了区域核心，为片区发展带来了更多的活力^[3]。

因此，在面对TOD站点的设计前，首先需要以片区开发的视角审视设计的出发点及思路，寻找对TOD整体更为有利的设计路径。片区问题的解决，是轨道交通站点必须面对的问题，即使没有城市更新以及TOD的开发，站点本身依旧要面对类似问题，重点是带着TOD建设的思路解决问题。

4.1 优化道路设置

站址道路不合理的问题，并不是轨道交通站点必须解决的问题，但从TOD建设的角度则必须直面这一问题。从站点设计的角度看，道路的优化问题其本质是拆迁问题。站址周边存在密集的老旧建筑，导致两侧南北向道路无法顺接，如果只为了拉通道路而展开大规模的拆迁，政府部门恐怕难以下此决心，而规划部门为了避免大规模的拆迁，也曾一度提出局部拆迁、斜向拉通的“改良主义”方案。

轨道交通站点的引入，为道路问题的解决提供了思路。该站是昆山主城区唯一一座同期实施的两线地下换乘站，全线最大客流也出现在该站，两线换乘的因素又为该站带来了单渡线和联络线的配线设置，因此该站规模相比普通车站更大，面对站址道路狭窄、建筑退距不足的现状，必然出现大量的必要拆迁。

对于轨道交通而言，需要在拆迁尽可能少的情况下完成站点实施，以节省建设资金，玉山广场站作为S1线与K1线的换乘站，S1线车站沿前进西路东西向布置，而K1线站点则有在前进西路南侧和北侧设站两套方案。轨道交通建设通常倾向于拆迁较少的一种，通过对两种方案拆迁的统计，K1站点设置与南侧拆迁更小。

拆迁统计结果明确了站点设置的主导方向，这也与政府部门优化道路设置的期望相契合，南侧地块庞大的拆迁纳入轨道交通建设资金，为政府部门开展道路优化和城市更新提供了极大动力。

优化后的城市道路关系更加顺畅，如图2所示，轨道交通建设的参与让城市的痼疾有了被治愈的可能，也让城市更新具备了大展拳脚的空间，尽管轨道公司和政府部门有着不同的出发点，但殊途同归。也可以假设，如果K1线站点设置于北侧能够确保拆迁更少，相信两方也会慎重讨论，选择对轨道交通和城市更新建设都有利的方案，而这条处于问题核心的南北向道路，最终还是会回到被拉通顺接的方向上来，以顺直的形象展现在市民面前。

4.2 拆迁范围反作用于工程

拆迁范围中关键节点的影响会反作用于工程的实施，轨道交通站点合理利用其所带来的影响，实现社会效益的最大化，为TOD建设做好最大程度的条件预留，也是在TOD建设中需要面对的重要课题之一。

近远期线路的换乘车站，通常情况下采用近期站点地下二层，远期站点地下三层的设置，以节省近期工程投资^[4]。尽管该站的两线站点为同期实施，但由于远期K1线站点在近期仅部分实施，这条基本原则依旧有效。如果站点周边的关键性建筑不具备拆迁条件，则有可能会打破这条基本原则，极大增加了站点及前后区间的近期工程投资。

S1线玉山广场站西端临近中茵广场、嘉鹿花苑，东端临近长城宾馆，该段线路的线间距为17 m，中茵广场地下室与嘉鹿花苑之间距离为30 m，线路摆动空间有限，不可避免需下穿长城宾馆。由于长城宾馆权属的特殊性，经多方沟通后明确其在轨道交通建设期不具备拆迁的可能。鉴于此，该站近期站点由地下二层调整为地下三层。调整后的车站设计，造成了更多的近期工程投资，也为TOD的建设带来了更多的可能性，从站点本身而言，工程控制性建筑的未能拆迁是负面因素，而从整体TOD站域的建设而言，却具有积极意义。

4.3 地块之间的联通

轨道交通站点设施与周边地块的结合建设、互联互通程度是TOD建设成功与否的重要指标之一，它代表着站点乘客能否便捷地到达周边服务设施，代表着站点能否快速吸纳周边高强度开发下的客流，也代表着越高程度的结合建设，越能给城市提供更简洁的道路沿街面，有更多连续的慢行系统开放给城市，这对于道路宽度受限的老城区而言具有重要意义。

基于上文所述拆迁问题带来的影响，车站由两层变为三层，增加中间的设备层，除摆放部分公务用房之外，产生了大量的富余空间，使站厅的设备用房具备了转移至设备层的条件，为站厅与周边地块对接、实现站城一体化的构想提供了调整的空间。

玉山广场站原方案对接设计中，由于周边未能同步启动，因此以对接预留为主，在公共区西侧分别与南北地块连接，其余空间均为设备区。周边开发启动后，结合地块方案，扩大了车站公共区，最大化打开与周边地块的衔接面；部分设备用房调整至设备层，压缩站厅设备区，让出西侧端头作为南北地块的衔接通道，调整后车站南北两侧地块衔接呈现环状，有利于营造良好的商业动线，如图3所示。

对于玉山广场站西侧连接通道处，通过与相关部门协调道路与管线标高，结合两侧地块层高和功能，局部抬高车站顶板，通道内设置夹层板，实现了两侧地块商业和地下车库的同时联通，增加了南北地块的整体性。

同时该站附属设施均实现与周边地块建筑的整合，保证互联互通的同时，最大限度地开放道路沿街面^[5]。对独立出地面的出入口、风亭进行特色化设计，与整体景观相结合，作为景观要素融入片区整体景观规划内。

5 结语

在城市更新背景下的軌道交通站点TOD设计，不同于常规车站设计，需要深入分析TOD站域范围的城市痛点，通过合理的设计手段，充分利用环境因素，以城市或者片区的视角，寻找有利于TOD整体发展的路径，最大限度发挥轨道交通和城市更新建设的优势，在有限的建设资金下，盘活城市土地存量，打造站城一体的区域中心。

参考文献

[1]李婧， 史华祺， 唐燕， 等. TOD视角下的轨道交通站域城市更新——以昆山市陆家站片区城市设计为例[J]. 城市设计， 2022（3）： 42-51.

[2]苏州市人民政府. 苏州市国土空间总体规划（2021—2035年）[R]. 苏州市人民政府， 2023.

[3]郑金龙. 从“TOD”走向“TOR”轨道交通引导城市更新[J]. 福建建筑， 2017（6）： 15-19.

[4]朱丹. 城市轨道交通工程概论[M]. 北京：人民交通出版社， 2012.

[5]喻弢， 崔愷. 本土设计策略下的城市设计实践——昆山玉山广场周边区域城市更新[J]. 当代建筑， 2021（12）： 13-17.

收稿日期：2023-12-05

作者简介：孙晓东（1990—），男，本科，工程师，研究方向：轨道交通建筑。