时空视角下城市轨道交通细分产品内涵及形成过程探析

陈 曦，李红昌

（1.深圳地铁建设集团有限公司，广东 深圳 518038；2.北京交通大学经济管理学院，北京 100044）

0 引言

2022 年底，我国已有53 个城市开通了290 条城市轨道交通线路，运营里程达9 584 km[1]。在网络规模快速增长的同时，经营者普遍开展了依托运输网络优势拓展新经营业态以反哺运输业的探索，但也在一定程度上存在运营成本管控能力、交通与商业相互融合的“一体化”水平、商业空间价值变现能力和网络与城市发展耦合度等方面的问题。因此，研究城市轨道交通产品形态，有利于进一步优化生产经营模式。

业内普遍认同城市轨道交通产品“性质与效用取向正在悄悄地发生着变化”[2]，尝试通过建立“产品-资源-网络”（PRN）模型，构建“政策及体制-企业及组织-设备及服务-线网及设施”（TNFS）理论分析框架等方式，分析运输网络规模经济和范围经济特性[3-4]，以及网络空间与城市空间区位耦合关系[5-7]。

经济学对时间、空间与运输业关系的研究由来已久。时间早就被认定为“某种常常具有关键重要性的参数”并作为一种广义时间消费效用进行研究[8-9]。荣朝和（2011）基于运输产品时空性特性，提出以时空概念考虑运输“各种资源在节约时间与合理利用时空上的配置效率”[12]，并明确（2014）考虑“各种资源在节约时间与合理利用时空上的配置效率”的研究方法[13]，提供了以时空视角，通过时空转换，将“城市轨道交通网络运输空间位移量转换为对应的运输时间耗费”“商业销售量转换为乘客在网络内的商业消费时间”“城市服务效果转换为生产要素在网络与城市内特定目的地的运输时间”的可行性。

但是，从运输空间位移、商业消费时间耗费和城市空间规则等不同维度，难以系统研究城市轨道交通产品，而从运输服务、商业服务和城市服务等多个维度开展对城市轨道交通细分产品与零售业、上盖物业产品关系的研究[10-11]，可以力求更系统地分析城市轨道交通细分产品的内涵及形成过程。与此同时，量化研究可以通过数理分析对现象进行诠释并演绎要素间的普遍规律[14]，而时间标尺为量化研究提供可能。因此，透过时空视角，综合考虑空间位移、货币成本与时间成本，确定统一的量化计量标准；通过时空转换，使以周转量为标准的运输服务产品（Pt）、以经营利润为标准的商业服务产品（Pc）和以城市结构优化为定性标准的城市服务产品（Pu）转化为在时间视角下得到量化统一，形成以“运输时间节约量”衡量的运输服务产品（Pt）、以“消费时间增加量”衡量的商业服务产品（Pc）和以“要素流动时间节约量”衡量的城市服务产品（Pu）。

1 时空视角下城市轨道交通细分产品内涵分析

1.1 以“运输时间节约量”衡量的运输服务产品

传统的空间位移研究将运输服务产品（Pt）描述为网络运营商向乘客提供运输服务并形成以发送人或周转量为计量单位，以乘客位移为基本形式的产品。在时空视角下，提供城市轨道交通产品中的运输服务产品（Pt），目标在于城市轨道交通可以较其他运输方式节约更多的运输时间，而这一时间可被乘客用于实现更多的价值创造。因此，乘客不仅需要实现空间位移，还要在不均质空间里尽可能缩短运输时间，而且优先选择城市轨道交通成为了解决城市交通拥堵方式的首要原因。

另外，城市轨道交通运输服务产品（Pt）相对其他运输方式是为乘客提供运输时间节约（ΔTt），即城市轨道交通网络通过运输服务节约时间越多（ΔTt绝对值越大），运输服务产品的产量就越大。通过这个转换，城市轨道交通运输服务产品的产量，一是从客运周转量转变为城市轨道交通网络下城市节约的交通总时间，二是经济效果的量度也会从以货币计量的票款收入转变为劳动力利用节约的交通总时间创造更多价值的可能。

1.2 以“消费时间增加量”衡量的商业服务产品

基于空间资源有效商业化的考虑，城市轨道交通商业服务产品（Pc）被描述为运营商利用网络空间资源构建商业平台，向乘客提供运输业以外的服务取得的收益。这一产品主要用于反哺运营业务亏损，如香港地铁以商业经营反哺运输业[15]；或通过多元化业态服务提升企业抗风险能力，如东急电铁以多元化经营提升抵抗因疫情造成经营风险的能力[16]。

在时空视角下，城市轨道交通商业服务产品（Pc）产量则表现为在提高运输服务产量的同时，通过组织乘客消耗非运输必要时间用于商业消费获取利润的可能。因此，城市轨道交通商业服务产品是在有效提供运输服务产品（Pc）的基础上，将具有商业利用可能的非运输时间转化为网络内为商业消费而耗费的时间增量（ΔTc）；即网络内消费者为购买支付的有效时间越多（ΔTc绝对值越大），城市轨道交通商业服务产品产量越大。城市轨道交通商业服务产品产量的度量将从货币计量的商业货币收益，更多转向关注乘客在网络内滞留时，在一定的客流转换率约束下，非运输必要时间转化为商业消费时间的增量。

1.3 以“要素流动时间节约量”衡量的城市服务产品

基于城市空间布局优化的目标，城市轨道交通城市服务产品（Pu）被描述为网络节点作为核心，通过站城（街区）一体化的规划与建设，不断强化网络与周边环境规划融合，为持续扩大的节点辐射范围提供增值，以增加城市经济内涵的服务，如重庆沙坪坝枢纽[17]、深圳前海地铁车辆段等成功案例都表现为利用网络节点实施纵向、横向的空间创造与利用。由于缺乏计量标准，具有强烈外部属性的城市服务产品经济效果一般很难量化。

在时空视角下，城市轨道交通城市服务产品（Pu）则可以从生产要素流动与时间关系的角度被量化。即，由于生产要素持续流入城市某点可形成新的经济中心；城市服务产品（Pu）就是在较其他运输方式更短的时间内，以与城市更高的耦合度，组织并持续维持生产要素相对稳定方向的流动。故城市轨道交通产品中城市服务产品（Pu）的生产要素在网络内持续方向的流动时相对于其他运输方式的时间节约；即，生产要素定向流动所需时间越短（ΔTu绝对值越大），城市轨道交通城市服务产品的产量越大。基于这个思路，对城市轨道交通产品中城市服务产品产量的评价，将从难以量化的城市经济优化，转向由于城市要素流动速度提升产生的时间节约。

2 时空视角下城市轨道交通细分产品形成过程分析

2.1 生产过程分析

在城市轨道交通网络及其吸引范围的空间内，时空转换使时间变量成为定义城市轨道交通运输服务产品、商业服务产品和城市服务产品各细分产品的共同标准，也使对三者的生产过程观察回归到统一的维度上。即，城市轨道交通网络通过同时完成“提供运输服务，产出利用城市轨道交通网络出行相对其他运输方式的时间节约，以形成运输服务产品”“开展商业经营，实现乘客在网络内利用非运输必要时间完成消费行为的时间增量，以形成商业服务产品”和“融入城市规划与发展，促成城市生产要素利用城市轨道交通网络流动相对其他运输方式的时间节约，以形成城市服务产品”3 个以时间为最终产品的生产，构成完整的城市轨道交通产品生产过程。在此基础上，通过以时间为统一标尺对各细分产品产量进行数学加总，即可得到城市轨道交通产品总产量。时空视角下城市轨道交通细分产品形成过程如图1所示。

图1 时空视角下城市轨道交通细分产品形成过程Fig.1 Production process of segmented products from a time-space perspective

当观察空间范围进一步扩展到整个城市时可以发现，城市内全体出行者的运输时间节约，是由各种交通方式共同完成的，城市轨道交通只是诸多实现者之一；商业服务则以各类形态散布于城市各个空间，城市轨道交通网络空间只是其中一种形态；城市服务是由包括政府及其委托代理者和诸多主体，从政策规划、企业经营、社团活动多层面共同完成的多目标任务，通过城市轨道交通优化城市经济布局只是其中之一。这就决定了城市轨道交通细化产品，同时也是城市范围内运输业、商业、城市服务业基于城市轨道交通网络资源，在其网络内部及有效吸引范围内组织生产形成的时间变化量产品的交集。时空视角下城市轨道交通产品及其细分产品计量如图2所示。

图2 时空视角下城市轨道交通产品及其细分产品计量Fig.2 Segmented products and measurement of urban rail transit products from a time-space perspective

2.2 细分产品间关系

时间不仅重新定义了城市轨道交通细分产品，也有助于分析其内部运输服务、商业服务和城市服务三者间的关系以及三者所占比重的动态变化趋势。城市轨道交通产品及其细分产品发展趋势示意图如图3所示。

图3 城市轨道交通产品及其细分产品发展趋势示意图Fig.3 Development trend of urban rail transit products and their segmented products

（1）三者存在相互促进的关系。网络在提供运输服务产品（Pt）的同时，将客流聚集到网络节点并辐射到城市内部，使乘客在网络内利用非运输必要时间消费其他业态产品及城市经济布局重构成为可能；网络在提供商业服务产品（Pc）时，不仅提高了运输服务质量，形成了反哺亏损的利润，也为生产城市服务产品（Pu）提供了可能；网络在构建综合体生产城市服务产品（Pu）时，促成城市内生产要素持续高效流动，使网络产生更多的运输服务产品（Pt）和商业服务产品（Pc）的需求。这决定了三者中任何一方都必须形成高效组织，以更高的产量为其他两方的发展提供资源支持。

（2）三者存在相互制约的关系。一方面，生产者存在自身定位的冲突，即在生产过程中，网络运营企业既是运输服务产品（Pt）的直接生产者，又是生产商业服务产品（Pc）的组织者，还是城市服务产品（Pu）的实现者。另一方面，生产过程中的要素分配需要协调，表现为运输服务需要网络具有保证客流快速中转与集散的充足空间，商业服务要求网络提供降低客流速度并创造更多消费空间，城市服务则更关注实现网络与节点周边区域耦合要素投入。这也决定了三者在生产时，必须合理分配生产资源，避免其中一方盲目追求产量过度占用其他两方的生产要素。

（3）在城市不同发展阶段，城市轨道交通细分产品的配比会发生变化。目前城市轨道交通网络普遍出现保证运输服务产品（Pt）的产量与质量持续提升基础上，推进商业服务产品（Pc）和城市服务产品（Pu）快速增长的趋势。特别是在城市不断加大对城市轨道交通网络投入后，出现城市服务产品（Pu）在综合产品中的比重产量持续快速增长的趋势。

2.3 生产组织行为

在实践中，尽管没有系统进行时空视角分析，但城市轨道交通网络经营者在生产过程中已开始关注3类细分产品的生产组织问题。

（1）运输组织者对运输便捷性的要求，实际实现了时空视角下的城市轨道交通运输服务产品（Pc）时间价值的追求，如深圳地铁在既有装备水平的前提下，努力缩短乘客的候车和旅行时间。一是根据线路客流强度，优化行车组织方案，合理压缩行车间隔；二是在较大换乘站上不同线路列车到达时点保持相对均衡，以有效减少乘客的候车时间；三是在车站（枢纽）设计时，尽可能实现重点换乘站（如老街、岗厦北等）同层换乘，或设置跨越多层的长大扶梯以构建立体交汇线路（如深圳北4、5号线）间直通换乘通道，加强节点内客流动线安排，以有效减少乘客的换乘时间。

（2）网络经营商在拓展商业活动时，也开始关注乘客在网络内非运输必要时间更多转化为商业消费时间的可能。例如，深圳岗厦北枢纽在规划建设期就明显增加了枢纽内部的商业空间，并使其尽可能紧邻枢纽站厅层或客流进出通道附近；同时结合周边商写楼宇较多的特点，选取中端定位的餐饮、休闲娱乐业态，以提升乘客转换为商业消费者的可能性。

（3）枢纽设计在提供城市服务过程中，日益强调与城市交通的融合，以方便乘客从网络更快到达城市内部特定地点。早期设置在枢纽外部的公交场站现在一般多移至枢纽内，以形成“站城融合”一体化交通疏解方案。例如，深圳北枢纽通过立体与平面换乘，集成了多线地铁与公交、出租车、行人等多交通方式；雄安枢纽通过将公交场站调整至距交通核心不足100 m 等设计优化，进一步促成网络节点与城市的融合，有效配合了雄安以公交为主，“窄路密网”的城市交通布局；东京涩谷车站则更重视与城市资源立体空间耦合，通过推出“涩谷之光”促成东京新地标，以“涩谷stream”改造涩谷川的水体和环境等多项举措，进一步实现商业繁荣与城市整体功能优化多重目标的融合[18]。

3 时空视角下城市轨道交通细分产品分析方法应用

从运输业、商业和城市规划3 个角度不同步观察城市轨道交通细分产品具有不同的方式。通过从时空角度，将时间变化量作为3类细分产品标准，观察城市轨道交通产品形成过程，拓展了对网络规划、建设、运营、经营等方面的探索空间。不同视角下对城市轨道交通细化产品形成过程比较如图4所示。

图4 不同视角下对城市轨道交通细化产品形成过程比较Fig.4 Comparison of the production process of segmented products from different perspectives

由图4 可见，以城市轨道交通产品为最终目标分析运输服务、商业服务和城市服务时，体现了运输、商业、城市规划等传统视角的城市轨道交通产品的生产过程，由于产品生产目标定位不同，不得不采用不同的实现手段、关注重点、计量标准，只能对各细分产品的生产过程和产量分别进行评价和定性分析。而在时空视角下，则有效解析了城市轨道交通产品的生产过程、计量分析等机理，最终实现城市轨道交通产品的量化研究。

（1）为更精准确定网络生产规模提供可能。通过时空视角，利用时空转换在时间框架下观察城市轨道交通网络，使系统描述城市轨道交通产品及其细分产品成为可能；而以时间变化量为计量标准描述城市轨道交通产品产量的方式，提供了量化评价网络生产能力、生产效率的依据，有助于量化评价网络在运输服务、商业服务和城市服务方面的产量及对应的溢出效益。这将有利于政府在将城市轨道交通产品服务视为公共品的前提下更精准地制订宏观发展规划；有利于企业在优化网络交通设施规划，开展建设与管理，培育网络内新业态等方面做出更理性的决策。

（2）为构建分层观察网络生产行为提供前提。如果将运输服务产品作为通过单一交通网络生产提供唯一最终产品不同，以时间变量为前提的描述中，网络的3类细分产品都被视为网络的最终产品。由于城市轨道交通细分产品的性质不同，必须选择与之相适应的生产要素组合以及生产平台和生产模式，这样决定了这3类细分产品将构建各自网络，针对不同的需要，以不同的生产模式组合生产要素，相互影响地组织产品生产活动。同时，为更精准分析各类产品的生产过程，需要建立多层级视角分析的方式，将实体网络分解成多个层级，分层观察对应细分产品的生产过程。

（3）为明确TOD 模式发展方向提供参考。由于城市轨道交通各细分产品对应不同的需求方并由不同生产主体提供，为减少各产品生产过程中因协调产生的交易成本，有可能需要以当期最主要的细分产品生产者牵头，统筹分配网络内有限生产要素。由于产品比重不断变化，网络产品重点由早期的运输服务逐步转向城市服务，由交通运营商主导的TOD 模式正悄然向城市管理者主导的TOD 模式转变，城市轨道交通网络的定位将逐渐从交通设施向城市设施转变。这将导致网络的规划、建设、管理等业务主导权从交通管理者向城市管理者转移，传统的交通主导发展的TOD 理念将出现逐步向“城市主导TOD 理念”过渡的可能。城市最终将轨道交通设施视为城市基础设施有机部分，在规划设计、建设运营中发挥主导作用[19]。

（4）为提升网络生产效率提供理论支持。从现实生产过程看，在生产投入规模不变（即网络总规模和日常生产的投入不变）的前提下，社会有效时间增加即意味网络生产效率的提升。由于城市轨道交通各细分产品的生产过程，存在生产要素需求既相互支持又彼此冲突的实际情况，因而网络经营者应统筹使用各类资源，充分利用细分产品相互促生的特点，实现时间变化总量的增长。这样，需要通过加强网络规划、优化中转枢纽设计、优化车站和枢纽的客流组织方案，制订更高效的运输组织方案等，从而减少乘客在网络的运输必要时间；同时，应更好地发掘网络内非运输必要空间的利用，精准规划运输和商业空间，合理安排运输快客流和商业慢客流动线，优化网络节点与城区规划融合，扩大网络节点的有效吸引范围。

4 结语

我国城市轨道交通历经近30 年的快速发展，经营模式已发生深刻变革。在时空视角下城市轨道交通细分产品的分析方法，为探索城市轨道交通产品提供了新维度，丰富了城市轨道交通行业在规划、设计、建设、运营管理，以及新业态拓展等方面的量化研究，为实现我国城市轨道交通行业高质量发展提供重要研究支撑。