东莞国际商务区线网提升思路研究——以轨道交通6、8 号线为例

肖体朋，王春森

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510010）

0 引言

国家发展改革委印发《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，明确提出，打造轨道上的都市圈.统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈[1]。根据《东莞市人民政府关于进一步完善轨道交通建设和轨道资源开发双向反哺机制全力推动轨道交通高质量发展的意见》，需创新轨道交通投融模式，发挥轨道交通建设对沿线土地的增值带动效应，通过多元化开发反哺轨道交通建设[2]。

东莞国际商务区定位为“东莞门户、城市客厅、创新枢纽、区域引擎”，未来将打造为“世界智造门户、湾区魅力都心”。基于当前政策指引，本文结合商务区片区规划方案优化调整商务区内线站位布局，从规划和实践层面总结线站位方案调整对区域发展及交通系统融合带来的好处以及遇到的困难。

1 工程概况

1.1 东莞6 号线概况

东莞市轨道交通6 号线整体呈南北走向，起自高埗，经莞城、南城、厚街、止于水濂山片区，预留向北延伸至广州条件。线路全长约27.9km，共设站23 座，其中换乘站6 座，平均站间距1.25km。

1.2 东莞8 号线概况

东莞市轨道交通8 号线整体呈东西走向，起自万江黄粘洲工业区，经南城、东城、止于寮步，预留向东延伸至横沥条件。线路全长约29.6km，共设站23 座，其中换乘站8 座，平均站间距1.2km。

1.3 商务区内线网规划

远期2035 年轨网中，商务区规划3 条轨道线路，按500m 服务半径，轨道交通出行覆盖面积占总用地面积约60%。2 号线为既有市域快线，仅西平站服务商务区；规划东莞6 号线由南城商务区外围通过，对商务区核心组团服务不佳；规划东莞8 号线横穿商务区，站点于外围散落分布，不利于建设用地综合开发。从商务区内线网整体布局分析，目前轨道交通覆盖不佳，建议优化调整6、8 号线走廊布局，重点考虑覆盖商务区四大核心板块。

2 调整必要性

为了能够更好地提升轨道交通线路规划与城市空间综合开发的结合质量，应当结合商务区四大核心布局整合城市设计、综合交通规划及地下空间开发等多项内容，从而更好地将线路的调整思路与地块的实际开发政策紧密结合，加强线路在不同地块中发挥的不同作用，更好地实现地上地下空间的综合开发[3]。

2.1 规划需求

在轨道交通项目大干快上背后，城市及交通发展的背景也在发生新变化，体现在轨道站点周边土地空间越发稀缺，居民对高质量城市环境和准时可靠出行方式的渴望以及轨交项目更加强调要实现建设运营全生命周期的投入产出平衡[4]。

摄取已建成CBD 地区的经验与教训，城市中央商务区地下空间开发能为城市发展建设“提质、减负”。提质：能充分挖潜与利用CBD 紧缺的土地资源与价值、提高公共交通、公共服务的效率与品质。减负：能缓解可开发空间不足、交通压力大等问题，减少市政设施、交通拥堵所带来自然环境与空间利用的负面影响。

东莞6、8 号线地下空间作为东莞国际商务区地下空间整体规划的重要组成部分，是南城CBD 地上地下空间一体化设计的重要支撑。轨道交通6、8 号线商务区内线站位方案优化调整是适应商务区规划布局，稳定轨道站点，保障走廊通过的必要条件。车站部分地下空间充分预留与周边商业、住宅、地下车库等地下空间无缝衔接条件，同时充分考虑与既有线路、公交、出租车的便利接驳条件，提前谋划，保障未来商务区品质。

2.2 交通需求

中央活力区交通出行潜力大，传统的单一道路交通模式已不能满足该地区发展需求。南城CBD 建成后，新增高峰小时交通出行量达到12.3 万人次，经模型测试，沿用传统道路交通模式将导致区域拥堵围困，周边道路严重拥堵，与发展目标及功能定位不匹配。

随着人民生活水平的提高，迫切需要轨道交通提供更加安全、更加便捷、更加快速、更加舒适、更加绿色的出行服务[5]。因此，将轨道交通走廊及站点引入商务区内部，同时分别于北部国际生活区与中央金融区、南部国际消费区与中央生活区的核心设置站点，增强轨道交通对商务区服务，将公共交通客流与商务区外围的小汽车通道分离，可以有效改善商务区出行效率，提升商务区品质，支持商务区空间结构建设。同时依托佛莞惠城际、地铁2 号线、6 号线和8 号线，打造商务区综合换乘中心，实现城际、地铁、常规公交的互联互通，并通过地下空间开发将中心公园、金融科贸组团、国际生活组团与地铁站厅连接，带动地上空间与地下空间的全面发展。

2.3 用地需求

基地的西北侧和东南侧为城市更新潜力地块，未来规划新基河景观廊道将其贯通和渗透；基地北侧的行政中心建设完成度较高，除市政府外，已建成有体育中心、展览馆、大剧院、图书馆、博物馆、会展中心及青少年活动中心等大型公共服务基础设施。商务区开发首期聚焦金融区、回迁区和中央公园、学校等公共设施的建设。另外还包括中央绿轴沿线上总用地达6.5 万m2的商业商务、商住混合用地，以及总建筑规模达48.2 万m2的商业、办公、住宅、公寓以及文化设施。

由于商务区目前均处于规划建设阶段，完全具备以轨道交通建设为导向，引导城市空间按照枢纽模式一体化开发，确定不同层次网络之间的衔接关系，按照主要换乘节点进行枢纽布局，并研究个枢纽引入交通所采取的方式[6]。从功能上分析，可以实现地上地下空间一体化设计，强化枢纽核心作用，美化城市界面；从实施上分析，地块与地铁工程同步建设能够提升土地利用效率，避免建设用地退让、消防环评退让、施工沉降、施工围蔽等一系列不良影响。

3 调整的目标与策略

东莞作为大湾区的重要节点，中心城区有必要搭建交通枢纽点，贯彻公交优先，以集约优质的城市轨道为主体，中小运量为补充、常规公交为辅，形成区域发展与交通系统相融合的共赢模式。结合西平、蛤地、中心广场、等换乘站作为片区线网的重要节点，可发挥网络效应。轨道廊道应避免与城市快速路及交通主干道重合，有利于步行环境、减少与快速通过性机动车交通的相互干扰，线路从商业、商务区的中心穿过，沿就业岗位与居住功能集中的走廊敷设，以轨道交通廊道和枢纽为骨架及节点，引导规划布局中央商务区[7]。

3.1 东莞6 号线提升方案

结合东莞南城国际商务区总体规划，提出两个比选方案（均为地下敷设）。

方案一（线网方案）：本段线路起始于八达路，线路向西南下穿东莞体育中心后进入胜和路、元美路，在西平商务区段沿宏图路敷设，出西平商务区后向东南进入宏三路、瑞龙路。方案主要服务宏图路两边居民服务及市政府、剧院等，但需下穿部分民房及东城体育公园，同时与东莞1 号线中心广场站换乘距离较远。

方案二（推荐方案）：本段线路起始于八达路，线路向南沿元岭路、石竹路敷设，在西平商务区段沿经三路、规划四路、红绿路、宏六路敷设，出西平商务区后向东南进入宏二路、大新南路四街。该方案6 号线区间走廊由宏图路移至经三路后，可串联中轴三核心，与既有西平站形成三角覆盖，商务区内共有7 座车站，轨道覆盖率达到93%。该方案中，6 号线沿经三路敷设，引起与1、7、8 号线换乘点变化，相应调整1、7、8 号线线站位方案。

方案主要服务商务区，增加对商务区的站点覆盖率，同时可实现6 号线与2 号线、8 号线、莞惠城际四线换乘，但需下穿部分厂房及宏成国际。

综合分析，方案二串联商务区中轴三核心，对商务区服务较好，具备与商务区建设项目同步建设、预留无缝衔接工程共构条件，建议调整为方案二。

3.2 东莞8 号线提升方案

基于线路路由及服务范围的不同，提出两个比选方案（均为地下敷设）。

方案一（线网方案）：线路自西平三路向东，下穿南城体育馆后进入宏伟三路，与莞惠城际并行进入东城南站。该方案线型较顺直，旅行速度高，能更好的服务西平居住片区，但线路于既有莞惠城际有大量并行段，其中宏伟三路红线宽仅30m，工程实施难度大，方案与规划12 号线换乘距离过长。

方案二（推荐方案）：线路自西平站向东南，下穿东莞动漫城后进入东八西路，与东郡路口设置宏伟七路站与12 号线换乘；出站后向东南进入宏伟七路，下穿东莞口腔医院后，向东北进入雅园新村辅路，于宏伟三路路口设宏伟三路站；出站后向东北下穿东海工业区，于莞长路口设东城南站与1 号线、既有莞惠城际换乘。方案增加国际商务区内轨道覆盖率，同时服务于雅园片区及台心医院，可与规划12 号线实现L 型换乘，但线型较曲折，对宏伟三路沿线覆盖减少，同时线路下穿既有新基河，必须做好保护措施。

综合分析，方案二与城际铁路并行段少，结合东城城市更新改造，对周边居民服务条件良好，工程可实施性高，故推荐方案二。

3.3 西平站节点设计

基于对既有线换乘效率及TOD 片区整体交通流线的考虑，提出两个方案。

方案一：6 号线沿绿廊轴带敷设，设3 座车站，强化商务区西平枢纽，整合TOD 开发，串联南北两大核心。莞太路和宏图路之间的客流覆盖通过8 号线增设站点进行补充。

方案二：6 号线沿经三路敷设，串联中轴三核心，与既有西平站形成三角覆盖要，促进地块TOD 综合开发。该方案引导人流穿越地块，提升地块开发效益，但西平枢纽功能较弱，东莞6、8 号线与既有莞惠城际及东莞2 号线换乘距离较长。

从客流角度进一步分析，方案一高峰小时国际商务区周边轨道站点客流总体规模为11.50 万人次，其中换乘客流为5.58 万人次，占总体客流规模的48.5%，工作通勤客流为5.10 万人次，其他出行目的为0.82 万人次；方案二高峰小时国际商务区周边轨道站点客流总体规模为10.15 万人次，其中换乘客流为4.23 万人次，占总体客流规模的41.7%，通勤工作通勤客流为5.10 万人次，其他出行目的为0.82 万人次。国际商务区客流需求大，方案一构建西平综合枢纽，单向最大断面量为2.29 万人次，西平站出站客流（以CBD为目的地或换乘）更为集中，其他站点进出客流则有不同程度下降；方案二单向最大断面量为2.08 万人次，该断面均位于下行中心广场站与商务北站之间，可以对商务区客流进行一定程度的分流。

综合考虑轨道布局对商务区覆盖范围以及客流吸引能力，推荐方案二。西平站设置于经三路与纬八路交叉路口，与既有线形成三角覆盖，提升TOD 综合开发效益。商务区内共设置7 座车站，东莞6、8 号线西平站采用T 字节点换乘形式，与既有东莞2 号线西平站及莞惠城际采用换乘通道换乘，商务区内轨道覆盖率达到93%。

4 结语

利用东莞国际商务区开发契机，片区线网提升纳入城市设计整体考虑，在建设时序上提前布局轨道站点，较好的在空间及工程总投资方面满足了政府、轨道交通建设运营主体、开发商及城市居民诉求，有效提升了城市土地利用效率，改善了轨道交通建设对城市景观的影响。目前西平站地下空间方案已纳入东莞国际商务区地下空间专项规划整体考虑，同时纳入地块出让条件，由开发商具体落实。相关实践经验可为后续城市片区线网优化提升提供借鉴经验。